Торможение правильное

Если вы решили освоить только один прием управления мотоциклом, выберите "торможение". Правильное использование тормозов делает каждую поездку не только более захватывающей, но и более безопасной. И снова в центре внимания - ваша правая рука. Указательный и средний пальцы - не без помощи правой поги, конечно - решают вашу судьбу. Они главные, только мозг важнее их. [c.66]

Необходимо провести анализ периодов наибольшей нагрузки для определения схемы транспортных потоков и, соответственно, максимального количества остановок в час, средней нагрузки и среднего времени торможения. Правильный выбор тормоза обусловлен знанием этих параметров. [c.174]

Проверка теоретических формул (2-60) для свободной и (3-25) для торможенной газовзвеси, выполненная Л. М. Белым, подтвердила нх правильность. Для коэффициента с в выражениях (3-23), (3-25) была получена следующая аппроксимационная формула (рис. 3-8) [c.99]

Н. Д. Томашов и Г. П. Чернова также считают более правильным говорить о пленочно-адсорбционном механизме торможения анодного процесса растворения металлов при их пассивности. При наличии сплощных пленок на поверхности металла адсорбционный механизм торможения анодного процесса, по мнению этих авторов, является добавочным и должен быть отнесен к этим пленкам, а не к поверхности металла. [c.312]

Датчики температуры торможения используются также для измерения температуры воздуха на входе в компрессор турбореактивного двигателя. Точное значение этой температуры необходимо для правильного выбора степени сжатия — одного из важных параметров управления на взлете. [c.231]

Характер турбулентного течения в пограничном слое смеси можно выявить, рассматривая, например, течение в сопле (разд. 7.4). На теневых фотографиях виден плотный слой твердых частиц (толщина которого составляет доли миллиметра), движущийся вдоль стенок сопла [731]. Типичные результаты представлены на фиг. 8.10, где экспериментальные данные сравниваются с результатами расчетов (по одномерной схеме) для смеси воздуха со стеклянными частицами при заданном законе изменения сечения (Л/). (Скорость потока и рассчитывалась по давлению Р, скорость частиц Ыр — по скорости потока и и отношению массовых концентраций частиц и газа тг, индекс 1 означает условия на входе или условия торможения.) На расстоянии приблизительно до 50 мм от входа экспериментальные значения Пр и совпадают с расчетными (это означает, что коэффициент сопротивления твердых частиц выбран правильно). За этим сечением измеряемая концентрация частиц в ядре потока остается неизменной, но концентрация твердых частиц у стенки начинает резко возрастать (кривая А/тг ш показывает этот рост). Хотя теневая съемка не позволяет точно определить толщину этого движущегося слоя, значения на фиг. 8.10 показывают, что при х = 63,5 мм [c.365]

Это и есть правильное торможение. [c.36]

Отсюда можно заключить, что слишком сильное торможение, т. е. торможение с моментом, большим момента, определяемого из уравнения (34 ), не только вредно с точки зрения лучшего сохранения материала (как рельсов, так и колес), но даже оказывается значительно менее эффективным, чем правильное торможение. [c.36]

Испытание вальцованной ленты показало достаточную стабильность коэффициента трения (фиг. 329). В процессе работы коэффициент трения вальцованной ленты не опускался ниже 0,42 даже при нагреве сверх 220° С, однако износоустойчивость ленты при этом значительно снижалась. Большое количество опытов, проведенных при испытании разнообразных кранов, оборудованных тормозами, различными по конструкции и фрикционным материалам, позволяет сделать вывод, что в случае нормальной эксплуатации механизма и правильно выбранного тормоза тормозной момент в течение относительно малого времени торможения [c.553]

В связи с указанным во вступлении к настоящему разделу качественным различием случаев торможения, при выборе расчетных схем следует особое внимание уделять определению функциональной зависимости внешних сил. При рабочем торможении к трансмиссии прикладываются внешние силы, заданные как функции времени, а при аварийном торможении закон изменения этих сил во времени определится лишь в результате интегрирования уравнений движения машины. Весьма важно также правильно учесть характер изменения момента, развиваемого двигателем машины. При рабочем торможении двигатель обычно выключается. В случае аварийного торможения переходной процесс в двигателе проходит на нелинейной части механической характеристики, [c.383]

При установке управляемого элемента станка в заданное координатное положение будет получен код нуля на счетчике координатного перемещения, и со схемы счетчика выдается сигнал на выключение двигателя и его торможение. Этот же сигнал поступит на схему контроля координатного перемещения, которая производит суммирование импульсов от датчика обратной связи. Если координатное перемещение отработано правильно, то на схеме контроля будет получен определенный код, разрешающий выдачу сигнала на включение схемы управления поворотом револьверной головки станка. [c.71]

Теоретически оно равно бесконечности. Для практических расчётов разницу Sd — s, следует принимать равной 0,05 Sj. Совершенно аналогично решается уравнение движения электропривода при рекуперативном торможении как при положительном, так и отрицательном статическом моменте нагрузки. Необходимо лишь правильно сочетать знаки тормозного момента двигателя и статического момента нагрузки [21]. [c.40]

Поскольку при стендовых испытаниях используются серийные тормозные накладки и реальные тормозные узлы, а также имитируется процесс торможения, имеется возможность при правильном выборе условий и методики испытания получить сведения о поведении тормозных накладок в условиях, отвечающих условиям работы их в тормозах автомобиля. Это и обусловливает использование в качестве критериев оценки качества тормозных накладок 1) пути торможения, определяемого при заданных начальной кинетической энергии и давлении в тормозной системе в зависимости от температуры на поверхности трения барабана и 2) линейного износа накладок за определенное количество циклов торможения, проводимых при постоянных условиях. [c.127]

В многоступенчатых турбоагрегатах всегда имеются промежуточные камеры в проточной части, где поток тормозится по различным причинам. К числу таких причин относится, например, отвод рабочего агента из камеры, или ввод в камеру добавочного количества рабочего агента, причем иных параметров, чем в камере. Чтобы правильно построить процесс действительного расширения, такие места проточной части турбоагрегата следует рассматривать особо. Кроме того, надо уметь учитывать влияние торможения потока или изменения его параметров под действием внешних причин. [c.83]

Объясняя указ анное выше явление, Б. И. Китаев сделал [82] маловероятное предположение, что турбулентный поток, потеряв при выходе из сопла контакт со стенками, как бы успокаивается и дает ламинарный режим горения, без заметных завихрений, в отличие от вызывающих неспокойное горение факела крупных завихрений, свойственных турбулентному режиму. Развивая эти взгляды Б. И. Китаев и П. В. Левченко в дальнейшем приходят к более правильному выводу, что число Re, рассчитанное для выходного сечения сопла, вообще не может характеризовать режим горения в факеле, поскольку взаимодействие сил инерции и торможения в открытой струе принципиально отлично от такого взаимодействия для потока в трубах. [c.119]

Правильность зацепления шестерен определяется по краске. Для этой цели на поверхность зубьев малой шестерни наносят тонкий слой свинцового сурика, разведенного на масле. При медленном вращении малой шестерни и слабом торможении большой шестерни краска отпечатывается на зубьях большой шестерни, по расположению пятен краски определяют правильность зацепления шестерен. Величина соприкосновения зубьев шестерен должна быть не менее 85 7о от общей рабочей поверхности их. [c.194]

Правильно сконструированный чувствительный элемент Должен иметь устойчивые режимы работы (Рр > 0). В этом случае характер переходного процесса для выбранных конструктивных параметров .i и Fp определяется величиной фактора торможения 0. Действительно, если силы гидравлического трения в механизме регулятора таковы, что выполняется неравенство [c.365]

Снижение Явх (вследствие уменьшения Овх) приводит к уменьшению давления воздуха на входе в двигатель, что вызывает пропорциональное уменьшение расхода воздуха через двигатель. Но, ломимо этого, уменьшается степень расширения газа в двигателе и падает скорость его истечения, а следовательно, снижается удельная тяга и повышается удельный расход топлива. Отсюда ясна исключительно важная роль правильной организации торможения воздушного потока в сверхзвуковых воздухозаборниках. [c.253]

Мастерство вождения автомобилем, правильный выбор режима работы шин в различных условиях могут значительно увеличить их пробег. Езда с большой скоростью на поворотах и по плохим дорогам, резкое торможение и трога-ние автомобиля, пробуксовывание колес, езда по трамвайным рельсам и вплотную к бровке тротуара вызывают порчу и быстрый износ шины. Во время работы и при постановке автомобиля в гараже нужно избегать наезда на различные нефтепродукты, так как они разрушают резину. При постановке автомобиля на длительное время шины необходимо разгрузить, устанавливая автомобиль на козлы. [c.252]

Вращая поднятое колесо, необходимо убедиться в правильности регулировки подшипников ступиц колес. Если эта регулировка нарушена, ее нужно восстановить. Одновременно с вращением колеса ключом поворачивают головку регулировочного эксцентрика передней колодки до затормаживания колеса, а затем добиваются свободного вращения колеса. После этого в таком же поря 1ке нужно отрегулировать заднюю колодку. У автомобиля ГАЗ-53А колесо при этом необходимо вращать назад. При регулировке задней колодки переднего колеса автомобиля ГАЗ-21 Волга колесо следует вращать вперед, а при выполнении регулировки задней колодки заднего колеса — назад. Закончив частичную регулировку всех колесных тормозных механизмов, следует проверить, не греются ли тормозные барабаны при движении автомобиля, а также величину хода педали при торможении. Педаль должна опускаться не более чем на половину своего полного хода. [c.300]

Экономии топлива можно достичь и правильным использованием инерции автомобиля с учетом продольного профиля дороги. Водитель должен правильно рассчитывать движение, чтобы до минимума свести количество торможений и максимально использовать повышенные передачи, не допуская при этом перегрузки двигателя. Нельзя обогащать смесь прикрытием воздушной заслонки, когда двигатель уже прогрелся. [c.406]

Важнейшим условием правильного определения коэффициента трения методом торможения является измерение сил Р и Q в начальный момент возникновения буксования (теоретически, когда опережение падает до нуля, но деформация еще продолжается). В связи с этим при проведении опытов необходимо применять малоинерционную, самопишущую измерительную аппаратуру. [c.83]

Одним из видов эффективного регулировочного торможения для поддержания установленной скорости грузовых и пассажирских поездов на крутых и затяжных спусках является электрическое торможение. Этот вид торможения может применяться самостоятельно или в сочетании с автоматическими тормозами поезда. Выбор того или иного способа торможения зависит от крутизны спусков, допускаемой скорости, весовой нормы составов и наличия в составе двухосных вагонов. Если в первой половине состава грузового поезда имеются груженые двухосные или четырехосные рефрижераторные, а также порожние или малозагруженные вагоны, то в этом случае сначала необходимо произвести ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,6—0,7 и после того, как придут в действие воздухораспределители по всему поезду, следует перейти на электрическое торможение. Правильное применение электрического торможения позволяет достичь хорошей плавности и вести поезд на спусках со скоростями, мало отличающимися от допускаемой, несмотря на то что тормозная сила электрического торможения электровозов составляет не более 40—60 Г. [c.191]

При движении в потоке водитель не должен рассчитывать на то, что впереди следующий будет применять малонитенсивное торможение. Правильнее считать, что перед внезапно возникшим препятствием автомобиль будет заторможен с наибольшей интенсивностью, т. е. для его остановки потребуется наименьшее возможное время. Водитель, движущийся в потоке, следовательно, должен быть готовым к внезапному и экстренному торможению переднего автомобиля. Сообразно этому должна быть избрана дистанция между автомобилями. [c.314]

При смене локомотивных бригад принимающая бригада должна проверить на тепловозе состояние механической части тормозов, положение режимного переключателя воздухораспределителя, выход штоков тормозных цилиндров, визуальный осмотр которых возможен, наличие масла в картере компрессора, правильность регулирования крана машиниста на поддержание зарядного давления в тормозной магистрали при поездном гюложении его ручки, темп ликвидации сверхзарядного давления, правильность регулирования крана вспомогательного тормоза тепловоза на максимально допустимое давление при полном торможении, правильность соединения рукавов и открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном и правильность подвешивания нерабочего рукава на подвеске. [c.404]

Зубчатые колеса при изготовлении контролируют по элементам, определяющим правильность зацепления (толщина зуба, шаг, радиальное биение зубчатого венца, правильность эвольвенты и т. д.) или комплексно путем проверки колеса в двух- или однопрофильном зацеплении е.эталонной шестерней. В последнем случае определяют кинематическую точность передачи, плавность хода, боковой зазор в зацеплении и контакт, зубьев. Проверяемое колесо приводят во вращение эталонной шестерней сначала в одну, потом в другую сторону при легком торможении колеса. Самопишущий прибор регистрирует на профилограм отклонения хода колеса по сравнению с точным контрольным колесом, в свою очередь, сцен-ленным с эталонной шестерней. [c.32]

Как известно (гл. V), при осреднении неравномерного потока в общем случае могут быть сохранены неизменными только три его суммарные характеристики. Однако для сверхзвукового потока с постоянной но сечению температурой торможения, каким является начальный участок нерасчетной струи идеального газа при отсутствии смешения, можно найти такие средние значения параметров в поперечном сечении, при переходе к которым од-еовременно с высокой степенью точности сохраняются значения расхода, полной энергии, импульса и энтропии при неизменной площади сечения. Эти средние значения параметров газа в поперечных сечениях начального участка струи и будем вводить в уравнения неразрывности, энергии, импульсов. Совместные решения этих уравнений поэтому будут также относиться к средним значениям параметров, а определяемая отсюда площадь сечения будет равна действительной площади соответствующих сечений струи. Почти все основные свойства потока при таком одномерном рассмотрении не изменяются и оцениваются правильно. Утрачивается лишь одно существенное свойство течения, а именно равенство статического давления на границах струи и во внешней среде поэтому приходится условно полагать, что в каждом поперечном сечении потока существует некоторое по- [c.409]

Рентгеновское излучение. Рентгеновское излучение возникает при бомбардировке анода быстрыми электронами (рис. 25), ускоренными большой разностью потенциалов. Раскаленная металлическая нить Н испускает электроны (электроны термоэмиссии), которые, пройдя через сетку-катод С, попадают в ускоряющее электрическое поле между катодом С и анодом А. Из анода в результате удара в него электронов испускается рентгеновское излучение. Все это происходит в объеме с высоким вакуумом, показанном штриховой линией. В обычных условиях используются разности потенциалов порядка 100 кэВ. Однако имеются установки с использованием электронов с энергией в миллион электрон-вольт. Оно генерируется также в виде тормозного излучения в бетатронах и синхротронах (синхро-тронное излучение). Рентгеновское излучение является электромагнитным, длина волн которого заключена примерно между 10 и 0,001 нм. Однако такой взгляд на природу рентгеновского излучения возник не сразу. Рентген предполагал (1895), что открытые им лучи являются продольными световыми волнами, хотя и не настаивал на этом представлении. В принципе правильные представления на природу рентгеновских лучей высказал Стокс (1897). Он считал, что это электромагнитное излучение, которое возникает в результате торможения электрона при ударе о катод. Тормозящийся электрон эквивалентен переменному току, который, как это было уже известно из опытов Герца, генерирует электромагнитные волны. [c.48]

К первой группе относится метод проверки нагрева тормозов грузоподъемных и ряда других машин по эмпирической величине рь, где р —давление в кПсм и о — максимальная скорость поверхности трения в м/сек, при которой начинается торможение. Этот метод основывается на том, что работа трения между трущимися поверхностями ограничивается некоторой эмпирической величиной. Если эта работа оказывается меньше или равной нормированной величине pv, то предполагается, что использование тормоза будет удовлетворительным как по нагреву, так и по износу. Произведение pv ие учитывает важных для процесса нагрева конструктивных и эксплуатационных факторов, как-то величины моментов инерции движущихся масс, частоты торможений, условий теплоотдачи, физических свойств элементов трущейся пары, т. е. это произведение не отражает режима работы и загрузки тормозного устройства и не может служить характеристикой, определяющей степень нагрева тормоза. Рекомендуемые значения рп были определены практикой эксплуатации тормозов и относились к определенным условиям работы, конструкциям тормозов и фрикционным материалам. С точки зрения физического смысла рекомендованной величины более правильно брать не произведение рп, а произведение ррп, в некоторой части отражающее свойства фрикционного материала. Но и эта величина не может дать надежных результатов, так как в ней также не учтены действительная загрузка и условия работы механизма. Проверка тормоза по ру или рру не может быть использована даже для ориентировочных расчетов, так как она не определяет температуру поверхности трения, а позволяет судить о степени ее нагрева только для некоторых конкретных условий работы, при которых происходило определение нормативных данных. [c.592]

Почти все измерения окружных скоростей под уровнем в циклоне сепаратора за небольшим исключением указывают на наличие квазитвердого поля скоростей. Одна из работ, содержащая такое исключение, особенно интересна с точки зрения излагаемой теории [42,43]. Она посвящена задаче устранения аварий на электростанциях, вызванных захватом пара в опуск в циклоне сепаратора. В ней даны четкие и правильные рекомендации по устранению этих аварий, сводящиеся к уменьшению захватывающей пар воронки путем торможения вращения под уровнем радиальными лопатками. С нашей точки зрения, представляют интерес измерения окружных скоростей под уровнем в циклоне сепаратора до и после установки в нем тормозящих вращение радиальных перегородок. Результаты этих измерений приведены на рис. 4.16. Скорости в точках/4, В и Сизмерены до установки тормозящих вращение лопаток, когда в циклоне существовала глубокая воронка. Сечение, где измерялись скорости, было на 300 мм выше дна циклона. После установки тормозящих вращение лопаток измерения выполнялись в двух точках А я С. По точкам А, В л С проведена кривая 1, которая представляет собой зависимость окружной скорости от радиуса в потенциальном потоке, по мнению автора [42, 43]. Однако это мнение спорно. Через точки А, В к. С можно провести много различных кривых. Но провести [c.78]

Трудность отладки механизма определялась также конструктивным недостатком стенда. Выходной вал механизма был сделан излишне длинным (разнесены делительный диск и планшайба). Поэтому после фиксации диска планшайба совершала длительные крутильные колебания. При большой скорости поворота выстой отсутствовал (рис. 30). По расчету т]в = 0,5 с увеличением По с 36 до 127 об/мин коэффициент выстоя уменьшился с 0,45 до 0,27. При лучшей синхронизации механизмов влияние По может быть уменьшено. Для тех же скоростей РВ коэффициент заполнения К<л = = ojmax/озср = 1,6, средниб величины кц — 2,3—5,2, /Сд = 25— —60. На основании проведенных исследований сделаны следующие выводы 1) при правильно рассчитанных и точно изготовленных и выставленных кулачках рычажно-храповой механизм поворота может обеспечить высокую быстроходность (по = 120 об/мин, К = = 2,1) 2) механизм фиксации с кинематическим замыканием фиксатора обеспечивает надежность срабатывания. При соединении делительного диска с планшайбой и ее программном торможении могут быть существенно снижены затраты времени на фиксацию 3) при работе с указанной быстроходностью механизм может быть рекомендован лишь при низких требованиях к точности позиционирования (табл. 18) 4) первоначальную наладку механизма и ее контроль в процессе эксплуатации рекомендуется осуществлять динамическими методами. [c.122]

Прежде всего необходимо убедиться, что подшипник прижат к заплечику вала вплотную. Необходимо также заранее проверить высоту заплечика, которая обычно принимается равной примерно половине толщииы внутреннего кольца. При монтаже упорных подшипников следует проверить правильность установки тугого (вращающегося вместе с валом) кольца, т. е. проверить перпендикулярность его по отношению к оси вала. Обычно в подшипнике должен сохраниться некоторый радиальный посадочный" зазор. (Только в случаях комплектовки подшипников с предварительным натягом для шпинделей посадочный радиальный зазор может отсутствовать). В подшипнике не должно быть заметного торможения и он должен вращаться легко и плавно. [c.607]

Требования, предъявляемые к тормозному управлению, следующие невысокое давление на педаль при ограниченном её ходе торможение без вреда для трансмиссии правильное распределение тормозного усилия по колёсам отсутствие влияния неровностей дороги и поворота на работу тор.уюзов возможность регулировки тормозов возможность оставления автомобиля заторможенным соблюдение пропорцио- [c.122]

Правильное распределениетор-мозного усилия по передними задним колёсам должно быть пропорционально распределению веса автомобитя на передний и задний мосты с учётом коэфициента перераспределения веса при торможении (см.. Теория автомобиля ). Во избежание заноса автомобиля распределение тормозного усилия на правые и левые колёса одной и той же оси должно быть одинаковым. [c.122]

Особый интерес представляют результаты испытаний зонда V с диффузор-ным внешним обтекателем. Преимущество этого зонда состоит в том, что приемное отверстие может быть выполнено с небольшим диаметром. Кроме того, в диффузорном обтекателе при правильном выборе геометрической степени диф-фузорности осуществляется постепенное торможение переохлажденного пара и поток частично возвращается к равновесному состоянию перед приемником давления торможения. Предварительное торможение потока несколько снижает интенсивность эжекционного действия крупных капель. [c.59]

Особый интерес представляют результаты испытаний зонда V с диффузор-ным внешним обтекателем. Преимущество этого зонда состоит в том, что приемное отверстие может быть выполнено небольшого диаметра. Кроме того, в диф-фузорном обтекателе при правильном выборе геометрической степени диффузор-ности осуществляется постепенное торможение переохлажденного пара и поток частично возвращается к равновесному состоянию перед приемником давления торможения. Предварительное торможение потока несколько снижает интенсивность эжекционного действия крупных капель. В результате характеристика зонда с внешним диффузорным обтекателем оказывается более благоприятной. Зонды с цилиндрическими и коническими (диффузориыми) внешними обтекателями могут быть выполнены с различным утоплением ЬХ приемника полного давления. Опыты показали, что с увеличением 6Х характеристики зондов несколько улучшаются. [c.408]

Правильный подход к определению формы обтекаемых тел вообще и решетки в частности заключается в обеспечении такого распределения скорости на их поверхности, при котором обтекание построенного тела действительной (вязкой) жидкостью в наибольшей мере приближалось бы к его теоретическому обтеканию идеальной (невязкой) жидкостью. Соответствующее теоретическое распределение скорости (которое мы и называе.м гидродинамически целесообразным) характеризуется отсутствием на профиле местных сверхзвуковых зон с последующим торможением потока и отсутствием на большей части профиля участков с повышением давления (диффу-зорных участков). Если такие участки неизбежнь (например, в компрессорных решетках), то на них должно удовлетворяться условие безотрывного обтекания вязкой жидкостью с образованием пограничного слоя. [c.418]

Необходимо указать, что пленочная и адсорбционная теория не противоречат, но лишь дополняют одна другую. По мере того, как адсорбционная пленка, постепенно утолщаясь, будет переходить в фазовую пленку, на торможение анодного процесса вследствие изменения строения двойного слоя постепенно будет накладываться также торможение этого процесса, вызванное затруднением прохождения ионов непосредственно сквозь защитную пленку. Таким образом, более правильно говорить об объединенной пленочно-адсорбционной теории пассивности металлов. Несомненно, что в зависимости от физических внешних условий окружающей среды и характера взятого металла возможны самые различные градации толщины защитных слоев. Исходя из анализа многочисленных экспериментальных исследований, можно, по-видимому, полагать, что в отдельных случаях, особенно в случае пассивирования благородных металлов, например платины, воздействие кислорода может и не завершаться образованием фазовых слоев, но останавливаться на стадии чисто адсорбционного кислородного слоя. Однако в других случаях за стадией адсорбции кислорода следует стадия образования сплошной пленки адсорбционного соединения и далее — пленки фазового окисла. При этом не обязательно, чтобы окисел, образующий пленку, был вполне иден-, тичен с существующими компактными окислами для данного ме- талла. После возникновения подобного защитного слоя (пленки) ч существенное и даже в некоторых условиях превалирующее зна-чение может иметь торможение анодного процесса, определяемое <3 пленочным механизмом. [c.17]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...