Поршни дизелей типа

Снятые поршни дизелей Д50 вываривают в растворе, а головки поршней дизелей типа ДЮО дополнительно очищают косточковой крошкой в специальных установках. Ванны с раствором для выварки поршней обычно располагают в подкрановом поле цеха или в выварочном отделении. При этом высота ванн не должна превышать 1,2 м. После выварки поршни обмывают и очищают волосяными щетками. Для очистки поршни нужно располагать в стороне от ванны, так как неустойчивое положение досок при неосторожном повороте может вызвать падение рабочего в горячую ванну с температурой воды 90—ЮО°С. После выварки и очистки поршней ванну закрывают крышкой. [c.68]

При подсчетах по этому выражению пробеги тепловозов рекомендуется принимать через 50 тыс. км. По результатам расчетов на рис. 10 построена кривая 8 исходя из того, что на заводском ремонте тепловозов (700 тыс. км) поршни дизелей типа ДЮО полностью заменяют независимо от.их состояния. Пользуясь кривыми рис. 10, можно при- [c.23]

Вставку изготавливают из алюминиевого сплава марки АК-6, близкого по химическому составу и прочностным свойствам к сплаву АК-4 (см. табл. 38). Юбку поршня изготавливают из серого легированного чугуна, близкого по химическому составу к применяемому для поршней дизелей типа ДЮО. В первые годы эксплуатации тепловозов (1961— 1964 гг.) головку поршня изготавливали из высокопрочного чугуна, легированного никелем и молибденом (см. табл. 37). На этих поршнях наблюдались частые случаи образования трещин 14, 15, 16 и 17 см. рис. 18). Разрезка поршней показала, что трещины 14 возникали с внутренней стороны вблизи прилива для отверстия с резьбой, трещины 16 — с наружной стороны днища, а трещины 17 — с внутренней [c.32]

Для изучения теплового состояния, поршней дизелей типа ДЮО [c.73]

При расчете напряженного состояния поршней составной конструкции возникает необходимость учета сил, прикладываемых от болтов или шпилек. Для поршней дизелей типа ДЮО расчет производился исходя из напряжения, возникающего в шпильке Ощп = 1800 кгс/см для момента затяжки гаек 10 кгс м (см. рис. 79). Принято, что сила затяжки прикладывается к центрам трех рядов блоков (узлы 85, 103, 117 и др. см. на рис. 66). [c.131]

Пружинный токосъемник (рис. 77, а), примененный для исследования напряжений в поршнях дизелей типа ДЮО [6], состоит из подвижного кронштейна 1, который при помощи гаек шпилек поршня прикреплен к его торцу и вместе с ним совершает возвратно-поступательные движения, и неподвижного кронштейна 5, закрепленного на вертикальном листе блока при помощи двух болтов и фланца. Оба кронштейна имеют направляющие пазы (см. сечение АА), в которые ложится пружина, изготовленная из проволоки марки ОВС диаметром 0,9 мм (наружный диаметр пружины 4,8 0,1 мм, шаг 2,5 мм, общая длина 850 мм). Провода, идущие от датчиков из поршня, сначала закрепляют скобами на подвижном кронштейне, а затем вводят внутрь пружины, которую с проводами одним концом при помощи хомута и болта прикрепляют к подвижному кронштейну, а другим — к неподвижному. При этом провода в пружине должны иметь свободу для перемещений без растяжений, а концы пружин в крайних положениях поршня (в. м. т. и н. м. т.) не должны выступать более чем на 15—20 мм из концов кронштейнов. При обеспечении таких условий провода от датчиков будут подвергаться минимальному воздействию инерционных сил, что гарантирует длительную работу гибкой связи. [c.147]

Напряжения и деформации от сил давления газов. Эти напряжения в поршнях дизелей типа ДЮО измеряли [6] на гидравлическом стенде (см. рис. 74). При испытаниях поршней вариантов 14А и 14Б опирание их производилось на оба бурта каналов масляного охлаждения, т. е. по средним диаметрам и й , а затем раздельно, т. е. только на бург сйх = 9Ь мм или на бурт с а = 144 мм. Опирание на один бурт осуществлялось путем создания зазора /С в 1,0 мм в опорной плите. [c.157]

Расчеты показывают, что под действием сил давления газов, приложенных к наружной и боковой поверхностям головки поршня дизелей типа ДЮО, центр днища прогибается вниз на 0,028 мм (см. рис. 80, б), наружная поверхность края смещается вниз на 0,021 мм, сечение про- [c.158]

Из табл. 32 видно, что с повышением температуры образца резко снижается релаксационная стойкость серого чугуна, что будет вызывать возрастание интенсивности накопления остаточных напряжений. Для обеспечения длительной работы температура поршней дизелей типа ДЮО, изготовленных из серого чугуна, легированного хромом, никелем, молибденом и медью, очевидно, не должна превышать 400° С. [c.173]

Улучшение условий эксплуатации. Анализ работы поршней дизелей типа ДЮО показывает, что в одних депо их заменяют в большом количестве на текущем ремонте ТРЗ, а в других — только один-два, [c.201]

Расчет температурного поля для этой модели предполагает задание произвольных граничных условий теплообмена на огневой и охлаждаемой поверхностях. Это дает возможность пользоваться локальными параметрами теплообмена Однако, как отмечалось ранее, до сих пор не существует достаточно апробированных расчетных, методик определения локальных параметров теплообмена в трехмерной постановке. Принимая во внимание то, что исследуемый поршень имеет камеру, аналогичную по форме камере рассмотренного ранее составного поршня дизеля типа ЧН 21/21, воспользуемся расчетной методикой определения локальных параметров теплообмена в осесимметричной головке составного поршня быстроходного дизеля При этом на первый взгляд может показаться, что мы вообще вынуждены отказаться от трехмерной постановки задачи определения температурного поля в цельном поршне. [c.177]

Приспособление для определения верхней мертвой точки поршня дизелей типов 1Д12 и 1Д6 Съемник форсунок дизелей типов 1Д12 и 1Д6 Приспособление для запрессовки гильзы в блок дизелей типов 1Д12 и 1Д6 [c.267]

Поршни дизелей типа Д-100 работают при высоких температурах. Температура днищ поршней колеблется в пределах 300—600 °С. Механические напряжения от пульсирующих нагрузок, например для поршней варианта 14 а, составляют 13 кГ1мм . [c.127]

Приспособление для определения верхней мертвой точки поршня дизелей типов 1Д12 [c.170]

Разборку и сборку поршней дизелей типа ДЮО, т. е. отсоединение поршня от вставки с шатуном, ведут на кантователе (рис. 14). При выемке поршней на дизелях типа Д50 нужно пользоваться приспособлением, состоящим из планки с рымом и двух болтов, при помощи которых эту планку крепят к головке поршня. При оплавлении головки поршня, когда невозможно закрепить приспособление, необходимо просверлить отверстие в середине головки, нарезать резьбу, ввернуть рым-болт и вынуть поршень с особой осторожностью. При этом нельзя перегружать тельфер. Болты крепления приспособления и рым-болт следует завертывать в тело поршня не менее чем на 5—6 ниток. Перед выемкой поршня с йатуном необходимо снять верхний шатунный вкла-66 [c.66]

Заделку термопар в поршень чаще всего производят двумя способами. В первом способе (рис. 44, б) изготавливают стальные корпуса с резьбой, внутрь которых вводят термопару с шариком и заливают цементом. В поригае сверлят глухое" отверстие, в нижней части его нарезают резьбу и заворачивают термопару до упора шариком. Этот способ имеет недостатки могут быть заниженные показания из-за ненадежного контакта термопары с поршнем и большие ошибки в определении глубины ее установки (для поршней дизелей типа ДЮО ошибка в 1 мм глубины дает погрешность в измерении температуры 10—12° С). Во втором способе (рис. 44, б) сверлят сквозное отверстие диаметром 3 мм, которое с наружной стороны поршня рассверливают до диаметра 5 мм на глубину 4 мм. В это отверстие заводят провода, оголенные концы их разводят и сверху забивают с натягом пробку, изготовленную из материала поршня. Выступающую ее часть спиливают и зачищают заподлицо с поверхностью головки. этом способе горячий спай создается термоэлектродными проводами через пробку. Места установки термопар в поршне, в его деталях или в масляной полости выбирают исходя из целей испытаний. [c.84]

В схеме применяют потенциометры типа ППТВ или УПЛ, переключатели термопар типов ПМТ-12, ПМТ-24 и импульсные трансформаторы с первичной обмоткой из провода диаметром 1,0 мм (100 витков), вторичной — 0.1 мм (6000 витков) и Ш-образным стальным сердечником сечением 20 X 17 В последние годы для автоматической регистраций -температуры поршня используют электронные потенциометры типа ЭПП-09 или КСП. Для увеличения продолжительности импульса в схему термопары параллельно включают накопительный конденсатор. Погрешность измерения при-этом не более 2—4° С. Для измерений температуры в поршнях дизелей типа ДЮО одновременно монтировалось до 18 термопар. Такое количество термопар достаточно для детальной оценки теплового состояния поршня или сравнения с расчетами. [c.85]

Рис. 45. Устройства для измерения расхода масла через поршни дизелей типа ДЮО (а, б), 11Д45 и 14Д40 (в) 1,4 — телескопические устройства 2 — верхний поршень 3 — нижний поршень б, 13 — приемные бачки й — заправочная горловина дизеля 7 — откачивающий насос 8 — всасывающая труба 9 — весы 10 — мерный бак II—успокоительный бачок 12 — вентиль 14 — сальниковое уплотнение /5 —плита 16 — внутренняя трубка П — наружная трубка 8 — контактная колодка /5 — поперечный лист блока цилиндровая гильза 21 — поршень 22 — вставка 23 — козырек 24 — бачок для масла

Для оценки влияния сопротивления поршня на подачу масла были произведены расчеты схемы рис. 48, а с изменением сопротивления. По результатам испытаний на статическом стенде (см. рис. 46) для поршней дизелей типа ДЮО фактические величины сопротивлений (при расходе масла 1000 кг/ч) оказались равными для варианта 14В— 13 800 м с/м , 1Ц — 5250 и ЗА—2630 м с/м . Расчеты показали, что при десятикратном увеличении сопротивления поршня (от 2 тыс. до 20 тыс. м с/м ) общее входное сопротивление системы одного цилиндра увеличивается только на 6,5% и на столько же уменьшается поступление масла в поршень. В системе без подвода масла к поршню происходит увеличение сопротивления цилиндра и уменьшение подачи в его систему на 18,3% при этом, расход масла через коренной подшипник увеличивается на 0,54%, шатунный — на 1,34% и головной—на 90,1%. -При отсутствии подвода масла к шатуну происходит дальнейшее увеличение сопротивления цилиндра и при этом (по сравнению с основным вариантом — имеется подвод в поршень) подача масла в систему уменьшается на 27,6%, в ко-зенной подшипник увеличивается на 1,1% и в шатунный—на 2,7%. 4з приведенных данных видны большие возможности расмотренного метода расчета масляных систем дизеля и одного цилиндра при проведении работ по улучшению охлаждения поршней. [c.95]

По результатам исследований на модели (см. рис. 36) подвод тепла к поршню дизеля 2Д100 составлял 10 450 ккал/ч, или 100%, из которых отвод тепла к маслу от каналов масляного охлаждения был равен 64,5% (это 10% от центра головки, 19,5 и 35% соответственно от малой и большой спирали), отвод тепла от вставки к маслу 9,2%, с парами масла 3,8% и от гильзы к воде 22,5%. Из этих данных видно, что в поршне дизелей типа ДЮО 75—80% подводимого тепла отводится маслом, а остальное передается через кольца и боковую поверхность поршня к гильзе и от нее к воде. В то же время Vg тепла, отводимого в гильзу, передается кольцами (от первого 75%, второго 12, третьего 9 и четвертого 4%). В табл. 16 представлены осредненные цифры распределения тепла в поршнях дизелей, по данным фирмы Karl S hmidt [79]. В некоторых пределах эти цифры будут меняться в зависимости от расхода масла через поршень, площади поверхностей, охлаждаемых маслом, материала поршня и т. п. [c.98]

Для обеспечения надежной работы поршней дизелей типа ДЮО необходимо иметь расход масла не менее 500 кг/ч. При этом температура наружной поверхности поршня по краю головки будет достигать 430° С, что является предельным для серого легированного чугуна, а температуры внутренней поверхности поршня и масла будут соответственно составлять 300 и 105° С. По данным работы [74], температура масла на выходе из поршня не должна превышать 120° С. При подаче 500 кг/ч масла в поршень дизеля 2Д100 температура его повышается с 60 до 105° С. Следовательно, при предельной величине 120° С температура масла на входе в поршень (в дизель) не должна превышать 75° С. [c.100]

Высокая эффективность от инерционного охлаждения достигается в цельнолитых поршнях дизелей ИД45 (см. рис. 19), в которых средняя высота полости для встряхивания масла под центральной зоной составляет 65 мм, что в 2,4 раза больше, чем в поршне варианта ЗА (27 мм). Эффективное инерционное охлаждение имеется в поршнях дизелей GM (см. рис. 24), в которых высота полости для встряхивания масла в центральной части составляет 62 мм. В опытном поршне (вариант 2Ц) минимальная высота полости была увеличена до 38 мм при этом энергия удара возросла по сравнению с поршнем варианта ЗА на 30% и у него теплоотдача в масло во всем диапазоне частот вращения вала оказалась выше на 10—15% (см. рис. 61, а). Дальнейшее увеличение высоты полости в поршнях дизелей типа ДЮО осу.ще-ствить трудно. [c.115]

Для исследования напряженного состояния поршней дизелей типа ДЮО была составлена расчетная схема (рис. 66, а), в котороеопирание поршня на вставку производится на бурт крайней спирали, канавки для колец не учитываются, юбка включается полностью в виде цилиндра постоянной толщины. Расчетное сечение горизонтальными и цилиндрическими поверхностями разбивается на блоки. Для уменьшения их числа производилась неравномерная разбивка крупные блоки взяты для центра головки и очень крупные — для юбки. [c.127]

Проводимости —к, — к", —Ы, — к", —I вычисляются по формулам для к, к", /г, /г", / и принимаются с обратным знаком. Величины Я, и V для модели поршней дизелей типа ДЮО были приняты постоянными (для Т = 300° С) и равными Я = 0,450 Ю кгс/см V == 0.528Х хЮ кгс/см (Я + 2у) = 1,506 Ю кгс/см2 при = 1,3 10 кгс/см и ц = 0,23. Проводимости зон перехода от одних размеров блоков к другим рассчитывались по правилам суммирования проводимостей при последовательном или параллельном соединении их. [c.129]

Для измерения напряжений в поршнях дизелей тйпа ДЮО и 11Д45 применяли датчики базой 10 мм. Высвобождение напряжений производили разрезкой поршня, используя метод кубиков. В поршнях дизелей типа ДЮО предварительно отрезали тронковую часть по канавке третьего кольца, при этом напряженное состояние головки практически не изменялось, но значительно облегчались наклейка датчиков и проведение исследований. [c.142]

Во всех вариантах поршней дизелей типа ДЮО, имеющих крепление вставки при помощи шпилек, возникали трещины в бонках (см. рис. 6, г 11, в 12, в и г 15, бив) главным образом под воздействием механических напряжений (монтажных и от сил давления газов). Из монтажных напряжений основное влияние оказывают напряжения от затяжки гаек шпилек, которые могут достигать 800 кгс/см (см. рис. 79), что для серого чугуна является значительным. В резьбе шпильки максимальные усилия (рис. 88, б) возникают в верхнем и нижнем витках [57]. В бонке поршня при- опирании без прокладок наибольшие усилия имеются против верхнего витка резьбы (рис. 87, в). При установке между поршнем и вставкой прокладок с вырезом для прохода шпилек из-за появления деформаций изгиба (см. рис. 80, а, б) возникают значительдые усилия (напряжения) по опорной поверхности бонок. Вследствие этого трещины в бонках (см. рис. 12, в 15, в) возникают со стороны опорной поверхности поршня на вставку. При установке прокладок под стальной плитой (см. 2 гл. I) опирание бонки на вставку более равномерное, а трещины возникают после более длительной работы и в трех направлениях (см. рис. 6, г). При размещении прокладок между поршнем и вставкой трещины возникают у краев прокладок в окружном направлении (см. рис. 12, г и 15, б) и они образуются в 2 раза чаще. Резьба бонок является сильным концентратором напряжений (см. рис. 78, б и е). Трещины в бонках, как правило, возникают со стороны резьбы (см. рис. 15, в), хотя имелись случаи, когда они образовывались и от края бонки (рт острого угла). Уменьшения отбраковки поршней из-за трещин в бонках можно достичь выносом регулировочных прокладок из поршня в разъем шатуна (см. рис. 59, е) или отказом от применения прокладок (см. рис. 23, г). Наиболее эффективным способом, полностью устраняющим образование трещин в бонках, является переход на поршни бесшпилечной конструкции (см. рис. 9), т. е., к креплению вставки стопорным кольцом. При этом с поршня снимаются монтажные напряжения, удаляется концентратор (резьба) и обеспечивается благоприятная передача усилий от поршня к вставке через плиту. [c.166]

В поршнях дизелей типа ДЮО на наружной поверхности головки возникает несколько видов трещин, которые имеют одинаковую причину образования, хотя существуют значительные различия в характере и местах их расположения. Трещины на горячей стороне головки часто встречаются в поршнях тепловозных дизелей фирмы SA M (см. рис. 33) и др., а также на судовых и автомобильных (рис. 92). Причина и механизм возникновения их одинаковы с образованием трещин в кармане головок дизелей МД45, т. е. из-за перегрева поршней в эксплуатации. [c.172]

Трещины в поршнях при выпуске из ремонта, как правило, не допускаются, так как при неблагоприятных условиях начальныетрещины как острые концентраторы напряжений могут привести к переходу их в сквозные с разрушением поршня. Как исключение, в поршнях дизелей типа ДЮО (варианты 14В, 3 и ЗА) допускается оставлять после ремонта по одной трещине в каждой бонке. [c.200]

Испытания, проводившиеся на установке Коломенского завода [51, показали, что образцы из серого чугуна, npiiM HHeMoro для поршней дизелей типа ДЮО, при циклическом нагреве до температуры от 25 до 470° С разрушаются после 1300 циклов, образцы из высокопрочного чугуна головок поршней дизеля 11Д45 разрушались после 1350 циклов при нагреве от 25 до 500° С, а образцы из стали 2X13 —после 1280 циклов, но при нагреве 25—550° С. [c.209]

Коренные и шатунные шейки чугунных коленчатых валов дизелей всех типов Хвостовик коленчатого вала дизелей типа ДЮО под антивибратор Поршни дизеля типа ДЮО по ручью второго уплотнительного кольца Головки поршня дизеля 11Д45 Водяные патрубки на дизелях типа ДЮО для определения пробоя газов Болты добавочных полюсов тяговых электродвигателей Оси колесных пар Бандажи колесных пар [c.410]

РАСЧЕТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ТЕПЛОВОГО И НАПРЯЖЕННО-ДЕШОРМИРОВАННОГО СОСТОЯНИЯ ГОЛОВКИ СОСТАВНОГО ПОРШНЯ ДИЗЕЛЯ ТИПА ЧН 26/26 [c.145]

В заключение по анализу механической и тепловой напряженности поршня дизеля типа ДКРН 75/160 следует отметить, что основополагающие гипотезы МКЭ(идеи дискретизации континуального тела системой конечных элементов и приближенная аппроксимация решения в пределах индивидуального элемента), а следовательно, и изложенная здесь методика не теряют общности под-174 [c.174]

На рис. 9.28 показаны основные этапы и приведены результаты расчета теоретического коэффициента концентрации по дуге-внутреннего угла первой кольцевой канавки поршня дизеля типа ДКРН 75/160. Максимальное значение теоретического коэффициента концентрации составляет 1,72 и имеет место в точке дуги, радиус-вектор которой наклонен под углом 25° к горизонтали. [c.175]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...