Тормоза и тормозные шкивы

ПРИЛОЖЕНИЕ 7. Тормоза и тормозные шкивы [c.302]

К недостаткам конструкции тормоза, показанного нафиг. 22, б, следует отнести расположение регулировочных болтов N на планках, относительно которых перемещаются тормозные рычаги. Эта конструкция требует весьма точной установки болтов, иначе при разомкнутом тормозе может происходить трение нижнего конца колодки по шкиву. Отмечается также, что в этой конструкции тормоза литые колодки с отогнутыми концами для приклепки накладок способствуют скоплению пыли и повышенному износу накладок и тормозного шкива. Наличие двух раздельных пружин в тормозе, показанном на фиг. 22, г, приводит к увеличению ширины его верхней части и несколько усложняет регулировку тормозного момента (этот недостаток устранен в тормозе, показанном на фиг. 24, а). Конструкция тормозов с расположением колодок сверху и снизу тормозных шкивов (фиг. 23) вообще является неудачной, так как в ней движение верхнего тормозного рычага при размыкании тормоза начинается только после того, как нижний рычаг дойдет до упора. Такое последовательное движение тормозных рычагов увеличивает время замыкания и размыкания тормоза и создает повышенный износ накладки верхней колодки. К достоинствам [c.40]

На фиг. 109 приведены осциллограммы, записанные при испытаниях механизма передвижения, оборудованного управляемым тормозом. В процессе испытания характер приложения нагрузки к педали управления изменялся от очень плавного (фиг. 109, а) до весьма резкого (фиг. 109, б и в). На верхней прямой 1 каждой осциллограммы производилась отметка момента включения тока (точка Л) и выключения (точка Б) двигателя механизма. Кривая 2 характеризует изменение величины давления в трубопроводе около напорного цилиндра (отрезок кривой на участке А—Б при работающем двигателе соответствует периоду, в течение которого усилие на педали управления отсутствует). Кривая 3 характеризует изменение скорости (числа оборотов) тормозного шкива и кривая 4 — изменение величины давления колодки на тормозной шкив. Как видно из представленных осциллограмм, нарастание давления колодки на шкив (точка В) вызывает уменьшение скорости. Во всех случаях давление в системе в первый момент оказывается несколько большим, чем устанавливающееся впоследствии. Начало торможения отстает от момента приложения нагрузки к педали на время, потребное для выбирания зазора между колодкой и тормозным шкивом. Это время при испытаниях колебалось в пределах 0,04—1,6 сек и определялось характером [c.167]

Зависимость между заданным тормозным моментом М . и величиной усилия Р , прикладываемого к педали (рычагу) управления, определяется для нормально замкнутого и комбинированного тормозов из численного равенства работы, совершаемой усилием Р на плече, равном ходу /г педали или рычага, и произведения нормального давления N тормозной колодки на величину зазора между колодкой и тормозным шкивом [c.170]

Основные параметры тормоза (диаметр тормозного шкива и ширину ленты) можно принимать в зависимости от величины тормозного момента по табл. 21. [c.182]

Тогда достаточно очень малой величины замыкающей силы, чтобы получить большой по величине тормозной момент, так как при этом нажатие ленты на шкив осуществляется не только под действием внешней силы, приложенной к ленте, но и под действием силы трения, возникающей между шкивом и лентой. Самозатягивающиеся дифференциальные тормоза применяются крайне редко, так как они обладают следующими недостатками резким захватыванием шкива при торможении, сопровождаемым толчками ослаблением тормозящего действия при перемене направления вращения и повышенным износом тормозной накладки и тормозного шкива. [c.190]

Безопасные рукоятки второго типа (остающиеся неподвижными при опускании груза). К числу рукояток этого типа относятся рукоятки с ленточными тормозами и рукоятки с конусными тормозами. В рукоятке с ленточным тормозом (фиг. 224) храповое колесо 1 свободно сидит на тормозном шкиве 2, насаженном на приводном валу механизма подъема, а рукоятка 3 прикреплена шарнирно к храповому колесу. Тормозную ленту 8 одним концом прикрепляют к пальцу 7 на диске храпового колеса, а вторым — к пальцу 5 на коротком плече рукоятки. Тормозная пружина 4, воздействуя на удлиненное плечо рукоятки, замыкает ленточный тормоз, соединяя тормозной шкив с храповым колесом. Собачка 6 препятствует поворачиванию вала с тормозным шкивом и храповым колесом в сторону спуска под воздействием груза. При подъеме груза рукоятку вращают в сторону подъема (на фиг. 224 по часовой стрелке) при этом тормозной шкив вращается вместе с храповым колесом и собачка свободно проскальзывает по зубьям храповика. Для спуска груза несколько отклоняют рукоятку 3 в направлении спуска, преодолевая сопротивление [c.343]

Таким образом, испытания подтвердили, что решающее влияние на изменение коэффициента трения между асбофрикционной накладкой и тормозным шкивом оказывает тепловой режим тормоза. [c.556]

Рис. 5.96. Конструкция простого ленточного тормоза, приводимого в действие весом груза 1, для одного направления вращения тормозного шкива 5. Тормоз растормаживается электромагнитом 2. Болтами 3, расположенными по дуге обхвата, регулируется равномерный зазор между лентой 4 и тормозным шкивом в период растормаживания. При перемене направления вращения тормозной момент уменьшается в е г 5,5 раза.

Тормозы непрерывного действия более просты по конструкции и в изготовлении, но они поглощают значительное количество энергии маховика и, кроме того, из-за непрерывного действия тормоза быстро изнашиваются фрикционная обкладка (феродо) и тормозной шкив. Эти тормозы применяются для более лёгких прессов. [c.661]

На распределительном валу 2 установлены три постоянных кулачка А — кулачок подачи ползуна, Б — кулачок съемника и В — кулачок тормоза с тормозным шкивом 4. [c.217]

Тормоз растормаживается электромагнитом 2. Болтами 3, расположенными по дуге обхвата, регулируется равномерный зазор между лентой 4 и тормозным шкивом в период растормаживания. При перемене направления вращения тормозной момент уменьшается в е 5,5 раза. [c.426]

Картер червячной передачи закрывается крышкой 15. Применение червячной передачи позволяет использовать самоторможение червяка при обратном ходе. Тормоз лебедки подъема стрелы — ленточный, замкнутого типа, размещается на нижнем конце червячного вала. Монтируется тормоз на кронштейне 16, укрепленном на фланцевых подшипниках при помощи болтов. Лента 17 тормоза охватывает тормозной шкив 14 и крепится двумя концами на этом кронштейне неподвижным — при помощи болта 18 и подвижным — [c.86]

Тормозной шкив и колодки должны иметь правильную конфигурацию, так как иначе их нельзя будет собрать с малым зазором, от которого зависит правильная работа тормоза. Поэтому, если из-за износа шкива и колодок форма этих деталей будет искажена, ее необходимо восстановить и путем пригонки добиться малого зазора между колодками и тормозным шкивом. [c.243]

Благодаря зубчатой передаче в этом соединении допускается смещение соединяемых валов одного по отношению к другому, а также перекос валов на угол не больше 2°. Ведомая полумуфта одновременно может быть и тормозным шкивом 1 тормоза. [c.75]

Ведомая полумуфта служит одновременно и тормозным шкивом тормоза. [c.76]

Таким образом, в данной схеме привода скорость регулируется автоматически в результате изменения давления колодок тормоза на тормозной шкив. При соответствующем подборе параметров цепи ротора и двигателя М/ можно получить достаточно жесткие механические характеристики 1Пт и 1Ст на рис. 111, б). [c.165]

Смещение тормоза по горизонтали устанавливают с помощью линейки и угольника. При правильно установленном тормозе ось тормозного шкива должна лежать точно посередине между нижними шарнирами рычагов тормоза, т. е. (см. рис. 200, б). Регулируют положение [c.333]

Необходимо отметить, что приведенная формула весьма приближенно определяет допустимый нагрев тормозных колодок, так как не отражает целого ряда специфических условий теплопередачи в тормозе величины наружных поверхностей колодки и тормозного шкива, излучающих тепло в окружающий воздух, температуры его, характера циркуляции воздуха около тормоза п т. д. [c.150]

Давление под поршнем электрогидравлического толкателя пропорционально квадрату скорости враще 1ия лопаток насоса, поэтому изменение скорости электродвигателя М2 вызовет изменение положения колодок тормоза относительно тормозного шкива. При высокой скорости вращения электродвигателя М1 и, следовательно, малой частоте /а скорость вращения электродвигателя М2 уменьшится, в связи с чем тормозные колодки начнут притормаживать шкив, создавая дополнительный тормозной момент на валу электродвигателя М1. Скорость вращения электродвигателя М1 уменьшится, возрастут его [c.149]

Безопасная рукоятка второго типа (рис. 109). Рукоятки этого типа имеют следующую конструкцию. Храповое колесо I свободно размещено на тормозном шкиве 2, а рукоятка 3 прикреплена шарнирно к храповому колесу. Тормозной шкив 2 насажен на вал на шпонке или на квадрат. Один конец тормозной ленты 8 крепится к пальцу 7, укрепленному на диске храпового колеса. Второй конец ленты крепится ж пальцу 5, закрепленному на плече рукоятки. Тормозная пружина 4, действуя на второе плечо рукоятки, замыкает ленточный тормоз, соединяя тормозной шкив с храповым колесом. Подвешенный груз стремится повернуть вал с тормозным шкивом и храповым колесом в сторону спуска, но этому препятствует собачка 6. При вращении рукоятки в сторону подъема груза (на рис. 108 по движению часовой стрелки) зубья храпового колеса не препятствуют вращению тормозного шкива вместе с храповым колесом. [c.205]

Место расположения тормоза в механизме подъема определяется величиной тормозного момента и конструкцией кинематической связи между барабаном и тормозным шкивом. Для уменьшения величины потребного тормозного момента тормоз целесообразно располагать на самом быстроходном валу механизма, где момент наименьший. С другой стороны, по правилам Госгортехнадзора требуется наличие жесткой неразъемной кинематической связи между барабаном и тормозным шкивом, т. е. отсутствие в кинематической цепи размыкающихся муфт (фрикционных, кулачковых и других). [c.258]

При работе крана тормоз под воздействием усилия пружины 6 разомкнут. Когда при нажатии на педаль 19 колодки тормоза коснутся тормозного шкива, цепь питания катушки 17 замыкается, и шток 16 клапана поднимается в верхнее положение. После освобождения педали 19 тормозные колодки начинают отходить от шкива под воздействием пружины 6. В этот момент контакт накладок со шкивом прерывается и цепь питания катушки 17 размыкается. При этом шток опускается, что приводит к перекрытию трубопровода 15, и дальнейшее движение рычагов 3 и 10 прекращается. В то же время отход колодки от шкива является достаточным, чтобы избежать соприкосновения колодки со шкивом и предотвратить износ поверхностей трения. [c.187]

Конструкция тормоза дополнена маховиком 1 и ползуном 7. Вращением маховика тормозные рычаги могут быть сближены, вследствие чего колодки тормоза зажмут тормозной шкив. В таком виде, при замкнутом вручную тормозе, кран оставляется на перерыв в работе. При ручном замыкании тормоза вращением маховика 1 ползун 7 перемещается вместе со штоком, и рычаг конечного выключателя 6 соскакивает с линейки ползуна, размыкая контакт. При этом станет невозможным включение двигателя механизма поворота при замкнутом тормозе. Чтобы включить двигатель механизма, крановщик должен сперва маховиком 1 разомкнуть тормоз, что приведет к замыканию контакта конечного выключателя 6. [c.194]

В ЭТИХ формулах — усилие вспомогательной (размыкающей) пружины О — диаметр тормозного шкива /, 1 , 1 , а, Ь, с, й, т, п — плечи рычажных передач системы управления и тормоза /I — ХОД педали или рычага управления >р, ц, ц — внутренние диаметры соответственно главного и рабочего цилиндров гидросистемы е — установочный зазор между фрикционной накладкой и тормозным шкивом г] — суммарный коэффициент полезного действия гидросистемы и рычажных передач тормоза и педали управления х — коэффициент трения фрикционной накладки по тормозному шкиву (см. гл. VII). [c.211]

Самозатягивающиеся дифференциальные тормоза применяются крайне редко, так как они обладают существенными недостатками резким захватыванием шкива при торможении, сопровождаемым толчками ослаблением тормозящего действия при перемене направления вращения и повышенным износом тормозной накладки и тормозного шкива. Во избежание самозатягивания для нормальной работы дифференциального тормоза должно быть осуществлено неравенство [c.233]

При эксплуатации грузоподъемных машин происходит постоянное чередование периодов работы двигателей, процессов торможения механизмов и пауз. Теплообразование (рис. 8.1, а) происходит за время (периода скольжения трущихся поверхностей тормоза до остановки механизма). Вследствие ограниченности поверхностей трения и значительного количества тепла, образующегося при торможении, к концу торможения температура поверхности фрикционной накладки и тормозного шкива повышается до (точка а). Затем наступает период охлаждения То и т , причем после остановки механизма поверхности трения остаются сцепленными, и процесс охлаждения в период То осуществляется по закону, общему для накладки и шкива (кривая аб). При включении механизма (точка б) трущиеся поверхности расцепляются, тормозной шкив начинает вращаться, и процессы охлаждения накладки (кривая б в) я шкива (кривая б г) в период Тд протекают по разным законам. Период соответствует времени работы механизма с включенным двигателем. [c.361]

Прн расчете хода педали тормозов подъемно-транспортных, машин (см. рис. 7.17, б, в, г) исходят из условия численного равенства работы, совершаемой усилием 0 на длине хода педали / , и произведения нормального давления колодки N на зазор е между колодкой и тормозным шкивом [c.271]

При отсутствии питания в статорной обмотке электродвигателя пружина 20 через шток 23 и серьги 21 прижимает колодки тормоза к тормозному шкиву. При включении электродвигателя поршень толкателя поднимается под действием создающегося давления в цилиндре и поворачивает рычаг 27 вокруг оси 25. Рычаг 27 при своем движении поворачивает серьги 24 вокруг оси 26 и нажимает на шток 23, который перемещает тяги 22. Эти тяги раздвигают серьги 21, в результате чего колодки 18 отходят от шкива и тормоз выключается. [c.211]

На барабане переключений имеется пара кулачков К, включающих или выключающих фрикцион быстрого вращения распределительного вала рычагом Р, тягой Т и рычагом Рд- Палец /Сг, действующий на рычаг и тягу Гг, отводит защелку Р5 рычага Р4, что позволяет пружине П распустить диски фрикциона (сжатые при пуске станка рукояткой Я4) и остановить станок. Эта же пружина одновременно прижимает колодку тормоза к тормозному шкиву, связанному с валами коробки скоростей, и этим тормозит станок. [c.194]

Пример 38. Груз Q опускается равномерно при помощи каната, навернутого на барабан радиуса Гд. На общем валу с барабаном заклинено колесо Е и тормозной шкив С радиуса г,,. К колесу Е приложена пара сил, тормозящая вращение вала, момент KOTopoii равен т (силы, образующие эту пару, на рисунке не показаны, а направление ее указано круговой стрелкой). Ввиду того, что этот момент не обеспечивает равномерного спуска груза, осуществляется еще притормаживание системы при помощи колодочного тормоза, причем колодка тормоза при- [c.104]

Более удачными тормозамц этого типа являются тормоза. шахт- ных подъемников (фиг. 43), в которых поступательное движение колодок сочетается с угловым движением рычагов, что исключает возможность заклинивания и перекоса колодок. Эти тормоза значительно сложнее в изготовлении и регулировании, требуют особенно тщательного наблюдения за равенством зазоров у верхнего и нижнего концов колодок. Колодки их не могут самоустанавливаться по шкиву, и поэтому неравномерный зазор между колодками и тормозными шкивами вызывает такой же неравномерный износ и подгорание накладок на нагруженных концах колодки. [c.71]

Однако тканая тормозная лента имеет много существенных недостатков. Так, ее чрезмерная упругость вызывает необходимость увеличения отхода рабочих элементов тормозов от тормозных шкивов и приводит к увеличению мощности и габаритов электромагнитов, особенно короткоходовых, значительная часть хода которых расходуется на упругую деформацию накладки. Низкая износоустойчивость ее приводит к большому расходу фрикционного материала и вызывает необходимость частых остановок машины для смены тормозных накладок. Наконец, тканая лента, изготовляемая из длинноволокнистого асбеста, крайне дефицитна. Но основным недостатком накладок из тормозной асбестовой ленты является неустойчивость коэффициента трения при нагреве, объясняемая наличием в накладках нетеплостойкой орга- [c.527]

Третьему требованию — отсутствию самоторможения — можно удовлетворить, если в любой точке соприкасания колодки и тормозного шкива острый угол между радиусом и линией, еоедиия-юш,ей центр качания колодки е рассматриваемой точкой, будет больше yr, ia трения (рнс. 9. 12), т. е. для любой точки q С у. Практически это условие для тормозов типа У ограничивает по./ю- [c.331]

Давление под поршнем электрогидравлического толкателя Проп0 рционально квадрату частоты вращения лопаток насоса, поэтому изменение частоты вращения электродвигателя М2 вызовет изменение положения колодок тормоза относительно тормозного шкива. При высокой частоте вращения электродвигателя MI и, следовательно, его малой частоте частота вращения электродвигателя М2 уменьшиться, в связи с чем тормозные колодки начнут притормаживать шкив, создавая дополнительный тормозной момент на "валу электродвигателя М/. При уменьшении частоты вращения электродвигателя М/ возрастают его скольжение и частота и увеличивается частота вращения электродвигателя М2 и колодки тормоза освободят шкив. Вследствие уменьшения тормозного момента увеличится частота вращения электродвигателя М/, что вызовет затормаживание шкива. [c.147]

Конструкции тормозов, применяемых в машинах, различны, но принципиальная схема для всех тормозов является общей. В конструкцию каждого тормоза входит тормозной шкив, конус или диск, укрепленные на тормозном валу. К шкиву (конусу, диску) с определенным усилием прижимается другая деталь (колодка, лента, коническая чашка, диск). На поверхности соприкосновения этих деталей возникает сила трения, которая создает тормозной момент, уравновешивающий момент от веса груза. Для увеличения тормозного момента тормозные элементы облицовывают фрикционными материалами, обладающими повышенными коэффициентами трения и износостойкостью. В качестве фрикционных материалов широкое применение получили тормозная асбестовая лента и вальцованная лента. Первая изготовляется из асбестовых нитей со включением медных или латунных проволок и пропитывается битумом или маслом (ГОСТ 1198-55) вторая изготовляется из деше- [c.72]

Необходимость в малом замыкающем усилии является лреи-муществом дифференциального тормоза. Однако самозатягиваю-щиеся тормоза применяются крайне редко из-за следуюпщх недостатков резкого захватывания шкива, сопровождающегося толчками слабого торможения при перемене направления вращения шкива повышенного износа тормозной накладки и тормозного шкива. [c.187]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...