Регуляторы частоты вращения дизелей

Количество топлива, подаваемого в цилиндры дизеля, устанавливает машинист при помощи контроллера машиниста, а поддерживает установленную подачу объединенный регулятор частоты вращения 3 при помощи системы тяг, расположенных в отсеке управления и продольных тяг, соединенных с рейками топливных насосов. Механизм управления 42 при помощи сервомоторов, электропневматических вентилей отключает пять с правой и десять топливных насосов с левой стороны дизеля при работе его без нагрузки. На правой передней стороне блока смонтирована кнопка аварийной остановки дизеля и рукоятка 38 установки предельного регулятора частоты вращения дизеля и реек топливных насосов в рабочее положение. [c.84]

Рпс. 233. Привод регулятора частоты вращения дизеля Д50 [c.288]

После прогрева машины, когда температура масла и воды, выходящих из дизеля, будет +40° С и более, приступают к проверке и при необходимости к настройке регуляторов — частоты вращения дизеля, напряжения и давления воздуха компрессора. [c.307]

Заметим, что тахометрическая схема АРМ принципиально не может работать совместно с центробежным регулятором частоты вращения дизеля. Действительно, роль центробежного регулятора сводится к поддержанию частоты вращения коленчатого вала ди-зелй на каждой позиции неизменной при всяких изменениях его нагрузки и мощности. Если центробежный регулятор выполняет свою задачу и частота вращения вала не изменяется, тахогенератор в схеме АРМ сохраняет свою скорость постоянной и, следовательно, ток в регулировочной обмотке также остается постоянным по значению. Таким образом, схема АРМ не реагирует на изменения нагрузки дизеля. [c.198]

Всережимный регулятор частоты вращения дизеля ЯМЗ-236 [c.159]

Схема регулятора частоты вращения дизеля КамАЗ-740 [c.161]

Параллельно катушке контактора Д2 включен электропневматический вентиль ускорителя пуска ВП7, который получает питание одновременно с контактором Д2 от зажима Д 8. Вентиль ВП7 открывает доступ сжатого воздуха к поршню ускорителя пуска дизеля. Перемещение поршня обеспечивает нагнетание масла в аккумулятор регулятора частоты вращения дизеля. При этом шток сервомотора регулятора, перепускной клапан которого перекрыт включенным ранее блок-магнитом МР6, перемещает рейки топливных насосов в положение наибольшей подачи топлива, ускоряя пуск дизеля. [c.281]

Рис. 8.10. Схемы регуляторов частоты вращения дизелей

Управление регулятором частоты вращения дизеля. Частота вращения коленчатого вала дизеля на каждой позиции контроллера машиниста [c.273]

Дизели и их сборочные единицы после капитального ремонта подлежат консервации по ГОСТ 9.014—78 (допускается по согласованию с заказчиком не производить консервацию дизелей). Топливный насос и регулятор частоты вращения пломбируются. Дизели выдаются из ремонта без смазки в поддоне картера. Ресурс восстановленных изношенных деталей дизеля должен быть не ниже капитально отремонтированных дизелей и их сборочных единиц. Прошедшие капитальный ремонт дизели и их сборочные единицы должны располагать 80 %-ным ресурсом. [c.47]

Техническое обслуживание. При ежедневном обслуживании проверяют отсутствие течи, контролируют уровень масла в картере двигателя и при необходимости доливают масло. У дизелей проверяют уровень масла в топливном насосе высокого давления и регуляторе частоты вращения коленчатого вала. Производят пробный пуск, и после остановки двигателя проверяют на слух работу фильтра центробежной очистки масла. [c.23]

Топливоподкачивающий насос поршневого типа дизеля КамАЗ (рис. 6.8) установлен на задней крышке регулятора частоты вращения и приводится в действие от эксцентрика кулачкового валика насоса высокого давления. Когда толкатель 7 опускается, поршень I под действием пружины 5 движется вниз, создавая разрежение в полости А. Впускной клапан 4, сжимая пружину 3, поднимается и пропускает топливо в эту полость. Одновременно из полости Б топливо вытесняется в нагнетательную магистраль (при закрытом клапане 9). При движении поршня / вверх топливо из полости А через нагнетательный клапан 9 поступает в полость В, впускной клапан 4 при этом закрыт. [c.63]

При установившейся частоте вращения дизеля золотник перекрывает окна, запирая подвод и выход масла из цилиндра двигателя. Как только нагрузка изменится (увеличится), то частота вращения коленчатого вала дизеля и регулятора уменьшится. [c.109]

Для увеличения скорости движения машинист переводит главную рукоятку контроллера на последующие рабочие позиции. При этом поочередно включаются электромагнитные вентили электропневмати-ческого привода регулятора частоты вращения, который увеличивает подачу топлива в цилиндры, а следовательно, и частоту вращения коленчатого вала дизеля. Напряжение тягового генератора растет, увеличивается и скорость движения тепловоза. [c.126]

Перед пуском дизеля локомотивная бригада должна проверить на тепловозе запасы воды, масла, топлива и песка. Убедиться, нормальный ли уровень масла (по щупу) в картере дизеля, в компрессоре, регуляторе частоты вращения и других вспомогательных агрегатах. По водомерному стеклу убедиться в достаточности воды в расширительном баке. Проверить температуру воды и масла она должна быть для воды не менее 40° С, для масла не менее 20° С. [c.136]

Как показывает анализ, нет надобности и в режиме прокрутки вала. Режим прокрутки является следствием существующей конструкции регулятора частоты вращения (РЧВ) дизеля. Установка реек топливных насосов на подачу происходит только после того, как масляный насос РЧВ создаст необходимое давление под поршнем серводвигателя и переместит его на расстояние, обеспечивающее подачу топлива в цилиндры. Время, необходимое на эти процессы, и определяет время прокрутки, за которое происходит значительное уменьшение полезной емкости аккумуляторов. Значительный ток прокрутки (до 700—800 А) и необходимость получить при нем напряжение, обеспечивающее заданную частоту вращения вала дизеля, приводят к значительному увеличению массы аккумуляторов. В то же время условия в цилиндрах дизеля, необходимые для получения вспышки топлива, возникают уже после первого оборота коленчатого вала. Режима прокрутки при пуске может не быть, если к началу прокрутки вала установить рейки топливных насосов на подачу . Для этой цели служат устройства, носящие название ускорителей пуска . Конструкция их весьма разнообразна, зависит от типа двигателя и условий эксплуатации машины. На эксплуатируемых тепловозах применяется пусковой серводвигатель, облегчающий работу РЧВ при пуске дизеля, но обладающий существенным недостатком — потребностью в сжатом воздухе, что не всегда может быть обеспечено при пуске. Наиболее удачными являются системы, работающие от прокачки масла или топлива. На рис. 83 приведены кривые изменения тока аккумуляторов при пуске обычным порядком и с использованием параллельного включения батарей и ускорителем пуска. Видно, что условия разряда аккумуляторов значительно облегчились /пик = 0,5 /цнк. прокрутки. Время [c.99]

Система регулирования построена таким образом, что при изменении мощности тягового генератора происходит ее корректировка воздействием на систему возбуждения, чем и обеспечивается постоянная мощность независимо от режима работы тепловоза и вспомогательного оборудования. Для нормальной работы регулятора необходимо, чтобы быстродействие регулятора мощности было меньшим, чем быстродействие регулятора частоты вращения, так как вначале дизель должен воспринять изменение нагрузки, а затем скорректировать нагрузку, воздействуя на систему возбуждения. [c.128]

В качестве координаты, на изменение которой должен реагировать измерительный орган регулятора мощности, обычно выбирают положение исполнительного органа регулятора частоты вращения дизеля — штока серводвигателя или других связанных с ним звеньев топливорегулирующей системы. [c.126]

Рис. 107. Механизмы, валы которых соединены шлицевой втулкой а — привод масляного насоса дизеля Д50 б — привод регулятора частоты вращения дизеля 2Д100 / —вертикальный валик 2, 4 — шлицевые втулки 3 — цапфа ведущей шестерни 5 — соединительный вал 6 — прокладки

Нижняя часть, сервомотор в сборе, золотник автоматического выключения. Ремонт деталей этих частей объединенного регулятора ничем не отличается от ремонта аналогичных частей регулятора частоты вращения дизелей 2Д100 и Д50. [c.281]

Привод регулятора частоты вращения дизеля 2ДЮ0 показан на рис. 232. Привод регулятора у дизеля ЮДЮО отличается тем, что в его корпус вмонтированы две винтовые зубчатые передачи для привода тахометра и ручного измерения частоты вращения дизеля. Привод регулятора дизеля Д50 показан на рис. 233. [c.286]

Рис. 3.69. Шлицевые соединения привода масляного насоса дизеля ДбО (а) и привода масляного насоса и регулятора частоты вращения дизеля 2Д100 (б)

Заметим, что тахометрическая схема АРМ принципиально не может работать совместно с центробежным регулятором частоты вращения дизеля, поэтому он должен быть выведен из работы. Это достигается тем, что, дополнительно подмагничивая возбудитель от регулировочной обмотки РВ, увеличивают мощность генератора, в результате чего он начинает перегружать дизель. Центробежный регулятор доводит рейки топливных насосов до упора , после чего его влияние на работу дизеля прекращается. Дизель получает некоторую просадку частоты вращения (20—30 об/мин). Эта просадка изменяется в зависимости от степени перегрузки дизеля. При включении нагрузки собственных нужд или охлаждении обмотки возбуждения генератора перегрузка дизеля возрастает и просадка частоты вращения увеличивается. Это приводит к некоторому уменьшению напряжения Т1 и, следовательно, тока в обмотке РВ. Напряжение возбудителя (и тягового генератора) снизится, а вследствие этого будет устранена большая часть нагрузки дизеля, возникшая от любой из указанных выше причин, за счет уменьшения мощности электропередачи. Основной недостаток [c.189]

Вентили типа ВВ1 установлены на электропневматическом механизме привода регулятора частоты вращения дизеля, на ускорителе пуска дизеля и отключателе ряда топливных насосов. Вентили типа ВВ32 установлены на реверсоре, а вентили ВВЗ применены в механизме привода жалюзи, на клапане муфты вентилятора холодильника, на электропневматическом контакторе и клапанах песочницы. [c.121]

Чтобы получить вспышки в цилиндрах дизеля, необходимо подать в них топливо, а это возможно после включения в работу регулятора частоты вращения дизеля, который установит рейки топливных насосов в требуемое положение. Регулятор дизеля устанавливает в рабочее положение рейки топливных насосов после включения тягового магнита ЭГ. Катушкэ магнита ЭТ дизеля получает питание, как только замкнется контакт контактора Д/ между проводами 241. Vi 247. Цепь катушки ЭТ следующая плюс БА, зажим 6/17, провод 241, замыкающий контакт Д1, провода 311, 258, тумблер Г/7 Маслопрокачивающий насос , провода 330, 248, д12, катушка ЭТ, провода д14, 254, общий минус. [c.220]

От СПВ (С1, С2) через АР получает питание бесконтактный тахометрический блок 5Г и распределительный трансформатор Тр, а от него — трансформаторы постоянного тока ТПТ1—ТПТ4, постоянного напряжения ТПН и индуктивный датчик ИД, а также амплистат возбуждения АВ. От амплистата через выпрямительный мост ПВК1 получит питание намагничивающая обмотка Н1—Н2 (468, 469) возбудителя В. На зажимах возбудителя Б появляется напряжение, по обмотке возбуждения тягового генератора Н1—Н2 (482, 486) начинает идти ток, и на его зажимах появляется напряжение. Тяговые электродвигатели, получают питание и развивают вращающий момент, передающийся через редукторы колесным парам, — тепловоз трогается, Дальнейшее увеличение мощности достигается постепенным переводом рукоятки контроллера на 2-ю, 3-ю и до 15-й позиции. Каждой позиции контроллера соответствует определенная частота вращения вала дизеля, которая задается электрогидравлическим механизмом, воздействующим на регулятор частоты вращения дизеля. Электромагниты срабатывают в соответствии с разверткой контроллера. Электромагнит МЯ/ включается на 2, 3, 6, 7, 10, 11, 14 и 15-й позициях контроллера. Цепь его катушки плюсовый зажим 11/2, провод 346, автомат А13 Управление , провода 332, 1232, блокировка БУ, контакты КМ, провода 280, 281, 282, д17, катушка электромагнита МР1 и далее на минус по проводам 314, и 254. [c.224]

Комплексное противобоксовочное устройство. Электрическая схема тепловоза предусматривает работу тягового генератора при отсутствии боксования по внешней характеристике, а при возникновении боксования — по характеристикам с малоизменяющимся напряжением, именуемым жесткими динамическими характеристиками по напряжению. Функциональная схема устройства, обеспечивающего динамические жесткие характеристики генератора, приведена на рис. 154. Трансформаторы постоянного тока / и 2 измеряют токи тяговых электродвигателей, и эти сигналы поступают в узел выделения максимума 3. Сигнал, пропорциональный наибольшему из токов электродвигателей, подается в селективный узел 5, в который поступает также сигнал от трансформатора постоянного напряжения 4. Сформированный сигнал в селективном узле г, поступает в обмотку управления амплистата 6. На вход амплистата, как и во всех схемах тепловоза 2ТЭ10В, поступают ток задания г з от бесконтактного тахометрического устройства 7 и ток г р от индуктивного датчика 8, связанного с объединенным регулятором частоты вращения дизеля (ОРД). [c.226]

Электропневматические вентили управления реверсором, регулятором частоты вращения дизеля, цепи включения нагрузки тягового генератора, реле РУ2 и РУЮ второго тепловоза получают питание от контактов контроллера машиниста ведущего тепловоза по проводам 592, 593. 599, 657, 658, 659, 594, 598, 683. Плюсовые цепи вентилей песочниц КЛП обоих тепловозов соединены между себой проводом 584 и приводятся в действие из любого тепловоза. [c.243]

Вторая пара замыкающих контактов контактора КМН вместе с силовыми контактами КТН замыкает цепь электромагнита МР6, вследствие чего вводится в работу регулятор частоты вращения дизеля. Работая, МН повышает давление в масляной системе дизеля, и, когда оно достигнет 20—30 кПа, сработает реле масляного давления РДМЗ. Это обеспечит подачу напряжения батареи к блоку БПД. Блок БПД начнет отсчет времени предварительной прокачки масла, которое равно 60 с. После этого БПД обеспечит питание пусковым контакторам Д1 и Д2 и, электропневматическому вентилю ускорителя пуска ВП по, цепи шина 1, АЗ, контакты [c.249]

Регулятор частоты вращения дизеля КамАЗ-740. Регулятор расположен в развале топливного насоса высокого давления. Движение к зубчатому колесу II (см. рис. 95) регулятора передается от кулачкового вала 29 через зубчатые колеса 2 т 8. Одной из особенностей этого регулятора является державка 72 грузов, выполненная как одно целое с зубчатым колесом регулятора. Державка вращается на двух шарикоподшипниках. Внутри нее находится ступица подвижной муфты 16, которая упирается в палец 17 рычага регулятора. Рычаг 9 (рис. 102) регулятора одним концом связан с промежуточным рычагом /7, а другим через палец 10— с рейкой II топливного насоса. Для согласо- [c.161]

В амплистате алгебраически суммируются магнитодвижущие силы, создаваемые встречно направленными сигналами задания и управления. Суммарный сигнал подмагничивания соответствует выходному напряжению ам-плистата и в свою очередь определяет возбуждение возбудителя В и тягового генератора. Такая схема регулирования создает селективную (вспомогательную) характеристику генератора. Для получения необходимой гиперболической внешней характеристики тягового генератора дополнительную коррекцию в амплистат вносит индуктивный датчик ИД, преобразующий механическое перемещение штока сервопривода регулятора частоты вращения дизеля Д в электрический сигнал. Регулятор частоты вращения реагирует на отклонение мощности дизеля от заданной. Стабилизирующий трансформатор СТ служит для обеспечения устойчивой работы схемы. Сигнал от стабилизирующего трансформатора поступает в амплистат только во время переходного процесса, когда изменяется напряжение возбудителя. [c.112]

Рассмотрим принцип работы данной схемы при полном возбуждении и отключенном автомате АУР (см. рис. 137). При включении реле РБ1 через его замыкающий контакт между проводами 1037, 1048 подается питание на катушку реле РУ17, которое своим размыкающим контактом между проводами 1042, 419 вводит дополнительный резистор ССН в обмотку задания (03) амплистата. При этом индуктивный датчик ИД регулятора частоты вращения дизеля выводится в нулевое положение с помощью электромагнита МР5, который получает питание через замыкающий контакт реле РУ17 между проводами 1331, 442. Мощность тягового генератора снижается на 60 %. Кроме этого, реле РУ17 своим замыкающим контактом между проводами 1051, 1039 включает реле времени РВ4, которое своими размыкающими контактами между проводами 262, 299 и 1330, 737 исключает возможность включения контактов ослабления возбуждения ВШ1, ВШ2 в момент боксования. Этим самым уменьшаются переходные процессы в системе генератор-дизель в период боксования. Если после этого процесс боксо- [c.181]

Рис. 102. Предельный регулятор частоты вращения дизеля 5Д49

Для проверки топливной аппаратуры дизеля используют специальный анализатор модели К261. Он обеспечивает определение частоты вращения коленчатого вала двигателя и кулачкового вала топливного насоса, частоту вращения начала и конца действия регулятора частоты вращения, характеристики впрыскивания топлива. При подключении к анализатору осциллографа можно визуально оценивать характеристики впрыскивания. [c.149]

Диагностирование но указанному методу осуществляется при помощи упрощенных аналоговых приборов с одним встраиваемым датчиком и стробоскопом (типа К261), обеспечивающих определение частоты вращения коленчатого вала двигателя, установочного угла опережения впрыска топлива, возможности проверки качества работы регулятора частоты вращения и автоматической муфты опережения впрыскивания топлива, а также давления начала впрыскивания и максимального давления впрыскивания по каждому цилиндру (при перестановке датчика). Меньшее распространение имеют дизель-тестеры с осциллографом и одновременной установкой датчиков на все форсунки из-за сложностей установки и снятия датчиков. [c.170]

В процессе периодических кратковременных испытаний двигателя измеряют и контролируют те же параметры, что и при приемо-сдаточных испытаниях, а кроме того, снимают регуляторную характеристику и определяют расход масла на угар. По результатам испытания дополнительно рассчитывают оценочный удельный расход топлива, корректорный коэффициент запаса крутящего момента (%), степень неравномерности регулятора частоты вращения (%) и расход масла на угар (% от расхода топлива). Все полученные значения сравнивают с техническими требованиями для двигателя каждой марки. Например, угар масла в картере для большинства дизелей не должен П1)евышать 1 % расхода топлива, а степень неравномерности регулятора частоты вращения должна составлять не более 8%. Если полученные при испытаниях значения не отвечают техническим требованиям, вскрывают и устраняют причины некачественного ремонта двигателей. [c.268]

Всережимный регулятор частоты вращения автоматически поддерживает заданную частоту вращения коленчатого вала изменением (в зависимости от нагрузки) количества впрыскиваемого в цилиндр топлива. Регулятор дизеля КамАЗ находится в развале корпуса топливного насоса высокого давления и приводится в действие от его кулачкового валика. Во время работы двигателя с частотой вращения коленчатого вала, соответствующей данному положению педали управления подачей топлива, центробежные силы грузов регулятора уравновещены усилием пружины. Если нагрузка на двигатель уменьшится (например, автомобиль поедет на спуск), то частота вращения коленчатого вала начнет возрастать и грузы регулятора, преодолевая сопротивление пружины несколько разойдутся [c.61]

Электрическая схема тепловозов ТЭЮ, 2ТЭЮЛ, ТЭП60 имеет отличительную особенность от рассмотренной — возбуждение тягового генератора происходит трехфазным синхронным генератором СГ (рис. 94). Он питает обмотку возбуждения НГ-ННГ через промежуточный трансформатор, магнитный усилитель А и выпрямительный мост В. Регулируют возбуждение тягового генератора специальные аппараты — трансформатор постоянного тока ТНТ и трансформатор постоянного напряжения ТПН. Кроме того, на магнитный усилитель А подаются тахогенератором ТГ сигналы, вызываемые изменением частоты вращения. На этих тепловозах установлены объединенные регуляторы частоты вращения коленчатого вала дизеля, которые через реостат Р также регулируют возбуждение тягового генератора. Совместное воздействие четырех агрегатов на основной магнитный усилитель А улучшает гиперболическую характеристику тягового генератора, а следовательно, и тяговую характеристику тепловоза. [c.128]

Машины-регуляторы, вьшолняюш,ие основные функции по регулированию энергетической цепи тепловоза. К этой группе относятся многообмоточные возбудители постоянного тока специального исполнения, которые принимают сигналы по различным координатам состояния энергетической цепи (напряжение и ток тягового генератора, частота вращения дизеля и т. п.) и, управляя возбуждением тягового генератора в соответствии с этими сигналами, обеспечивают заданную характеристику передачи. На некоторых отечественных и зарубежных тепловозах для этой цели используются возбудители с расщепленными полюсами, [c.71]

Контроллер машиниста. Контролле р машиниста служит для управления энергетической установкой тепловоза. На контроллере имеются две рукоятки съемная реверсивная и главная (рукоятка управления). Реверсивная рукоятка служит для управления электропневматическими вентилями реверсора. Она является ключом без которого нельзя переместить главную рукоятку и привести тепловоз в движение. Главной рукояткой контроллера машинист воздействует на вентили привода регулятора частоты вращения вала дизеля, производя попутно необходимые переключения в цепях управления энергетической установки. Устанавливаемые на тепловозах кулачковые контроллеры разных серий принципиально не отличаются от контроллера типа КВ-16А 12 (тепловоз ТЭЗ), на базе которого они созданы. Большинство деталей и узлов контроллеров унифицировано. [c.114]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...