Величины Механизмы управления пружинные

Кабины 9 — 977 — Башмаки направляющие пружинные скользящие 9 — 978 — Башмаки направляющие роликовые 9 — 978 — Величины ускорений в зависимости от скорости движения 9 — 970 —Двери 9 — 979 — Механизмы управления пружинные 9 — 980 — Механизмы управления рычажные 9 — 980 — Двери раздвижные [c.204]

Фрикционные предохранительные муфты (рис. 15.19). По конструкции они аналогичны сцепным фрикционным муфтам. Но в отличие от них диски находятся в сжатом состоянии под действием пружин, рассчитанных на передачу определенного по величине крутящего момента. Кроме того, эти муфты не имеют механизма управления. [c.400]

На рис. 11.5, в показана принципиальная схема механизма управления с электромагнитом, однокаскадным золотниковым гидроусилителем и внутренней механической обратной связью. В механизмах такого типа при перемещении люльки 8 деформируется пружина обратной связи 6, что приводит к изменению сумму сил, действующих на золотник 4. Вследствие этого золотник возвращается в нейтральное положение, и люлька насоса 8 устанавливается на угол, пропорциональный величине управляющего сигнала в обмотках управления 3 электромагнита / [107]. [c.267]

Применение гидроусилителя, включенного по необратимой схеме, не влияя никак на потребные расходы руля, сильно сказывается на расходах усилий, причем очень большое значение имеет устройство загрузочного механизма. Простейший пружинный загрузочный механизм (без коррекции по скоростному напору и числу М), изображенный схематически на рис. 11.23, обладает тем свойством, что рост усилия на ручке прямо пропорционален отклонению руля и больше ни от чего не зависит. Следовательно, при таком загрузочном механизме летчик будет испытывать большие нагрузки тогда, когда велик расход руля, т. е. в криволинейном полете на больших высотах и на малых скоростях, а также на очень больших скоростях, где растет расход рулей. Применяя более сложный загрузочный механизм, автоматически учитывающий величины скоростного напора и числа М, удается устранить этот дефект. Существуют автоматические системы продольного управления, которые сохраняют расходы ручки и усилий на единицу перегрузки постоянными при всех режимах полета и центровках. [c.336]

Детали механизма управления возвращаются в свое исходное положение с помощью пружины, при этом отводка 6 отходит от рычагов на величину зазора а, необходимого для полного выключения сцепления. Соблюдение этого зазора предотвращает пробуксовку сцепления при изнашивании фрикционных накладок ведомого диска 9, так как величина зазора при этом уменьшается и концы рычагов 2 могут вплотную подойти к выжимному подшипнику. [c.132]

Фрикционные муфты. Фрикционные предохранительные муфты применяют при частых кратковременных перегрузках, главным образом ударного действия. По конструкции они аналогичны сцепным фрикционным муфтам. Отличие их в том, что вместо механизмов управления в предохранительные фрикционные муфты встраивают пружины. Под действием этих пружин трущиеся поверхности деталей сближаются на величину их износа и соответственно уменьшается сила сжатия пружины (или пружин, если их несколько). [c.219]

Электропневматический механизм с рычажной системой суммирующего механизма представлен на рис. 63, а. Каждому положению рукоятки контроллера на пульте управления соответствует открытие определенных клапанов электропневматического механизма. Сжатый воздух подводится из магистрали через управляемые электромагнитные клапаны 6 к корпусу пневматического серводвигателя 3. При передвижении рукоятки контроллера (машинистом) электрический ток подается к электромагнитным клапанам в последовательности, показанной на рис. 63, б. Эти клапаны срабатывают и открывают доступ сжатого воздуха в соответствующие цилиндры /—IV. Под действием сжатого воздуха поршни 1 сжимают пружины 2 и приводят в действие через рычажную систему механизм затяжки пружины всережимного регулятора (см. рис. 60) — позиции 15—17. При выходе из цилиндров воздуха пружины возвращают поршни в нижнее положение (см. рис. 63, а). В зависимости от числа и комбинаций открывающихся клапанов электропневматический механизм сжимает всережимную пружину регулятора частоты вращения на различную величину, определяя этим режим работы дизеля по частоте вращения. [c.120]

Устройства, работающие на данном принципе, могут быть использованы не только в механизмах подъема для быстрого опускания груза, но и когда требуется ограничить скорость движения механизма. Так, для механизмов передвижения кранов, работающих на эстакадах, для перегрузочных мостов и их тележек желательно для уменьщения динамической нагрузки при подходе к концевым упорам, чтобы они автоматически снижали скорость движения до определенной величины, с которой и продолжали бы свое движение. Обычные схемы управления движением крана с торможением здесь не подходят, так как они затормаживают механизм, не обеспечивая дальнейшего движения с уменьшенной скоростью. В этом случае применяется тормозное устройство, выполненное по схеме фиг. 215, а, где двигатель механизма, соединенный со шкивом 2, служит одновременно и для управления тормозом. Поворачивающийся корпус двигателя соединен с рычагами 4 управления тормозом таким образом, что его крутящий момент при обоих направлениях движения воздействует на тормоз, размыкая его. Однако и в этом случае перед размыканием тормоза двигателю приходится преодолевать усилие предварительно сжатой пружины 3. Как и в механизме по фиг. 214, процесс регулирования скорости протекает в весьма узких пределах, [c.329]

МОЙ начнёт нарастать, причём оно будет стремиться передвинуть шток крана управления вперёд. Так как корпус крана управления укреплён на рамке 12, двигающейся вперёд при рабочем ходе поршня цилиндра усилителя 7 (см. фиг. 161), то в случае прекращения дальнейшего перемещения педали тормоза (т. ё. в случае постоянною давления на педаль) рамка 12 надвинется на вилку 8 на величину прорези 9, и шток получит возможность перемещаться вперёд под влиянием давления на диафрагму следящего механизма. Кран управления при этом передвинется в положение, изображённое на фиг. 163, в. Пружина 14, помещённая между клапанами / и [c.132]

Сервомеханизм РОП служит для ограничения максимальной подачи топлива и управляется золотниковым механизмом с электромагнитом Коп- Катушка электромагнита Коп включена последовательно с реостатами Ron и R j, на клеммы батареи. При изображённом на фиг. 68 положении золотников силы катушки и пружины уравновешены. Движок реостата Ron связан, как и движок реостата Ry, с рукояткой управления. При переводе рукоятки управления на положение пониженной скорости вращения сопротивление в цепи катушки Коп увеличивается, ток уменьшается, золотники под действием пружины поднимаются, открывая доступ масла в верхнюю полость цилиндра, и поршень П2 опускается, ограничивая подачу топлива меньшей величиной. Одновременно движок следящего реостата опускает дя, уменьшая сопротивление в цепи катушки Коп- Движение поршня П2 прекратится, когда усилие катушки и пружины уравновесится и золотники вследствие этого перекроют отверстие к сервомеханизму. Таким образом при уменьшении с поста управления скорости вращения дизеля автоматически снижается максимальная подача топлива. [c.582]

Применяются в механизмах подач и органах управления. Автоматически включают ведомый вал при уменьшении величины крутящего момента ниже предельной. Рекомендуется предусматривать возможность регулирования пружины (схема б). Муфта должна быть постоянно смазана [c.74]

Полное перемеш,ение грузов при заданном топливном насосе зависит по величине не только от конструкции чувствительного элемента, но и от конструкции механизма, связываюш,его рейку топливного насоса с муфтой (для регуляторов прямого действия). Поэтому в качестве средства постепенного увеличения r j может быть предложено соответствуюш,ее изменение передаточного отношения рычага АВ (см. фиг. 217). С этой целью с рычагом управления все-режимным регулятором следует связать перемеш,ение точки С, как это показано на фиг. 220. При смене регуляторной характеристики поворачивается рычаг управления 1, изменяющий предварительную затяжку пружины. Одновременно при помощи профилированного рычага 2 и направляющей рейки 3 перемещается точка С, изменяющая передаточное отношение рычага 4. На фиг. 221 показан в качестве примера один из вариантов всережимного механического регулятора с переменным передаточным отношением. [c.301]

В рулевом управлении автомобиля ЗИЛ-130 проверяют и регулируют насос гидроусилителя. Перед проверкой и регулировкой рулевого механизма следует проверить давление воздуха в шинах передних колес, регулировку их подшипников, состояние сочленений рулевых тяг, карданов, проверить схождение и углы поворота передних колес. Кроме того, необходимо проверить уровень масла в бачке насоса гидроусилителя, натяжение ремня привода, убедиться в отсутствии воздуха в системе усилителя, наличия осадка или грязи в бачке насоса или утечки масла в соединениях трубопровода. Выявленные неисправности или недостатки нужно устранить. Регулировку рулевого механизма проверяют в таком порядке. Передние колеса автомобиля устанавливают в положение, соответствующее движению по прямой, а рулевое колесо — в среднее положение, после чего пружинным динамометром проверяют величину усилия, необходимого для поворота рулевого колеса в трех его положениях. Первую проверку выполняют после поворота рулевого колеса более чем на два оборота от среднего положения (усилие при этом должно быть в пределах 0,55—1,35 кГ), вторую проверку — когда рулевое колесо проходит среднее [c.269]

Пневмоклапан непрямого действия применяют для управления фрикционами и тормозами рабочих механизмов крана, т. е. там, где машинист должен иметь возможность управлять величиной усилия, включающего механизм. На автомобильных кранах применяют унифицированные пневмоклапаны непрямого действия (рис. 89). В свободном положении пружина 9 и подаваемый из ресивера через канал А воздух поднимает клапан 8 и прижимает его к торцу корпуса, закрывая таким образом дальнейший проход воздуха. Упругая диафрагма 6 поднимает стакан 5, пружину 2 и чашку 1 в крайнее верхнее положение, а исполнительная пневмокамера через канал Б, зазор между торцом стакана 5 и уплотнителем клапана 8, сверление в стакане 5 и канал В сообщается с атмосферой. В таком положении пневмоклапан показан на рисунке. [c.151]

Величина давления воздуха в пневмокамере зависит от степени сжатия рабочей пружины 2. При включении того или иного механизма пружину сжимают рычагом управления, опускающим вниз чашку 1. Если перестать нажимать сверху на чашку /, то пружины 9 и 2 и диафрагма снова приведут все детали пневмоклапана в первоначальное [c.152]

Исправная работа гидроусилителя рулевого управления зависит от уровня масла в бачке, его своевременного пополнения и замены, промывки фильтра, устранения течи и правильного натяжения приводного ремня насоса, В пневматическом гидроусилителе необходимо осуществлять контроль и восстановление герметичности воздухопроводов, регулировку свободного хода штока воздухораспределителя и затяжку пружины следящего механизма до величины, обеспечивающей его включение при усилии на рулевом колесе 100—ПО Н. [c.203]

Поплавковый механизм имеет игольчатый запорный клапан 9 с пружиной, расположенной в специальном гнезде. В поплавковой камере предусматривается регулировка уровня топлива и величины хода поплавка 12. При входе топлива в поплавковую камеру помещен сетчатый фильтр 10. Уровень топлива в ней контролируют через смотровое окно 11. Поплавковая камера карбюратора балансировочной трубкой 5 связана с воздушным патрубком. Отверстие 18 предназначено для управления вакуумным корректором, который регулирует момент подачи искры зажигания при изменении нагрузки. [c.152]

В нормально разомкнутых тормозах тормозные шкивы свободны, когда отсутствует усилие на педалях или рычагах управления при приложении усилия тормоза замыкаются и производят торможение. Размыкание таких тормозов чаще всего производится сжатыми пружинами, усилия которых должны быть достаточны для преодоления сопротивлений в элементах тормозной системы при размыкании. Комбинированные тормоза в течение всего времени работы механизма остаются разомкнутыми усилием электромагнитов или толкателей, рассчитанных на постоянное включение. Торможение осуществляется с помощью педалей величина тормозного момента в них (как и в нормально разомкнутых тормозах) пропорциональна усилию нажатия на педаль и может изменяться в весьма широких пределах. [c.181]

Возвратно-поступательное вертикальное перемещение ползун совершает по направляющим колонкам 8. В горизонтальной плоскости ползун движется вместе с кареткой 6. На валу 2 установлена фрикционная муфта включения, сблокированная с тормозом. Управление муфтой — ручное рычажное. Станина открытого типа. Ползун с целью уменьшения массы выполнен из специального алюминиевого сплава. Каретка 6 состоит из верхней и нижней подушек, соединенных четырьмя направляющими колонками. Механизм подачи клещевого типа имеет две пары подающих и фиксирующих колодок. Подающие колодки 10 перемещаются с ползуном автомата. Обе пары фиксирующих колодок 9 закреплены на столе автомата. Зажимные губки этих колодок можно регулировать в продольном направлении, что позволяет устанавливать наименьшее расстояние между фиксирующими и подающими колодками в их крайних положениях, а это, в свою очередь, исключает возможность провисания ленты во время ее перемещения и обеспечивает высокую точность подачи. Зажим материала происходит с помощью пружин. Раскрытие губок принудительное от эксцентрика 1 через рычажную систему. Подающие губки, встроенные в штамповое пространство, повторяют движение ползуна. При ходе ползуна вниз губки производят прижим материала, при дальнейшем движении ползуна материал подается на необходимую величину. В это время фиксирующие губки раскрыты. Процесс штамповки осуществляется в момент подачи материала. По окончании подачи фиксирующие губки смыкаются и удерживают материал от проскальзывания при обратном движении подающих губок. Для резки отходов предусмотрены ножницы 11, получающие привод от кулака 4. [c.212]

Ввиду того, что проход маслу через редукционный клапан закрыт, давление на участке трубопровода до редукционного клапана начинает повышаться до некоторой величины, превышающей давление в трубопроводе, соответствующей предварительно отрегулированному усилию пружины напорного золотника 7. При этом золотник отжимается вниз и открывает канал // для прохода масла к золотнику 10 цилиндра И управления механизмами включения шпинд ля и зажима заготовки, к аккумулятору 5 и к золотнику 6. Последний в этот момент, под действием давления масла из трубопровода редукционного клапана 9, находится в крайнем верхнем положении и перекрывает канал III для поступления масла в напорный золотник 5. [c.275]

На рис. 4.19 представлена схема устройства для измерения момента трогания редуктора 1. В устройство входят приводной электродвигатель 9 редуктор 8, имеющий на выходе скорость 1—1,5 об/мин фрикционная муфта 6 с электромагнитным управлением 7 для отключения приводного двигателя от контролируемого механизма диск 4, на котором закреплены датчик угла W и измерительная пружина 5 испытуемый редуктор 1. Плоская пружина 3 жестко закрепляется на входном валу 2 контролируемого редуктора 1. Крутящий момент от приводного двигателя передается на редуктор через эту пружину. Величина крутящего момента определяется по углу поворота свободного конца пружины, для чего используется датчик угла 10, аналогичный примененному выше (см. п. 4.5). [c.118]

Дозаторы весовые автоматические ДВК-40м и ДВИ-ЮОм. Предназначены для порционного дозирования компонента шихты, загружаемого в вагранку. Рекомендуемый материал — известь (рис. 175). Принцип действия дозатора основан на подаче материала из расходного бункера на лоток вибропитателя, который подает его в весовой бункер. Усилие от поступаюш,его в бункер материала через рычаги передается на измерительную пружину уравновешивающего механизма, деформация которой вызывает соответствующее перемещение плунжера индукционного датчика, включенного в дифференциально-трансформаторную схему. Когда масса в бункере достигает заданной величины, вибропитатель отключается. Порции выдаются путем нажатия кнопки на панели шкафа управления или системы автоматики предприятия. [c.197]

Величина зависит от динамических характеристик двигателей, муфт, тормозов и приборов управления [0.9], а при подъеме груза с земли — от упругой деформации опорной конструкции и удлинения каната. Для увеличения вводят упругие (пружинные, резиновые) амортизаторы в переДаточные звенья механизма. [c.40]

Проверка правильности работы гидропривода по заданному циклу при номинальных нагрузках, включающая скорость и величину перемещения рабочих органов давления, развиваемого насосами настройки гидроаппаратуры, времени цикла работы гидропривода и времени срабатывания отдельных элементов работы сигнальных и контрольных устройств. При еоблодимостн регулируются элементы гидросистемы (пружины клапанов, дросселей, механизмов управления насосами, положения рычагов управления и т. д.). По окончании регулировки все корректирующие элементы должны быть надежно закреплены. Особое внимание при этом следует уделить работе предохранительных клапанов, контрольных и сигнальных устройств. Порядок и сроки проведения работ даются в инструкциях по эксплуатации мащин. [c.132]

Непостоянно замкнутые муфты сцепления с рычажным механизмом управления бывают жесткие и с компенсационными пружина м и. У первых нажимное усилие создается только при помощи системы рычагов, которую в замкнутом положении можно представить себе как пружину с очень большой жесткостью. Вследствие этого износы фрикционных накладок вызывают резкое уменьшение их нажимного усилия. Такие муфты сцепления требуют очень частых регулировок величины нажимного усилия. У вторых— нажимное усилие также создается системой рычагов, но в нее введены упругие звенья меньшей жесткости (компенсационные пружины), что позволяет увеличить межрегулировочный период их эксплуатации и повышает плавность включения. [c.120]

На экскаваторах Э-652Б проверяют величину затяжки пружины тормоза и величину свободного хода рычага храпового устройства стреловой лебедки. Пружина 3 (рис. 259) тормоза считается нормально затянутой, если ияок 1 при включенном тормозе выступает из кронштейна 9 опрр>ы на 9 мм. Тормозную ленту стягивают гайками 7. Свободный ход тяги 8 храпового устройства при выключенной собачке 6 (поднятой вверх) должен быть 10 мм. Это проверяют по зазору между шайбой 5 и упором рычага 4. Механизм управления должен быгь отрегулирован так, чтобы при выключенном положении тяги собачка 6 надежно удерживалась в поднятом положении, не препятствуя вращению шкива. [c.250]

Направление вращения абозначено стрелками на корпусе устройства. К механизму управления относится дроссельный кран при повороте которого открывается проход сжатого воздуха под клапан 13, прижатый к седлу 12 пружиной 14. Клапан 13 открывается двумя рычагами 4 и 5, конструктивно оформленными таким образом, что при включении зажимного устройства вначале можно нажать на рычаг 5, а затем уже на рычаг 4. При нажатии на рычаг 5 клапан частично открывается. В результате ограниченного прохода воздуха происходит медленное вращение ротора при подводе зажимной губки тисков к обрабатываемой заготовке и предварительное ее закрепление. При нажатии на коротки рычаг 4 клапан открывается полностью и заготовка быстро и окончательно закрепляется. Поворотом дроссельного крана с нониусом регулируется величина импульса, обеспечивающая требуемое усилие зажима. [c.99]

Система петлевого типа работает следующим образом. При включении электродвигателя плунжерный насос нагнетает смазку из резервуара станции через реверсивный клапан к смазочным питателям по одной из нагнетательных магистральных труб, обозначенных на схеме цифрой 2. Под действием давления смазки в трубопроводе на ответвлениях от магистрали начинают срабатывать смазочные питатели, которые подают строго определенные порции густой смазки к обслуживаемым точкам. После срабатывания всех смазочных питателей давление в магистрали, по которой нагнетали смазку, начинает быстро возрастать. По достижении давления в возвратной линии до величины, на которую настроена пружина реверсивного клапана, срабатывает перепускной клапан, расположенный в корпусе. Смазка проходит в реверсивный клапан и производит его перемещение, вследствие чего происходит переключение контактов конечного выключателя, который размыкает цепь магнитного пускателя электродвигателя, и насос останавливается. Пружина перепускного клапана настраивается на давление больше необходимого для срабатывания самых удаленных от станции смазочных питателей на 5—10 кг1см . После переключения реверсивного клапана при следующем цикле смазка поступает по другому трубопроводу (попеременное нагнетание смазки по двум трубам обусловлено конструкцией питателей). Нагнетание смазки по второму трубопроводу происходит через интервал времени, на который настроен прибор КЭП-129. При этом снова включается электродвигатель насоса станции и подает смазку по другому магистральному трубопроводу н весь цикл повторяется. Для контроля работы системы применяется самопишущий манометр МГ-410, который на диаграмме записывает работу станции как по времени, так и по давлению, создаваемому системой во время работы. Краны с электромагнитным управлением КСГ Vs", четырехходовой кран с электромагнитным распределителем и четырехходовой кран с ручным управлением устанавливаются на ответвлениях от магистрали к механизмам, нуждающимся в более редкой подаче смазки. [c.50]

Величина неравномерности А/г устанавливается выбором положения опоры рычага I (фиг. 156). Сокращение А/г (фиг. 157) на всех режимах, кроме минимального L, обеспечивается профилированием кулачка 8 силовой обратной связи. Всережимность регулятора (выбор характеристики 6, 7, 8 или 9) осуществляется изменением предварительной затяжки пружины регулятора специальным механизмом, допускающим в случае необходимости дистанционное управление. [c.201]

Для облегчения пилотирования должно обеспечиваться самоцентрирование рычагов продольного и поперечного управления. Величина предварительной затял ки пружины загрузочного механизма должна превышать усилие трения примерно на 20%. [c.117]

В последние годы необратимые бустерные системы широко применяются на скоростных самолетах. Так как усилия от рулевых поверхностей на ручку при использовании необратимых систем не поступают, а без усилий на ручке летчик пилотировать самолет не может, то нагрузка на ней стала создаваться искусственно. Простейшая система такой нагрузки состоит из пружинного механизма, с помощью которого усилие на ручке меняется только в зависимости от величины ее отклонения. Это вполне позволяет летчику чувствовать самолет по усилиям на ручке на всех режимах, однако вносит в пилотирование ряд особенностей, так как на самолетах с ручным управлением на дозвуковых скоростях по мере роста скорости ручка затяжеляется . [c.60]

Следует обращать внимание также на усилие, необходимое для включения механизма. Усилие для включения рычага должно быть не более 7,5 кГ, а усилие на педали — не более 16 пТ. Величины этих усилий регулируют ослаблением возвратных пружин и устранением заедания в шарнире. При гидравлической системе управления проверяют давление в системе по манометру на пульте или на распределительной головке аккумулятора. Если давление масла не достигает нормальной величины или сл1Ш1Ком колеблется, следует про- [c.400]

На рис. 3.47 показан двухцилиндровый тормоз фирмы Wagner Ele tri orp (США), применяемый на механизмах передвижения мостовых кранов, механизмах поворота башенных кранов и т. п. Перед пуском механизма крановщик должен включить главный выключатель тока и затем нажать на педаль управления. При этом жидкость из главного цилиндра попадает в размыкающий рабочий цилиндр 4 и вызывает сжатие пружины 3, создающей замыкание тормоза. После того, как пружина будет полностью сжата, замыкается гидравлический выключатель давления, предусмотренный в тормозной системе управления, замыкая тем самым электрическую цепь и включая электромагнитный стопорный клапан. Пружина 3 остается сжатой до тех пор, пока включен электромагнит стопорного клапана, так как этот клапан удерживает жидкость в цилиндре 4. По освобождении педали вспомогательная пружина 1 приводит в движение тормозные рычаги и вызывает размыкание тормоза. С этого момента тормоз становится нормально разомкнутым и замыкается при каждом приложении усилия к педали управления, когда поршень замыкающего рабочего цилиндра 2, действуя на угловой рычаг, вызывает замыкание тормоза. Величина тормозного момента регулируется степенью нажатия на педаль управления. [c.190]

Заслонка выполнена из двух стальных гребенок. Пружинные стальные полосы гребенки дают возможность отдельным камням, превышающим по размерам ширину щели, отжав пружинную полосу, свободно проходить из бункера, не заклиниваясь в заслонке. Ширина щели между барабаном питателя и заслонкой изменяется винто-ым механизмом, имеющим маховички управления по бокам бункера и стрелки, ука-ывающие величину открытия заслонки. [c.191]

Для уменьшения погрешностей, связанных с износом губок, скоба имеет две позиции измерения. В первой позиции происходит измерение величины припуска по грубой поверхности изделия и губки касаются изделия точками 12. В процессе обработки изделия скоба занимает второе положение и с изделием контактируют точки 13 твердосплавных наконечников измерительных губок. Останов скобы в первом положении обеспечивается подвижным упором 21. После измерения начального размера упор убирается с помощью электромагнита 20 и скоба перемещается до жесткого упора поршня 23 в торец гидроцилиндра 19. В приборе применены пневмо-сильфонные шкальные датчики БВ, модернизированные МАМИ и соединенные по схеме с противодавлением. Воздух от пневмосети после прохождения через отстойник, силикагельный фильтр, вторичный фильтр и стабилизатор поступает к входным соплам датчиков 26. Давление в одном из сильфопов 27 каждого датчика зависит от зазора между измерительным соплом и рычагом, во втором — является постоянным и зависит от положения винта 28 регулировки противодавления. Наружные торцы сильфонов соединены тягами 29 и подвешены на пружинном параллелограмме к корпусу датчика. Внутренние торцы закреплены неподвижно. Разность давлений в сильфонах, зависящая от изменения измеряемого размера, вызывает перемещение их наружных торцов и тяги, которая несет поводок, приводящий рычажную систему стрелки 30. К узлу сильфонов прикреплены пластинчатые пружины с контактами 31, против которых в стенке датчика закреплены неподвижные регулируемые контакты 11. Первый датчик рассчитан на двенадцать контактов, второй —на три контакта. Импульсы, возникающие при замыкании контактов датчиков, через электронное реле, включенное в электросхему 5, и пульт управления 4 дают команды на соответствующие элементы автоматического цикла, управляя гидроцилиндром 14 быстрого подвода бабки 7 шлифовального круга с помощью электромагнита 18 и золотника /7 гидроцилиндром 23 подвода прибора переключением скоростей вращения электродвигателя постоянного тока 8, приводящего в движение механизм подачи 9 механизмом, определяющим точку останова быстрого подвода 10 с помощью золотника /7 и клапанов [c.45]

Механизмы для автоматического выключения подач и для работы по упорам. Автоматическое выключение подачи уменьшает вспомогательное время, затрачиваемое на измерения детали в процессе ее обработки. Выключение подачи обеспечивается разрывом кинематической цепи. Для автоматического выключения подач применяются устройства с механическим, электромагнитным и другими видами управления. На рис. 197 представлена фрикционная муфта, предназначенная для осуществления выключения ходового валика. Суппорт, перемещаясь влево, вдоль ходового валика, встречает на пути кольцо /, которое сдвигает на небольшую величину (0,05—0,1 мм) конус 2, и он смещается влево, сжимает пружину 3 и произойдет выключение подачи. При перемеишнии суппорта вправо автоматически повторится включение. [c.377]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...