Тяговые агрегаты постоянного тока

На электрифицированных железных дорогах постоянного тока тяговые подстанции электроэнергию, получаемую от системы внешнего электроснабжения, преобразовывают по напряжению (т. е. понижают напряжение) и по роду тока (т. е. переменный ток преобразовывают в постоянный). Если тяговые подстанции постоянного тока получают электроэнергию от внешнего энергоснабжения напряжением ПО кв, то на подстанциях осуществляется двухступенчатая трансформация напряжения. В этом случае напряжение вначале трансформаторами ПТ (рис. 91, б) понижается до 10 кв и через РУ-10 подается на тяговые преобразовательные агрегаты ТПА, состоящие из преобразовательных трансформаторов ТП и выпрямительных установок ВУ. Выпрямленное напряжение выпрямительными установками ВУ от РУ-3,3 через питающие фидеры подается в контактную сеть КС. [c.166]

Тяговые подстанции по системе тока подразделяют на подстанции постоянного и переменного тока. Подстанции постоянного тока размещают на расстоянии друг от друга 10—25 км, а переменного—на расстоянии 40—50 км обычно в районе железнодорожной станции. На тяговых подстанциях постоянного тока имеются понижающие трансформаторы, статические преобразователи с полупроводниковыми вентилями для преобразования переменного тока в постоянный, а также аппаратура и устройства, необходимые для включения и выключения агрегатов и защиты оборудования от токов короткого замыкания, перегрузок и перенапряжений. Принцип работы подстанции постоянного тока заключается в следующем. Напряжение, подаваемое от первичной системы энергоснабжения 35 или 110 кВ, понижающими силовыми трансформаторами снижается до 10—II кВ. Затем через распределительное [c.9]

Критерий выполнимости тяговых генераторов постоянного тока. Перед локомотивостроением поставлена задача повышения мощности тепловозов и увеличения их скоростей. Увеличение объема перевозок предъявляет повышенные требования к тепловозам в отношении надежности и уменьшения расходов на содержание и ремонт. Повышение мощности тепловозов требует уменьшения массы локомотива на единицу мощности, и наша промышленность сделала в этом направлении очень многое. Достаточно сказать, что с начала выпуска первых послевоенных тепловозов масса на единицу мощности снижена почти в 3 раза. Снижение массы достигнуто путем усовершенствования конструкции тепловоза в целом и его отдельных агрегатов. Немалую роль сыграло снижение массы электрических машин, которое обусловлено улучшением конструкции, повышение.м электрических и магнитных нагрузок и увеличением частоты вращения якоря. [c.274]

Передача постоянного тока состоит из тягового генератора, вспомогательных электрических машин—возбудителя и вспомогательного генератора (двухмашинного агрегата), аккумуляторной батареи, тяговых электродвигателей постоянного тока, электрической аппаратуры, контроллера машиниста, реверсора, контакторов, электропневматических вентилей, реле и др., из силовых и вспомогательных цепей, а также из цепей управления, [c.226]

Питание крана осуществляется переменным током напряжением 6000 в при помощи гибкого кабеля, а питание механизма подъема и тяговой лебедки— постоянным током от агрегата Леонарда, чем обеспечивается большой диапазон регулирования скоростей. [c.135]

В качестве преобразовательных агрегатов на тяговых подстанциях постоянного тока, как правило, используются ртутные выпрямители. [c.14]

Для промышленных электровозов и тяговых агрегатов постоянного и переменного тока с независимыми тележками 26—0,7и+0,025 / 35+0,1и+0,0021) [c.121]

Для электровозов и тяговых агрегатов переменного тока, работающих на постоянных путях карьеров, расчетный коэффициент сцепления определяют по формуле [c.123]

Мощность тяговых подстанций постоянного тока определяется мощностью преобразовательных агрегатов. Преобразовательные выпрямительные агрегаты имеют стандартную мощность и выбираются по эффективному току тяговой подстанции с проверкой по перегрузочной способности в различных режимах. Перегрузочная способность выпрямительных агрегатов приводится в паспортных данных. [c.131]

Тяговые подстанции постоянного тока состоят из ОРУ высокого напряжения, выпрямительных агрегатов, распределительного устройства постоянного тока, сглаживающих устройств, силовых трансформаторов и распределительного устройства питания собственных нужд (рис. 12.3). [c.486]

Харьковский электромеханический завод поставил преобразовательные агрегаты для тяговых подстанций электрифицированной железнодорожной линии Сурамского перевала мощностью 2000 кет. Тот же завод поставил преобразовательные агрегаты для Днепропетровского алюминиевого завода мощностью (со стороны постоянного тока) 9100 кет каждый, вертикальные двигатели для насосов канала имени Москвы мощностью 3500 кет, 6000 б, 214 об/мин. [c.95]

Электрооборудование. Привод главных лебедок и поворотного механизма осуществляется от электродвигателей постоянного тока. На каждом механизме установлено четыре электродвигателя, соединенных последовательно. Мощность каждого из двигателей подъемной и тяговой лебедок 540 кет, поворотного механизма—350 кет. Каждые два электродвигателя питаются от своего генератора. Все генераторы входят в состав двух преобразовательных агрегатов, приводимых синхронными электродвигателями мощностью по 2100 ква. [c.79]

На дорогах, электрифицированных на переменном токе, применяют кабельные и радиорелейные линии связи. На участках с тепловозной или электрической тягой постоянного тока вдоль железнодорожного полотна проходит несколько линий переменного тока питания автоблокировки 6 или 10 кв, продольного энергоснабжения 10 кв, питания тяговых подстанций). Они создают сильные помехи для воздушных линий связи. Помехи создают также искрение тяговых двигателей локомотивов, работа выпрямительных агрегатов тяговых подстанций и др. [c.151]

Тяговые подстанции переменного и постоянного тока оборудованы также аккумуляторными батареями с зарядными агрегатами, измерительными приборами и защитной аппаратурой. [c.169]

При электрической тяге постоянного тока напряжением 3000 в передача больших мощностей от тяговых подстанций к электровозам вызывает значительные потери энергии и напряжения в контактной сети. Повышение мощности электрифицированных линий при сохранении напряжения 3000 в возможно лишь путем увеличения сечения контактной сети или сооружения промежуточных тяговых подстанций, что связано с большими дополнительными затратами. Переводить эти линии на переменный ток напряжением 25 кв также нецелесообразно, так jok тогда надо переоборудовать систему электроснабжения и линии связи, а также заменить весь парк электроподвижного состава. Идея усиления линий, электрифицированных на постоянном токе, повышением напряжения контактной сети до Ъ или 12 кв неоднократно выдвигалась как в Советском Союзе, так и за рубежом. Для ее осуществления требовалось создать выпрямительные агрегаты тяговых подстанций, питающие контактную сеть при напряжении 6 или 12 кв, и электрический подвижной состав, работающий при этих напряжениях, что до последнего десятилетия встречало серьезные технические трудности. Попытки создать двигатели и тяговую аппаратуру для напряжений, превышающих 3000 в, также не увенчались успехом. [c.204]

Основным недостатком электрической тяги постоянного тока является относительно низкое напряжение контактной сети (3300 в). При передаче значительной мощности это приводит к увеличению сечения контактного провода и уменьшению расстояния между тяговыми подстанциями до 20—30 км. Кроме того, наличие преобразовательных агрегатов усложняет и удорожает как тяговую подстанцию, так и весь комплекс энергоснабжения железных дорог постоянного тока. [c.14]

Генератор собственных нужд — ГСЯ — трехфазный синхронный с явно выраженными полюсами, с самовозбуждением через трехобмоточный трансформатор ТС и выпрямитель ВЗ. ГСП питает обмотку возбуждения СГ через трансформатор ТВ, выпрямитель В2, тиристорный регулятор возбуждения ТРВ и блок гашения поля БГП. От него же получают питание асинхронные двигатели вспомогательных агрегатов — вентиляторов холодильника MX, тяговых двигателей МТ преобразовательной установки МП, а также приводы тормозного компрессора МК и водяного насоса MB цепи заряда аккумуляторной батареи А Б через тормозное зарядное устройство УЗА и резисторы заряда СЗБ. На выход УЗА подключены все потребители тепловоза — освещение, отопление кабины и т. д. (на схеме не показаны). Пуск дизеля осуществляется от стартерного двигателя постоянного тока С, питаемого от А Б через пусковой контактор КП. Для исследований может быть осуществлен пуск дизеля от А Б через тяговые инверторы и синхронный генератор (эти дополнительные цепи и устройства не показаны). [c.192]

Мощные тяговые двигатели напряжением до 500 в. Генераторы и двигатели с резко выраженной неравномерной нагрузкой. Реверсивные двигатели общепромышленного назначения Машины постоянного тока до 750 в с большой токовой нагрузкой. Электрооборудование прокатных установок, приводы компрессоров, вентиляторов. Машины общепромышленного назначения, турбогенераторы и одноякорные преобразователи Дизель-электрические агрегаты передвижных электростанций Малогабаритные машины с большим числом оборотов хорошо работает также на машинах большой мощности напряжением до 500 в с затрудненными условиями коммутации. Коллекторные двигатели переменного тока. Двигатели для различных электробытовых приборов Быстроходные машины постоянного тока напряжением до 750 в с резко-выраженной неравномерностью нагрузок (электрооборудование прокатных станов) Двигатели вентиляторов, машины универсального назначения, тяговые и крановые двига- [c.265]

Современные тяговые двигатели, находящиеся в эксплуатации на электроподвижном составе железных дорог СССР, по роду тока разделяют на двигатели постоянного тока с питанием от. контактной сети с напряжением 3000 В и пульсирующего тока, получающие питание от преобразовательных агрегатов (трансформаторов и выпрямителей), которые в свою очередь получают электроэнергию от контактного провода с напряжением 25 000 В. [c.65]

Тяговые лебедки служат для осевого перемещения вди-ночных труб на сборочном кондукторе. Применяются обычно лебедки с тяговым усилием 3—5 тс (для перемещения труб диаметром до 1220 мм) и приводом от электродвигателя постоянного тока низкого напряжения (23 в) мощностью 4—5 кет. Питание электродвигателя лебедки производится от генератора сварочного агрегата, когда он не используется для сварки. [c.164]

На тяговых подстанциях необходим 100 %-ный резерв мощности, который обеспечивается посредством установки резервного тягового агрегата на подстанциях постоянного тока и резервного трансформатора на подстанциях переменного тока. Наиболее целесообразно использовать при проектировании типовые проекты тяговых подстанций. Отказ от применения типового проекта должен быть обоснован в каждом отдельном случае. [c.134]

Чтобы возвратить в линию электропередачи избыточную энергию рекуперации, на тяговых подстанциях устанавливают тиристорные преобразовательные агрегаты, которые инвертируют ее, т. е. преобразуют постоянный ток, выработанный тяговыми двигателями в процессе рекуперативного торможения, в трехфазный переменный ток. Инверторы одновременно служат и выпрямителями. Как правило, часто выработанную в процессе рекуперативного торможения электроэнергию используют электровозы, работающие в этот момент в режиме тяги. Когда вся выработанная в процессе рекуперации электроэнергия не может быть использована поездами, а также по каким-либо причинам ее нельзя возвратить в линию электропередачи энергосистемы, она поглощается специальными устройствами — сопротивлениями. Их устанавливают на тяговых подстанциях или на перегонах. Это позволяет поддерживать уровень напряжения в контактной сети не выше 4 кВ. [c.156]

Вспомогательный генератор и возбудитель главного генератора на тепловозах, как правило, выполняются в виде двухмашинного агрегата. Вспомогательный генератор и возбудитель — электрические машины постоянного тока с самовентиляцией защищенного исполнения. Вспомогательный генератор питает обмотку параллельного возбуждения возбудителя, цепи управления, вспомогательные цепи, а также служит для подзарядки аккумуляторной батареи. Возбудитель предназначен для питания независимой обмотки возбуждения тягового генератора. [c.253]

Типы приводов вспомогательного оборудования. Вспомогательная мощность может передаваться от вала дизеля к агрегатам-потребителям следующими способами механическим (непосредственное соединение, клиноременная или зубчатая передача) гидравлическим (гидростатический привод или гидродинамическая муфта), электрическим (электродвигатели переменного или постоянного тока с питанием либо от тягового генератора, либо от специального вспомогательного генератора, например стартер-генерато-ра). Привод любого типа может быть групповым или индивидуальным. Разные агрегаты вспомогательного оборудования предъявляют различные требования к приводу в зависимости от особенностей режимов своей работы. [c.344]

Задний фланец коленчатого вала дизеля жестко соединен с якорем тягового генератора. На конце вала якоря укреплен шкив, от которого через клиноременную передачу получают привод двухмашинный агрегат 30 и вентилятор 23 охлаждения тяговых электродвигателей задней тележки. Двухмашинный агрегат состоит из двух электрических машин постоянного тока вспомогательного генера- [c.5]

Для грузовых электровозов и тяговых агрегатов постоянного тока расчетный коэффициент спецпления при тяге для постоянных путей карьеров и подъездных и соединительных путей всех других промышленных предприятий определяют по формуле [c.123]

На тепловозе будут устанавливаться 12-цилиндровые дизели типа Д70 или Д49 мощностью 2000 л. с. Соединение дизеля и генератора осуществлено по обычной схеме. Пуск дизеля от стартер-генератора СТГ-7М. На тепловозе применено двухконтурное водомасляное охлаждение дизеля. Тепловоз оборудован электрической передачей, состоящей из Й5нхронного тягового генератора ГС-115 мощностью 1310 кВт, выпрямительной установки 9ВКТ-892, восьми тяговых электродвигателей постоянного тока типа ЭД-120 мощностью 135 кВт, возбудителя ВС-650В и комплекта электрической аппаратуры. Вспомогательные электрические машины установлены на главной раме с приводом от специального раздаточного редуктора, соединенного с валом отбора мощности. Тяговые электрические машины и аппараты охлаждаются от системы централизованного воздухоснабжения. Воздух подается от осевого высоконапорного вентилятора, который приводится во вращение от выходного вала тягового генератора через эластичную муфту и конический повышающий редуктор. Установлено, что централизованная подача воздуха на охлаждение вспомогательных машин и аппаратов сокращает затрату мощности, обеспечивает удобство компоновки агрегатов. Тепловоз имеет кузов капотного типа, кабина машиниста оборудована основным и дополнительным пультами, что позволяет управлять тепловозом одному человеку, [c.404]

Е. Вольтоделительные маши-и ы для электрической тяги. Для регулирования скорости тяговых двигателей постоянного тока делались попытки применить одноякорный вольтоделительный агрегат с двумя, тремя или даже четырьмя [c.224]

На всех электропоездах применены тяговые двигатели постоянного тока. Для понижения напряжения, выпрямления тока и уменьшения его пульсаций на электропоездах переменного тока установлены понижаюш,ие трансформаторы, выпрямители и сглаживающие реакторы. Для привода вспомогательных агрегатов используются электродвигатели постоянного и переменного тока. [c.7]

Применяются и другие формы борьбы за бережливое расходование электроэнергии. Например, на Северо-Кавказской дороге на тяговых подстанциях постоянного тока внедряют выпрямительные установки типа ПВЭ-5 с естественным охлаждением. Это снижает потери электроэнергии на охлаждение. Для повышения уровня компенсации реактивной мощности устанавливают типовые установки параллельной компенсации. Внедрено теле-регулирование напряжения под нагрузкой, загрязненные изоляторы обмывают водой из специальных вагонов. Для расширения полигона рекуперации па подстанциях устанавливают модернизированные инверторные агрегаты типа ВИПЭ-243, которые принимают избыточную энергию рекуперации и пердают ее в энергосистему. [c.170]

Силовое оборудование. Основные рабочие механизмы экскаватора ЭШ-15/90 (подъемная и тяговая лебедки и механизмы поворота) приводятся в движение от двигатель-геператорного агрегата, состоящего из синхронного приводного двигателя мощностью 1680 кет, генераторов подъема и тяги мощностью 1380 кет каждый и поворота мощностью 770 кет, шести рабочих двигателей постоянного тока (двух — подъемной и двух — тяговой лебедок мощностью 540 кет каждый, двух — поворотных механизмов мощностью 350 кет каждый) и возбудителя мощностью 27 кет. [c.225]

На секции тепловоза 2ТЭЮЛ установлен дизель типа 1 ОД 100 (двухтактный, десятицилиндровый, с вертикальным расположением цилиндров, развивающий мощность 3 000 л. с. при 980 об1мин коленчатого вала). Электрическая передача осуществляется при помощи главного генератора постоянного тока, двухмашинного агрегата и шести тяговых электродвигателей, приводящих во вращение через [c.88]

Электрическая схема тепловозов ТЭЮ, 2ТЭЮЛ, ТЭП60 имеет отличительную особенность от рассмотренной — возбуждение тягового генератора происходит трехфазным синхронным генератором СГ (рис. 94). Он питает обмотку возбуждения НГ-ННГ через промежуточный трансформатор, магнитный усилитель А и выпрямительный мост В. Регулируют возбуждение тягового генератора специальные аппараты — трансформатор постоянного тока ТНТ и трансформатор постоянного напряжения ТПН. Кроме того, на магнитный усилитель А подаются тахогенератором ТГ сигналы, вызываемые изменением частоты вращения. На этих тепловозах установлены объединенные регуляторы частоты вращения коленчатого вала дизеля, которые через реостат Р также регулируют возбуждение тягового генератора. Совместное воздействие четырех агрегатов на основной магнитный усилитель А улучшает гиперболическую характеристику тягового генератора, а следовательно, и тяговую характеристику тепловоза. [c.128]

Самостоятельное значение имеет силовая цепь пуска дизеля. При передаче постоянного тока — это цепь включения тягового генератора в качестве стартер ного двигателя при тяговом генераторе переменного тока — цепь включения стартерного двигателя. В обоих случаях в узел входит источник электрической энергии — аккумуляторная батарея. Цепи управления процессом пуска дизеля входят в общий комплекс цепей управления. На всех тепловозах имеются цепи агрегатов собственных нужд, цепи измерительных приборов, сигналов и освещения. [c.175]

Устройство передачи. Тепловозы 2ТЭ121 с электрической передачей переменно-постоянного тока выпускает ПО Ворошиловградтепловоз . Тяговые электродвигатели этого тепловоза получают питание от тягового синхронного генератора через выпрямительную установку, состояш,ую из двух параллельно соединенных трехфазных мостов. Для уменьшения массогабаритных показателей на тепловозе применен тяговый агрегат А-714У2, включающий тяговый синхронный генератор СГ и генератор собственных нужд ген (см. рис. 3.14) параметры данного агрегата приведены в табл. 3.3. [c.277]

Вентилятор среднего давления типа ЦЛГИ СТД-57, № 6 или ЭБР-5 Электродвигатель к вентилятору тип Л-62-4 Пульт управления для вспомогательных машин Стенд для испытания вспо могателы. ых машин Стенд для испытания тяговых двигателей Пульт управления испытанием тяговых двигателей Линейный генератор типа ДК-103 Больтодобавочиая машина типа ДК-304Б с независимым возбуждением Генератор постоянного тока типа ПН-45 Зарядный агрегат типа АЗД.7.5/60 Асинхронный двигатель типа А-62-4 [c.487]

Фиг. 100. Расположение оборудования на электровозе СС2001 французских железных дорог / — пантографы 2 —отключатели пантографов 3 — переключатель заземления 4 — главный выключатель 5 — трансформатор 5 —контакторы для переключения ступеней трансформатора 7—возбудитель (рекуперативный агрегат) — тормозной и групповой переключатели S —омические сопротивления для улучшения коммутации /О —индуктивные сопротивления //—дроссельные катушки /2 —быстродействующий выключатель для работы на постоянном токе 13 — переключатель питания с однофазного тока на постоянный /4 —преобразовательный агрегат /5 —возбудитель преобразовательного агрегата /6 —контактор отопления /7 —контактор преобразовательного агрегата /S —панели плавких предохранителей и реле /9 —контакторы вспомогательных приборов мотор-компрессор 2/—мотор-вентиляторы для охлаждения тяговых коллекторных двигателей и трансформатора 22 — мотор-насос для циркуляции масла 2J—мотор-вентилятор для охлаждения омических сопротивлений и тяговых коллекторных двигателей 24 —преобразователь фаз Арно с генератором тока управления 25 — аккумуляторная. атарея

На железных дорогах, электрифицированных на постоянном токе, тяговые подстанции предназначены для преобразования трехфазного переменного тока высокого напряжения (35, ПО, 220 кв) в постоянный ток напряжением 3,3 кв. Тяговые подстанции имеют распределительные устройства высокого напряжения переменного тока понизительные трансформаторы преобразовательные агрегаты (многоанодные ртутные выпрямители с откачкой и водяным охлаждением, одноанодные ртутные выпрямители с водяным охлажде-6 [c.6]

Электропередача постоянного тока. Главный генератор каждого моторного вагона питает 2 сериесных тяговых электродвигателя, включённых постоянно параллельно. Подвеска электродвигателей трамвайного типа, передача к осям зубчатая, односторонняя. Длина каждого прицепного вагона между буферами 26,35 м, длина моторного вагона 26,65 м. Нагрузка на рельс от движущей оси в пределах 19 т. Сцепка вагонов специальная автоматическая. Все прицепные вагоны — 4-осные, моторные — 5-осные (передняя тележка — 3-осная с одной направляющей осью и двумя движущими, снабжёнными моторами, задняя тележка — 2-осная). Дизель-поезд оборудован климатической фреоновой установкой (аналогичной описанной выше), которая поддерживает температуру в вагонах в пределах 23—24 при температуре наружного воздуха 30—32°. Вагоны оборудованы водяным отоплением с автоматическим управлением нагрев воздуха производится в специальных калориферах, котлы отапливаются жидким топливом. Циркуляция воздуха по системе вагон — калорифер осуществляется специальным вентилятором. Все агрегаты климатической установки и котлов отопления имеют электропривод от вспомогательных дизельгенераторных установок. Мощность моторов фреонных компрессоров в прицепных вагонах составляет 21 л. с., в моторных — 14 л. с. Мощность мотор-вентиляторов для циркуляции воздуха соответственно 4,5 и 3 л. с. [c.491]

Для проверки работоспособности узлов тепловоза после ремонта, правильности настройки приборов и аппаратуры механической и электрической его частей производят различные виды испытаний в стационарных и поездных условиях. Отдельные элементы и узлы тепловоза, собранные после ремонта, проверяют и регулируют на специальных стендах в цехах и отделениях депо или завода. После полной сборки тепловоза работоспособность его узлов и агрегатов, в особенности узлов экипажной части, проверяют обкаткой его в поездных условиях. Испытания кузовного оборудования — дизель-генераторной установки (ДГУ), вспомогательных агрегатов и систем проводят на специальных стационарных испытательных станциях. При настройке ДГУ нагрузку на тяговый генератор создают при помощи водяного реостата или при помощи электромашинного агрегата, состоящего из двигателя постоянного тока и генератора трехфазного тока. Существует и безре-остатная настройка ДГУ. Так как наибольшее распространение на сети дорог имеют испытательные станции с водяными реостатами, то принято называть испытания на этих станциях реостатными. [c.409]

При системе постоянного тока тяговые подстанции служат для понижения напряжения и выпрямления тока. Эти функции выполняются ртутновыпрямнтельными агрегатами, каждый из которых состоит из понизительного трансформатора, ртутного выпрямителя и вспомогательной аппаратуры (рис. 6-Хк К вспомогательной аппаратуре, в частности, относятся высоковольтные (например масляные) выключатели, позволяющие размыкать цепи высокого наг -.ения под нагрузкой, и разъединители, которыми размыкают цепь при отсчтствии нагрузки. На стороне выпрямленного, напряжения устанавливаются бкстролействующие выключатели, при помощи которых можно отключать ряжением 3 ООО в при наличии нагрузки. [c.160]

Электрифицированный железнодорожный транспорт с обособленной системой электроснабжения наиболее распространен на горных предприятиях. Основные элементы ее — тяговые подстанции, тяговая сеть и токоприемные устройства электровозов или тяговых агрегатов. Применяемые на горных работах промышленные электровозы отличаются большой сцепной массой и силой тяги, относительно малыми скоростями движения. Они способны преодолевать затяжные подъемы до 40 %о (с моторными думпкарами до 60 %о) и проходить кривые участки пути с закруглениями радиусом до 50—80 м. По роду тока питания от тяговой сети они классифицируются на электровозы постоянного и переменного тока. Их основные параметры — сцепная масса, мощность тяговых двигателей и источника автономного (вспомогательного) питания. Характеристики электровозов как электроприемииков приведены в табл. 12.1. [c.481]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...