Регулятор частоты вращения и мощности

На последних выпусках магистральных тепловозов устанавливают объединенные регуляторы частоты вращения и мощности — это регуляторы, скомпонованные в одном агрегате. Постоянство частоты вращения поддерживается воздействием регулятора на систему управления топливными насосами использование определенных мощностей — воздействием регулятора на цепь возбуждения тягового генератора. [c.110]

Объединенный регулятор частоты вращения и мощности дизеля поддерживает постоянной заданную частоту вращения коленчатого вала дизеля обеспечивает дистанционное управление частотой вращения коленчатого вала дизеля от контроллера машиниста поддерживает требуемую мощность дизеля путем корректирующего воздействия через индуктивный датчик на САР тягового генератора, что приводит к изменению мощности, снимаемой с его зажимов. [c.24]

Объединенный регулятор частоты вращения и мощности дизеля [c.24]

Рис. 227. Объединенный регулятор частоты вращения и мощности дизеля 1 ОД 100

На переднем торце блока цилиндров (сторона управления двигателем) имеется фланец (рис. 14) для крепления коробки привода насосов дизеля, а также фланцы, на которых установлены механизмы управления дизеля и регулятор предельной частоты вращения. Регулятор частоты вращения и мощности дизеля смонтирован на корпусе коробки насосов. [c.29]

На переднем торце блока дизеля смонтирована коробка привода агрегатов. На коробке в нижней ее части установлены два масляных насоса, в верхней части два водяных насоса, а к торцу корпуса коробки прикреплен объединенный регулятор мощности. Коробка привода агрегатов на первых дизелях типа Д70 (рис. 31) несколько отличалась от коробки, выпускаемой в настоящее время. Конструкция коробки изменена в связи с установкой регулятора частоты вращения и мощности на переднем торце. На дизелях первых выпусков с центрального вала коробки через вилку кардана часть мощности (около 100 л. с.) отводилась на собственные нужды тепловоза. После перестановки регулятора конструкция центрального вала несколько упростилась, так как мощность с него больше не отбирается. [c.51]

ОБЪЕДИНЕННЫЙ РЕГУЛЯТОР ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ И МОЩНОСТИ ДИЗЕЛЯ [c.106]

Привод объединенного регулятора частоты вращения и мощности Привод масляного насоса Кронштейн валоповоротного механизма [c.210]

Внутренняя антикоррозионная обработка дизеля. При помощи шприца со специальным разбрызгивающим наконечником впрыснуть в каждый цилиндр 300—350 см масла через форсуночное отверстие при положении поршня в н. м. т. Провернуть коленчатый вал дизеля вручную на два полных оборота. Во время проворачивания вала за.чить из масленки холодное масло на шестерни вертикальной передачи, приводов водяных и масляного насосов и привода регулятора частоты вращения и мощности через соответствующие люки. Смазать маслом при помощи кисти торцы шатунов и вкладышей коренных и шатунных подшипников, а также детали вертикальной передачи. После этого закрыть все люки, плотно закрыть выпускную трубу и слить масло из фильтров турбокомпрессора. [c.211]

Регулятор частоты вращения и мощности [c.39]

Топливный насос дизеля плунжерный, с постоянным ходом и регулировкой количества подачи топлива перепуском в конце нагнетания. Диаметр плунжера 16 мм, ход плунжера 22 мм. Форсунка закрытого типа с давлением начала впрыска 28 0,5 МПа (280 5 кгс/см ). Предельный регулятор центробежного типа выключает подачу топлива при 18,7 —1,93 с (1120—1160 об/мин). Объединенный регулятор частоты вращения и мощности всережимный, центробежный, непрямого действия, с гидравлическим сервомотором, изодромной обратной связью, с дистанционным электрогидравлическим и ручным управлением, с автоматическим регулированием мощности на всех скоростных режимах через индуктивный датчик, включенный в схему управления возбуждением тягового генератора. [c.69]

Локомотивной бригаде приходится постоянно следить за нагрузкой дизеля (особенно на самой высокой позиции рукоятки контроллера), контролировать исправность регулятора частоты вращения и мощности, топливной аппаратуры, правильную регулировку системы возбуждения тягового генератора. В случаях когда наблюдается несоответствие мощностей дизеля и генератора на максимальной позиции контроллера, машинист производит соответствующую запись в журнале технического состояния о необходимости регулировки дизель-генератора на реостате. [c.182]

РЕГУЛЯТОРЫ ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ И МОЩНОСТИ [c.111]

Рассмотрим работу описанной системы регулирования. Предположим, что положение регулятора частоты вращения и клапана турбины отвечает некоторой частоте вращения и мощности турбины. Если, например нагрузка электрогенератора, т.е. момент сопротивления вращению увеличится, то ротор турбины начнет замедлять свое вращение. Центробежная сила грузов уменьшится, муфта сдвинется вправо, вследствие чего клапан турбины откроется, с тем, чтобы увеличить мощность турби- [c.149]

Рычажная передача предназначена для воздействия по сигналу от гидроусилителя на золотник регулятора частоты вращения, ограничения уровня задания на механизм регулирования нагрузки и осуществления обратной связи по положению силового поршня регулятора. Она состоит из тяги 34 (см. рис.-38), рычагов 32 и 9, штока 8, системы рычагов от вала 3 к штоку 8 и регулировочного винта 33. На установившемся режиме механизм ограничения не воздействует на регулятор из-за наличия зазора В между тарелкой золотника регулятора частоты вращения и рычагом 9 и зазора А между винтом 33 и рычагом 29 регулятора нагрузки. При резком переводе рукоятки на высокие позиции контроллера поршень 47 быстро движется вниз на затяжку всережимной пружины. Уровень мощности задается рычагом 29. При этом левый конец рычага 29 отрывается от поршня 47. По мере роста давления наддува рычаг 32 под действием гидроусилителя поворачивается, давая возможность поворачиваться рычагу 29. Ограничение снимется, когда левый конец рычага 29 соприкоснется с поршнем 47, а дальнейший поворот рычага 32 вызовет появление зазора А. [c.71]

По дизелю особое внимание уделяют исправной работе регулятора частоты вращения и его электропневматического привода, регулятора предельной частоты вращения, проверке давления сжатия по цилиндрам, а также срабатыванию устройства автоматического отключения дизеля при наличии давления в картере вместо разряжения. С помощью топливомера определяют расход дизельного топлива на единицу электрической мощности дизель-генератора. [c.283]

Генератор электростанции является синхронной электрической машиной. Поэтому, если он работает на внешнюю сеть, частота его вращения определяется частотой сети. На турбине имеется и постоянно включен регулятор частоты вращения (РЧВ), который открывает или закрывает регулирующие клапаны турбины на величину, пропорциональную отклонению частоты сети (а следовательно, и частоты вращения турбины) от номинального значения. Таким образом, если, например, потребление энергии в сети возрастает, это приводит к понижению частоты системы и регулирующие клапаны всех турбогенераторов системы приоткрываются, увеличивая мощность. При [c.144]

Для проверки состояния системы регулирования ПТЭ требует ежегодно снимать статическую характеристику. Непосредственно получить ее в виде зависимости между / 3 и и (см. рис. 4.18) на турбине, работающей параллельно с другими турбоагрегатами на общую электрическую сеть, невозможно, так как частота сети изменяется очень мало (менее чем на 0,2 Гц). Поэтому ее получают косвенным путем построением на основе опытных характеристик отдельных элементов системы регулирования. К таким характеристикам относятся, например, зависимости мощности турбины от главного смещения сервомотора, смещения сервомотора от смещения датчика частоты вращения (например, золотника регулятора частоты вращения), смещения датчика частоты вращения и др. Анализ полученных характеристик и статической характеристики системы регулирования позволяет установить основные параметры системы (степень неравномерности и степень нечувствительности) и дефектные звенья, вызвавшие ухудшение статической характеристики за время эксплуатации. [c.356]

Управляемость вертолета определяется возможностью создавать на нем силы и моменты для достижения двух целей во-первых, для обеспечения равновесия сил и моментов, а следовательно, и возможности удерживать вертолет на желаемом установившемся режиме полета во-вторых, для создания ускорений, а следовательно, и возможности изменять скорость полета и пространственное и угловое положение вертолета. Как и у самолета, управляемость вертолета обеспечивается в основном путем создания моментов по тангажу, крену и рысканию. Имеется также рычаг управления мощностью двигателя. Кроме того, на вертолете предусмотрено непосредственное управление силой тяги, обеспечивающее возможность выполнения вертикального взлета и посадки. Этот дополнительный орган управления расширяет возможности вертолета, однако в то же время и усложняет задачу пилотирования. Некоторое упрощение этой задачи обычно достигается путем установки регулятора частоты вращения несущего винта, автоматически воздействующего на рычаг управления мощностью двигателя. [c.699]

На тепловозах применяются обычно однокамерные дизели со етруй-ным смесеобразованием (распыливанием). На дизелях установлены топливные насосы (секции) плунжерного типа высокого давления (до 800 кгс/см ) и форсунки закрытого типа. При нагнетании топлива игла форсунки поднимается и топливо под давлением 210—275 кгс/см через отверстия в распылителе диаметром 0,35—0,40 мм впрыскивается в камеру сгорания в виде мельчайших капель, которые перемешиваются о воздухом, воспламеняются и сгорают. Подача топлива в цилиндр изменяется поворотом плунжера. Управляет величиной подачи регулятор частоты вращения и мощности. [c.47]

Дизель ЮДЮО создан на базе дизеля 2ДЮ0, однако полной унификации агрегатов, узлов и деталей на этих дизелях не достигнуто. На дизеле ЮДЮО (рис. 35, 36) установлены агрегаты, узлы и детали, которые применяются только на этом дизеле К ним относятся блок и рама дизеля, крышка блока, коленчатые валы и их рабочие вкладыши коренных и шатунных подшипников, вертикальная передача, поршни и др. Отличается также конструкция регулятора частоты вращения и мощности и его привода, соплового наконечника форсунки, выпускных патрубков, системы вентиляции картера, маслоотделителей, турбокомпрессоров, нагнетателей второй ступени с приводом, воздухоохладителей, подогревателей топлива, теплообменников, воздухоочистителей, приводов вспомогательного оборудования и распределительных редукторов. Дизели спроектированы с учетом крупноагрегатного метода ремонта и могут эксплуатироваться в различных климатических условиях. [c.80]

Частоту вращения коленчатых валов дизеля ЮДЮО регулируют при помощи изменения хода сердечников электромагнитов MPI, МР2, МРЗ, МР4, а также гайкой Л, расположенной между пробками электромагнитов MPJ и МРЗ объединенного регулятора частоты вращения и мощности. Для регулировки каждый магнит имеет пробку с резьбой. При повороте пробок электромагнитов MPI, МР2, МРЗ по часовой стрелке частота вращения валов дизеля увеличивается, против—уменьшается. Поворот пробок MPI, МР2, МРЗ на одно деление изменяет [c.336]

Рис. 226. Общий вид объединенного регулятора частоты вращения и мощности дизеля ЮДЮО

Рис. 228. К ремонту объединеш.юго регулятора частоты вращения и мощности

Рис. 231, К регулировке объединенного регулятора частоты вращения и мощности д 1зеля ЮДЮО / Серьга 2 — верхний шток 3 — винт 4 — траверса 5 — винт б — пробка 7 — электромагнит МР5 8 — клапап 9 — корпус 0 — пружина

Одна пара силовых контактов контакторов КТН обеспечивает питание двигателя топливного насоса ТН т цепи шина /, выключатели АЗ и А2, контакты КТН, электродвигатель ТН, шина 11. Другая пара силовых контактов КТН подготавливает цепи питания блоку пуска дизеля БПД и тяговому магниту МР6 объединенного регулятора частоты вращения и мощности дизеля, катушка контактора регулятора напряжения стартер-генератора КРН, реле РУ9 и РУЮ, вентилю ВП7 и параллельной обмотке возбуждения стартер-генератора СГ. Размыкающий контакт реле РУ в цепи катушки КТН останавливает дизель при появлении давления паров масла в картере дизеля. Блокировочный размыкающий контакт контактора КТН подготавливает схему питания цепи пуска дизеля при отпуске кнопки Пуск дизеля ПД]. Последующий процесс пуска дизеля автоматизирован. Для этого необходимо кратковременно нажать на кнопку Пуск дизеля ЛДJ. Нажатие ПД1 обеспечит питание катушки контактора вспомогательного маслопрокачивающего насоса КМН по цепи шина 1 выключатель АУ, контакты БУ, контакты реверсивного барабана контакты контроллера машиниста, замкнутые на нулевой позиции контакты кнопки ПД1, размыкающий контакт реле РУ9, размыка ющий контакт блока БПД с выдержкой времени на размыкание катушка КМН, шина 11. Силовые контакты КМН подключают к ба тарее электродвигатель маслоирокачивающего насоса МН. Замы кающие контакты контактора КМН обеспечивают протекание тока по катушке КМН от АЗ (через контакты РУ8, РУ4, КТН), следовательно, кнопку ПД] можно отпустить. [c.249]

Однако система динамических жестких характеристик эффективна лишь при кратковременных боксо-ваниях, когда регулятор мощности дизеля не успевает привести в соответствие мощность дизеля и тягового генератора. Действительно, если напряжение тягового генератора остается постоянным при уменьшении тока якоря, то это означает уменьшение мощности генератора. Объединенный регулятор частоты вращения и мощности дизеля через индуктивный датчик должен увеличивать напряжение, т. е. и мощность генератора, так, чтобы восстановить равенство [c.276]

Трудность оптимизации зависимости а = / (т) за счет САР заключается в том, что с точки зрения сохранения высоких динамических показателей транспортных дизелей и достижения минимального времени переходного процесса необходимо обеспечить быстрое увеличение подачи топлива в период переходного процесса путем увеличения быстродействия регулятора. А с точки зрения наилучшего протекания рабочего процесса необходимо обеспечить медленное увеличение цикловых подач топлива, выдерживая соответствие с ростом давления наддува. С этой целью применяются всевозможные по конструктивному исполнению схемы корректоров цикловой подачи топлива по давлению наддувочного воздуха, которое используется в качестве импульса, характеризующего весовой заряд воздуха в цилиндрах двигателя. По этому принципу построен объединенный регулятор частоты вращения и мощности дизель-генераторной установки английского тепловоза Кестрел . Аналогичным об- [c.257]

Здесь Л/вспа — мощность вспомогательных агрегатов, определяемая в виде зависимости от частоты вращения вала дизеля (и соответственно агрегатов). Исключение составляют дизели, не имеющие объединенных регуляторов частоты вращения и мощности, когда передачи с переменным передаточным отношением и случаи работы отдельных вспомогательных агрегатов, например компрессора, вхолостую должны быть учтены при определении мощности вспомогательных агрегатов. [c.325]

Контур регулирования частоты вращения и мощности I включает гидродинамический регулятор частоты вращения 37 и электронный ПИР мощности 9. Использование в качестве командного органа турбины регулятора мощности с коррекцией по частоте энергосистемы дает возможность включения турбогенератора в систему автоматического регулирования частоты и мощности (АРЧМ) в энергосистеме, управления им по диспетчерскому графику или от УВМ. Применение регулятора мощности так же, как и для конденсационных турбин, позволяет уменьшить нечувствительность регулирования. Для блочных турбин в контур регулирования мощности может быть введен сигнал от регулятора давления до себя 8. [c.187]

При изменении шайбой 1 натяжения пружины 2, настройка регулятора 3 изменяется и он, регулируя частоту вращения и мощность двигателя 6, изменяет частоту вращения вала 9 (независимо от нагрузки на нем) в соотвествии с характером изменения натяжения пружины 2, определяемым профилем кулачковой шайбы 1. [c.139]

Парогазовые установки с КУ должны допускать сброс мощности с любого значения исходной нагрузки до нижнего предела регулировочного диапазона при подаче сигналов от регулятора частоты вращения и внешних схем управления со скоростью, определяемой быстродействием регулирования ПТ на сброс нагрузки. При этом нагрузка должна устанавливаться в соответствии с нагрузкой, заданной ПТ в послеаварийном режиме. [c.364]

Шасси автомобиля ЗИЛ-131 (рис. 14.1, а) использовано для размещения кузова-фургона. В отличие от серийных автомобилей на данном шасси проведены следующие конструктивные изменения осуществлен отбор мощности от двигателя автомобиля для привода генератора установлен регулятор для поддержания постояной частоты вращения коленчатого вала двигателя автомобиля при его работе на привод генератора выключатель коробки отбора мощности заменен переключателем для одновременного включения коробки отбора мощности регулятора частоты вращения двигателя и блокировочного устройства. На приборном щитке кабины водителя установлен переключатель Кабина— Кузов для переключения контрольных ламп датчиков температуры охлаждающей жидкости и давления масла в двигателе изменена схема электрооборудования автомобиля в связи с установкой сигнальной лампы включения регулятора частоты вращения и введением в цепь зажигания плавкой вставки на 5 А (установлена на щитке приборов кабины водителя) и блокировочного устройства. [c.221]

После включения контакторов КВ и КГ система автоматического регулирования (САР) возбуждает тяговый генератор. На его зажимах появляется напряжение, тяговые электродвигатели начинают вращаться и тепловоз приводится в движение. Режим движения тепловоза регулируют перемещением рукоятки контроллера машиниста, т. е. изменением частоты вращения и мощности дизеля. При этом параметры дизеля и электропередачи регулируются автоматически объединенным регулятором дизеля и САР тягового генератора. На П позиции контроллера машиниста через контакт контроллера 5 получает питание катушка реле РУ4, а на IV позиции через контакт 7 — катушка реле РУ5. Контакты этих реле шунтируют определенные участки резисторов СОЗ и СБТТ, чем обеспечивается получение на первых трех позициях контроллера машиниста требуемых значений мощности и пускового тока тягового генератора. [c.63]

Назначение н принцип работы. Дизель ЮДЮО имеет всережимный изодромный регулятор частоты вращения и нагрузки (мощности) центробежного типа с автономной масляной системой, а также дополнительными устройствами, обеспечивающими дистанционное управление изменением частоты вращения вала. Назначение регулятора — регулировать количество топлива, подаваемого в цилиндры дизеля, и возбуждение генератора таким образом, чтобы поддерживать заданную частоту вращения коленчатого вала и определенную мощность дизеля на каждом заданном положении контроллера. [c.39]

Текущий ремонт ТР-2 предназначен в основном для ремонта дизеля и вспомогательного оборудования. Основным фактором, определяющим постановку тепловоза на ТР-2, является износ ци-линдропоршневой группы дизеля. При текущем ремонте ТР-2 дополнительно к ТР-1 производят ремонт шатунно-поршневой группы и втулок цилиндров, топливной аппаратуры, систем регулирования частоты вращения и мощности дизеля, редукторов, воздухо-нагнетателей, электропневматических приводов регулятора, контакторов, реверсора, вентилей прожировку кожаных манжет аппаратов лечебный заряд аккумуляторной батареи ревизию якорных подшипников всех электрических машин (кроме тяговых электродвигателей) подбивку моторно-осевых подщипников съемку и осмотр кожухов зубчатой передачи промежуточную ревизию букс с проверкой разбегов колесных пар и ремонт вентиляторов ТЭД ремонт тормозного компрессора, автотормозных приборов полный осмотр автосцепки и фрикционных аппаратов. После выполнения ТР-2 проводятся полные реостатные испытания тепловоза. [c.29]

Сигнал заданной мощности турбогенератора поступает из регулятора 9 на электрогидравлическую систему регулирования турбины (ЭГСР) 12. Здесь происходит сравнение заданной и действительной Л д мощностей турбогенератора и вырабатывается сигнал рассогласования. Этот сигнал управляет через регулятор частоты вращения (РЧВ) 7 приводами клапанов турбины 8. Система 12 выполняет также функцию ограничения мощности турбины по сигналам ручного задатчика, давления в камере регулирующей ступени турбины 13, технологических защит и других параметров. [c.283]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...