Регуляторы частоты вращения схемы

На рис. 4.14 показана принципиальная схема регулирования с быстроходным регулятором частоты вращения и гидравлическими связями. [c.150]

На рис. 4.15 показана принципиальная схема регулирования турбины с противодавлением. На золотник 2, управляющий поршнем сервомотора 3, который перемещает клапан 4 подачи пара в турбину, в общем случае могут воздействовать регулятор частоты вращения 1 и регулятор давления 6. При работе турбины по тепловому графику ее механизм управления ставят в крайнее положение, соответствующее максимальному пропуску пара через турбину. Однако реальный расход через нее будет определяться давлением пара, направляемого потребителю. При всевозможных отклонениях в расходе пара потребителю (при увеличении потребления давление в выходном патрубке падает, а при уменьшении растет) регулятор давления 6 перемещает точку С рычага АС. При этом положение точки А остается неизменным при неизменной частоте сети. Например, при увеличении потребления [c.151]

Рассмотренная схема регулирования с рычажными связями является простейшей и четко демонстрирует принципы регулирования. В современных системах регулирования в основном используют гидравлические связи. Пример такой системы регулирования показан на рис. 4.17. В этой системе перемещение главных золотников i и 7 и соответствующих сервомоторов 4 и 6 определяется изменением импульсных давлений в линиях А я В. Эти давления зависят от положения золотников, перемещаемых регулятором частоты вращения 1 и регулятором давления 2 (непосредственно или через промежуточные механические или гидравлические связи), и конусов обратной связи 3. Нетрудно видеть, что смещение золотника регулятора частоты вращения приводит к одновременному снижению или повышению давлений в импульсных линиях и движению сервомоторов и регулирующих клапанов ЧВД и ЧНД в одном направлении. Наоборот, сме- [c.153]

Наряду с механическими, в турбинах используются гидравлические датчики частоты вращения, схема одного из которых показана на рис. 4.22. Известно, что напор, развиваемый насосом, пропорционален квадрату частоты вращения. Поэтому изменение давления за насосом 3, установленном на валу турбины 4, можно использовать в качестве импульса для работы системы регулирования. Например, при возрастании частоты вращения турбины давление за насосом повысится, проточный золотник I сдвинется влево, сечение для расхода масла в буксе этого золотника увеличится, сечение в импульсной линии 2 упадет, что вызовет смещение главного золотника // (см. рис. 4.14) и дальнейшую работу системы регулирования — точно такую же, как и при использовании механического регулятора частоты вращения. [c.159]

На рис. 10.14 показана принципиальная схема регулирования турбины ПР-25-90. Система имеет три датчика регулятор частоты вращения, регулятор давления пара промышленного отбора и регулятор давления пара в выходном патрубке. Однако, как уже отмечалось, одновременно могут работать только два регулятора из трех, поскольку регулирующие клапаны ЧВД и регулирующая диафрагма ЧНД могут обеспечить поддержание постоянными только двух параметров из трех. [c.302]

Ввиду того что пилотажные качества вертолета на висении и при полете вперед различны, эти два режима полета анализируются раздельно. Анализ режима висения более прост вследствие осевой симметрии обтекания несущего винта на вертикальных режимах. Анализ в основном выполняется применительно к вертолету одновинтовой схемы (с рулевым винтом) для двухвинтовой продольной схемы вводятся необходимые дополнения. Еще одно важное допущение заключается в предположении о постоянстве частоты вращения несущего винта что обеспечивается действиями летчика или автоматическим регулятором частоты вращения. [c.706]

Рис. 59. Схема регулятора частоты вращения коленчатого вала

Принципиальная схема устройств и работы. Условно регулятор можно рассматривать как агрегат, состоящий из трех основных частей регулятора частоты вращения коленчатого вала регулятора мощности дизеля механизма электрогидравлического управления частотой вращения коленчатого вала. Пользуясь схемой (рис. 126), рассмотрим устройство и работу каждой части регулятора. [c.238]

До проверки сопротивления изоляции электрических цепей все узлы с полупроводниковыми приборами следует отсоединить от схемы, отключить рубильник аккумуляторной батареи, проверить, на местах ли все предохранители, поставить перемычку на замыкающий контакт блок-магнита регулятора частоты вращения, все выключатели установить в положение Выключено . Перевести реверсивную рукоятку в положение Вперед , а рукоятку контроллера — на первую позицию. Измерения ведут мегомметром (500 В). Как пользоваться мегомметром и порядок измерения подробно описаны в 61. Провод от зажима линия прибора присоединяют к какой-либо токоведущей части низковольтной или высоковольтных цепи, а провод от зажима Земля — к корпусу тепловоза. [c.431]

Заметим, что тахометрическая схема АРМ принципиально не может работать совместно с центробежным регулятором частоты вращения дизеля. Действительно, роль центробежного регулятора сводится к поддержанию частоты вращения коленчатого вала ди-зелй на каждой позиции неизменной при всяких изменениях его нагрузки и мощности. Если центробежный регулятор выполняет свою задачу и частота вращения вала не изменяется, тахогенератор в схеме АРМ сохраняет свою скорость постоянной и, следовательно, ток в регулировочной обмотке также остается постоянным по значению. Таким образом, схема АРМ не реагирует на изменения нагрузки дизеля. [c.198]

Схема регулятора частоты вращения дизеля КамАЗ-740 [c.161]

Топливный насос дизеля плунжерный, с постоянным ходом и регулировкой количества подачи топлива перепуском в конце нагнетания. Диаметр плунжера 16 мм, ход плунжера 22 мм. Форсунка закрытого типа с давлением начала впрыска 28 0,5 МПа (280 5 кгс/см ). Предельный регулятор центробежного типа выключает подачу топлива при 18,7 —1,93 с (1120—1160 об/мин). Объединенный регулятор частоты вращения и мощности всережимный, центробежный, непрямого действия, с гидравлическим сервомотором, изодромной обратной связью, с дистанционным электрогидравлическим и ручным управлением, с автоматическим регулированием мощности на всех скоростных режимах через индуктивный датчик, включенный в схему управления возбуждением тягового генератора. [c.69]

По принципу действия и конструкции части, регулирующей частоту вращения коленчатого вала, оба регулятора практически не различаются. Схемы регуляторов частоты вращения приведены на рис. 8.10. Основным элементом регулятора является измеритель частоты вращения коленчатого вала, реагирующий на изменение угловой скорости его вращения Дсо, где Дсо = 2 - 1- [c.194]

Рис. 8.10. Схемы регуляторов частоты вращения дизелей

Линия регулирования, положение которой, как мы выяснили, всецело определяет динамику переходного процесса регулирования, может иметь различное аналитическое выражение. Последнее, в свою очередь, определяет название и тип регулятора. Например, если линию регулирования выразить уравнением п=А- - ВО , то, как видно из схемы (см. рис. 5,в), это будет регулятор частоты вращения. [c.211]

Рассмотрим принципиальную схему регулирования турбины с центробежным регулятором частоты вращения, представленную на рис. 9.2. С ростом частоты вращения и центробежные силы грузов 5 увеличиваются, муфта (точка А) регулятора 1 поднимается, сжимая пружину 6 и поворачивая рычаг АВ вокруг точки В. Соединенный с рычагом в точке С отсечной золотник 2 смещается из среднего положения вверх, за счет чего верхняя полость гидравлического сервомотора 3 сообщается с напорной линией, а нижняя — со сливной. Поршень сервомотора перемещается вниз, прикрывая регулирующий клапан 4 и уменьшая пропуск пара в турбину. Одновременно с помощью обратной связи (правый конец рычага АВ связан со штоком поршня сервомотора) золотник возвращается в среднее положение, в результате чего стабилизируется переходный процесс и обеспечивается устойчивость регулирования. При снижении частоты вращения процесс ре- [c.239]

В качестве примера на рис. 9.6 представлена принципиальная схема регулирования турбины с двумя звеньями усиления и гидравлическими связями. Управляемый проточным золотником регулятора частоты вращения дифференциальный сервомотор первой ступени усиления выполнен как еди- [c.241]

Рис. 27. Кинематическая схема привода масляного насоса, водяных насосов, регулятора частоты вращения и тахометра

Рйс. 87. Структурная схема регулятора частоты вращения [c.120]

Рис. 5.38. Схема изодромного регулятора частоты вращения — а и золотниковой части измерителя скорости — 6

ПРИНЦИПИАЛЬНЫЕ СХЕМЫ ЦЕНТРОБЕЖНЫХ РЕГУЛЯТОРОВ ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ [c.105]

В схему маслоснабжения включен специальный центробежный насос-импеллер 5, который предназначен для выдачи импульсов гидродинамическому регулятору скорости при изменении частоты вращения вала ТНД. Он установлен между ТНД и нагнетателем. Частота вращения импеллера такая же, как и вала ТНД. Импеллер забирает масло из трубопровода после маслоохладителя 7 под давлением 0,2—0,8 бар и нагнетает его в маслопровод перед холодильником. Для уменьшения расхода масла через импеллер в нагнетательном трубопроводе установлена дроссельная шайба 9. В случае выхода из строя маслоохладителя 11 vl насоса 13 смазка опорно-упорного подшипника может осуществляться из системы смазки низкого давления. Для этой цели обе системы соединены маслопроводом через обратный клапан 12. [c.233]

Электрические и электрогидравлические системы регулирования. Как было показано выше, все отечественные заводы [2, 19], а также большинство зарубежных фирм [4, 27] в настоящее время применяют электрогидравлические САР. Их создание связано с разработкой электрогидравлических преобразователей (ЭГП). Применение ЭГП позволило создать в системах регулирования мощных турбин (см. рис. IX.4, IX.5 и Х.13) развитую электрическую часть, с помощью которой решаются задачи как улучшения статических и динамических характеристик собственно турбины, так и ее участия в регулировании частоты и активной мощности в энергосистеме при нормальных режимах работы последней, а также в противоаварийном управлении энергосистемой. В связи с тем, что перестановочные силы в применяемых конструкциях ЭГП сравнительно невелики, требуется применение развитых гидравлических схем регулирования,причем в большинстве САР основной контур регулирования частоты вращения сохранен чисто гидравлическим с центробежным или гидродинамическим регулятором скорости. [c.170]

Парогазовые установки с КУ должны допускать сброс мощности с любого значения исходной нагрузки до нижнего предела регулировочного диапазона при подаче сигналов от регулятора частоты вращения и внешних схем управления со скоростью, определяемой быстродействием регулирования ПТ на сброс нагрузки. При этом нагрузка должна устанавливаться в соответствии с нагрузкой, заданной ПТ в послеаварийном режиме. [c.364]

Рычаг управления мощностью двигателей обычно связан с вращающейся рукояткой рычага общего шага. Педалями управляют так же, как и на самолете. Важным требованием является выдерживание заданного значения частоты вращения несущего винта. Поскольку потребная мощность несущегр винта изменяется в зависимости от величины тяги и поступательной скорости, необходимо координировать мощность двигателя с перемещением ручки циклического шага и рычага общего. шага. Регулятор частоты вращения, автоматически изменяющий мощность двигателя, желателен, поскольку он существенно облегчает работу летчика. На режиме висения с помощью ручки циклического шага производится управление в основном продольными и боковыми перемещениями, однако вертолет характеризуется значительной взаимосвязью между каналами управления. Способ, которым ручка циклического шага и рычаг общего шага соединяются с циклическим и общим шагами несущего винта, зависит ат схемы вертолета. Рычаги управления могут соединяться с органами управления несущим винтом посредством прямой механической связи (на небольших вертолетах) в цепях управления могут также использоваться электро-гидравлические приводы, обеспечивающие отработку органами управления команд, задаваемых рычагами управления. [c.701]

По этой. схеме изготовлена пневмошлифовальная машина (рис. 232), состоящая из корпуса 1, в котором размещены ротационный пневмодвигатель 2, центробежный регулятор частоты вращений 4, шпиндель 5 и рукоятка 3 с пусковым устройством. Вал пневмодвигателя соединен муфтой со шпинделем, на выступающем конце которого при помощи фланцев и гайки крепится абразивный круг, закрытый защитным кожухом 6. При нажатии на рычаг пускового устройства сжатый воздух через канал рукоятки и отверстие в дроссельной шайбе попадает в рабочую полость пневмодвигателя и вращает ротор со шпинделем. При достижении двигателем максимальной частоты вращения кулачки регулятора под действием центробежных сил расходятся и продвигают втулку навстречу потоку сжатого воздуха, перекрывая входное отверстие в дроссельной шайбе. Частота вращений при этом снижается, и втулка регулятора возвращается в исходное положение, открывая отверстие в дроссельной шайбе. Регулятор обеспечивает вращение шлифовального круга в заданных пределах и снижает расход воздуха на холосто.м ходу. Такая пневмошлифовальная машина с диаметром шлифовального [c.282]

Электрическая схема тепловозов ТЭЮ, 2ТЭЮЛ, ТЭП60 имеет отличительную особенность от рассмотренной — возбуждение тягового генератора происходит трехфазным синхронным генератором СГ (рис. 94). Он питает обмотку возбуждения НГ-ННГ через промежуточный трансформатор, магнитный усилитель А и выпрямительный мост В. Регулируют возбуждение тягового генератора специальные аппараты — трансформатор постоянного тока ТНТ и трансформатор постоянного напряжения ТПН. Кроме того, на магнитный усилитель А подаются тахогенератором ТГ сигналы, вызываемые изменением частоты вращения. На этих тепловозах установлены объединенные регуляторы частоты вращения коленчатого вала дизеля, которые через реостат Р также регулируют возбуждение тягового генератора. Совместное воздействие четырех агрегатов на основной магнитный усилитель А улучшает гиперболическую характеристику тягового генератора, а следовательно, и тяговую характеристику тепловоза. [c.128]

Шасси автомобиля ЗИЛ-131 (рис. 14.1, а) использовано для размещения кузова-фургона. В отличие от серийных автомобилей на данном шасси проведены следующие конструктивные изменения осуществлен отбор мощности от двигателя автомобиля для привода генератора установлен регулятор для поддержания постояной частоты вращения коленчатого вала двигателя автомобиля при его работе на привод генератора выключатель коробки отбора мощности заменен переключателем для одновременного включения коробки отбора мощности регулятора частоты вращения двигателя и блокировочного устройства. На приборном щитке кабины водителя установлен переключатель Кабина— Кузов для переключения контрольных ламп датчиков температуры охлаждающей жидкости и давления масла в двигателе изменена схема электрооборудования автомобиля в связи с установкой сигнальной лампы включения регулятора частоты вращения и введением в цепь зажигания плавкой вставки на 5 А (установлена на щитке приборов кабины водителя) и блокировочного устройства. [c.221]

На рис. 23 представлена компоновочная схема экструдера фирмы Дорст (ФРГ). Конструкция включает подающий шнек 4, вакуумный агрегат 11, экструдирующий шнек 18, пресс-цилиндр 9 с держателем 10 мундштука, загрузочный бункер 3, бесступенчатые регуляторы частоты вращения подающего и прессующего шнеков 1 и 7 соответственно, приводы этих регуляторов 2 и 6, перфорированную шайбу 5, пульт управления 12. [c.43]

Заметим, что тахометрическая схема АРМ принципиально не может работать совместно с центробежным регулятором частоты вращения дизеля, поэтому он должен быть выведен из работы. Это достигается тем, что, дополнительно подмагничивая возбудитель от регулировочной обмотки РВ, увеличивают мощность генератора, в результате чего он начинает перегружать дизель. Центробежный регулятор доводит рейки топливных насосов до упора , после чего его влияние на работу дизеля прекращается. Дизель получает некоторую просадку частоты вращения (20—30 об/мин). Эта просадка изменяется в зависимости от степени перегрузки дизеля. При включении нагрузки собственных нужд или охлаждении обмотки возбуждения генератора перегрузка дизеля возрастает и просадка частоты вращения увеличивается. Это приводит к некоторому уменьшению напряжения Т1 и, следовательно, тока в обмотке РВ. Напряжение возбудителя (и тягового генератора) снизится, а вследствие этого будет устранена большая часть нагрузки дизеля, возникшая от любой из указанных выше причин, за счет уменьшения мощности электропередачи. Основной недостаток [c.189]

Комплексное противобоксовочное устройство. Электрическая схема тепловоза предусматривает работу тягового генератора при отсутствии боксования по внешней характеристике, а при возникновении боксования — по характеристикам с малоизменяющимся напряжением, именуемым жесткими динамическими характеристиками по напряжению. Функциональная схема устройства, обеспечивающего динамические жесткие характеристики генератора, приведена на рис. 154. Трансформаторы постоянного тока / и 2 измеряют токи тяговых электродвигателей, и эти сигналы поступают в узел выделения максимума 3. Сигнал, пропорциональный наибольшему из токов электродвигателей, подается в селективный узел 5, в который поступает также сигнал от трансформатора постоянного напряжения 4. Сформированный сигнал в селективном узле г, поступает в обмотку управления амплистата 6. На вход амплистата, как и во всех схемах тепловоза 2ТЭ10В, поступают ток задания г з от бесконтактного тахометрического устройства 7 и ток г р от индуктивного датчика 8, связанного с объединенным регулятором частоты вращения дизеля (ОРД). [c.226]

Одна пара силовых контактов контакторов КТН обеспечивает питание двигателя топливного насоса ТН т цепи шина /, выключатели АЗ и А2, контакты КТН, электродвигатель ТН, шина 11. Другая пара силовых контактов КТН подготавливает цепи питания блоку пуска дизеля БПД и тяговому магниту МР6 объединенного регулятора частоты вращения и мощности дизеля, катушка контактора регулятора напряжения стартер-генератора КРН, реле РУ9 и РУЮ, вентилю ВП7 и параллельной обмотке возбуждения стартер-генератора СГ. Размыкающий контакт реле РУ в цепи катушки КТН останавливает дизель при появлении давления паров масла в картере дизеля. Блокировочный размыкающий контакт контактора КТН подготавливает схему питания цепи пуска дизеля при отпуске кнопки Пуск дизеля ПД]. Последующий процесс пуска дизеля автоматизирован. Для этого необходимо кратковременно нажать на кнопку Пуск дизеля ЛДJ. Нажатие ПД1 обеспечит питание катушки контактора вспомогательного маслопрокачивающего насоса КМН по цепи шина 1 выключатель АУ, контакты БУ, контакты реверсивного барабана контакты контроллера машиниста, замкнутые на нулевой позиции контакты кнопки ПД1, размыкающий контакт реле РУ9, размыка ющий контакт блока БПД с выдержкой времени на размыкание катушка КМН, шина 11. Силовые контакты КМН подключают к ба тарее электродвигатель маслоирокачивающего насоса МН. Замы кающие контакты контактора КМН обеспечивают протекание тока по катушке КМН от АЗ (через контакты РУ8, РУ4, КТН), следовательно, кнопку ПД] можно отпустить. [c.249]

Рис 5 Кинематическая схема дизеля ЮДЮО I—предельный регулятор, 2 33—правый и левый ряды топливных насосов, 3, 34—распределительные валы правый и левый, 4, 18—коленчатые валы верхний и нижНий, 5, 13—торсионные валы, 6, 2/—пружинные муфты, 7—вал пружинной муфты, 8—вал центробежно фрикционной муфты, 9—фрикционная муфта, 0—вал нагнетателя, 1—рабочее колесо нагнетателя, 12, 14—валы верхний и нижний, 15—валоповоротный механизм, 16—соединительная муфта, 17—тяговый генератор, 19—аитивибратор, 20, 23—водяные насосы левый н правый, 22—вал отбора мощности, 24—масляный насос, 25—привод тахометра, 26—муфта разобщительная, 27—тахометр, 28—регулятор частоты вращения, 29, 32—шатуны нижний и верхний, 30, 3/—поршни внжний н верхний [c.12]

В амплистате алгебраически суммируются магнитодвижущие силы, создаваемые встречно направленными сигналами задания и управления. Суммарный сигнал подмагничивания соответствует выходному напряжению ам-плистата и в свою очередь определяет возбуждение возбудителя В и тягового генератора. Такая схема регулирования создает селективную (вспомогательную) характеристику генератора. Для получения необходимой гиперболической внешней характеристики тягового генератора дополнительную коррекцию в амплистат вносит индуктивный датчик ИД, преобразующий механическое перемещение штока сервопривода регулятора частоты вращения дизеля Д в электрический сигнал. Регулятор частоты вращения реагирует на отклонение мощности дизеля от заданной. Стабилизирующий трансформатор СТ служит для обеспечения устойчивой работы схемы. Сигнал от стабилизирующего трансформатора поступает в амплистат только во время переходного процесса, когда изменяется напряжение возбудителя. [c.112]

Рассмотрим принцип работы данной схемы при полном возбуждении и отключенном автомате АУР (см. рис. 137). При включении реле РБ1 через его замыкающий контакт между проводами 1037, 1048 подается питание на катушку реле РУ17, которое своим размыкающим контактом между проводами 1042, 419 вводит дополнительный резистор ССН в обмотку задания (03) амплистата. При этом индуктивный датчик ИД регулятора частоты вращения дизеля выводится в нулевое положение с помощью электромагнита МР5, который получает питание через замыкающий контакт реле РУ17 между проводами 1331, 442. Мощность тягового генератора снижается на 60 %. Кроме этого, реле РУ17 своим замыкающим контактом между проводами 1051, 1039 включает реле времени РВ4, которое своими размыкающими контактами между проводами 262, 299 и 1330, 737 исключает возможность включения контактов ослабления возбуждения ВШ1, ВШ2 в момент боксования. Этим самым уменьшаются переходные процессы в системе генератор-дизель в период боксования. Если после этого процесс боксо- [c.181]

В настояп ей статье рассмотрены некоторые характеристики селектирующего устройства и особенности выбора его конструктивных параметров, позволяющие выполнить предъявляемые требования. Исследование проводится применительно к конструкции селектирующего устройства, схема которого показана на рис. 1 [1]. На этой же схеме показаны также элементы регулятора частоты вращения ротора двигателя, влияющие на режим работы селектирующего устройства. Принятые положительные направления перемещения Лс, ХзХд к отмечены стрелками. Селектирующее устройство состоит из гидравлического усилителя 1 и селектора 2, В конструкцию гидромеханического регулятора частоты вращения входят измеритель (датчик) частоты вращения 5, маятниковая полость 4, статическая приставка 5, дроссельные пакеты 6, сервопоршень 7 и дозирующий кран 8. Электрогидравлический клапан 9 управляется от блока электронных регуляторов 10. [c.104]

Отсюда видно, что заданную линию регулирования, совпадающую с изобарой / 2 = onst, можно реализовать астатическим регулятором давления р2 статическим регулятором частоты вращения /г регулятором температуры с положительной обратной связью. Схемы этих регуляторов показаны на рис. 5. При астатическом регулировании, когда в регуляторе нет обратной связи и поэтому отсутствует зависимость между установившимся значением регулируемого параметра и величиной регулирующего воздействия (фактора) От. не может быть остаточной неравномерности ( статической ошибки ) регулируемого параметра при изменении статических характеристик объекта регулирования. [c.204]

Рис. 4.2 Схема всережичного регулятора частоты вращения насоса типа УТН

Из принципиальной схемы объединенного регулятора (рис. 61) видно, что, кроме регулятора частоты вращения, устанавливаемого на дизеле 2Д100, работа которого уже описана, имеются также регулятор мощности и устройство электрогидравлического управления частотой вращения. Регулятор мощности состоит из золотника нагрузки (измерительный орган), обратной связи и серводвигателя 6 с индуктивным датчиком. Нагрузка регулируется путем воздействия на индуктивный датчик 5, включенный в цепь управления возбуждением генератора. Шток 10 поршня 3 серводвигателя соединен с механизмом управления частотой вращения коромыслом 13, которое через тягу связано с плунжером золотника нагрузки 15, установленным в золотниковой втулке 16. Втулка фиксируется пружинами 17 в среднем положении. Золотник нагрузки управляет подачей масла в поршневой гидравлический серводвигатель 6, соединенный с индуктивным датчиком 5. Верхняя и нижняя полости золотника нагрузки соединены каналами с масляной ванной, проходное сечение которых регулируется иглами 9, изменяющими скорость перемещения поршня серводвигателя для одного и другого направления. [c.114]

Характерным для этой схемы обратной связи является то, что полости буфера Л и Б могут соединяться между собой двумя путями при малых смещениях поршня буфера — только через перепускное отверстие игольчатого клапана (изодро шое отверстие) при больших смещениях поршня буфера, кроме перепускного отверстия игольчатого клапана, открывается дополнительное отверстие, непосредственно соединяющее полости буфера. Такая конструкция обратной связи регулятора дает возможность ослабить ее действие при значительных изменениях нагрузки на двигатель и тем самым улучшить динамические показатели системы автоматического регулирования частоты вращения вала дизеля. Действие элементов регулятора частоты вращения при уменьшении нагрузки на двигатель противоположно описанному. Регулирующий поясок Е золотника 27 перекрывает подвод масла к поршню 2 буфера, находящемуся в среднем положении, под действием своих пружин при неизменной нагрузке дизеля. [c.116]

Трудность оптимизации зависимости а = / (т) за счет САР заключается в том, что с точки зрения сохранения высоких динамических показателей транспортных дизелей и достижения минимального времени переходного процесса необходимо обеспечить быстрое увеличение подачи топлива в период переходного процесса путем увеличения быстродействия регулятора. А с точки зрения наилучшего протекания рабочего процесса необходимо обеспечить медленное увеличение цикловых подач топлива, выдерживая соответствие с ростом давления наддува. С этой целью применяются всевозможные по конструктивному исполнению схемы корректоров цикловой подачи топлива по давлению наддувочного воздуха, которое используется в качестве импульса, характеризующего весовой заряд воздуха в цилиндрах двигателя. По этому принципу построен объединенный регулятор частоты вращения и мощности дизель-генераторной установки английского тепловоза Кестрел . Аналогичным об- [c.257]

Электроконтактные регуляторы применяются в двигателях малой мощности. На рис. 31.13 показан электроконтактный регулятор вибрационного действия. В момент включения двигателя ток проходит через замкнутые контакты 3 регу-лятора и подается в цепь питания двигателя. При увеличении частоты вращения сила инерции груза 2 преодолевает силы сопротивления пружин / и 4, отклоняет груз 2 и размыкает контакты 3. Частота вращения якоря уменьшается, вследствие чего контакты вновь замыкаются, и процесс повторяется. Непрерывное замыкание и размыкание контактов дают возможность авто.матически поддерживать угловую скорость Ыср, близкую к постоянной. Изменение задаваемой угловой скорости в этих регуляторах осуществляется подбором элементов электрической схемы. [c.400]

Пример 1. На рис. 27.1 показана схема механизма с пружинным двигателем и центробежным регулятором. Заданы Af j = onst — постоянный момент сил сопротивления, приложенный к рабочему звену механизма (валику 3) л тах и smin — наибольшая и наименьшая частота вращения валика 3, /Идв шах и Мдв mtn — наибольший и наименьший моменты движущих сил на валике 1 (Мдв уменьшается по мере раскручивания пружины) г , Zj, Zj, Zj, — числа зубьев колес передачи между валиками /, 2 и 5 и Z4 — число зубьев колеса и число [c.386]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...