Коэффициент сцепления расчетный

Величина определяется в функции квадрата скорости передвижения при соответствующем числе затормаживаемых ходовых колес и коэффициенте сцепления Расчетные зависимости приведены в табл. 6.4. При известном значении 7 . по каталогу подбирают тормоз требуемого типа. [c.116]

Коэффициент сцепления. Расчетный коэффициент сцепления определять по формулам [c.43]

Коэффициент сцепления. Расчетный коэффициент сцепления для паровозов определять по формуле [c.51]

Большой уровень коэффициента трения, существенно превышающий расчетный, может привести к юзу колес транспортных средств, их повышенному износу и потере управляемости. Например, для автомобильных тормозов расчетный коэффициент трения 0,35 [35]. В сцеплениях расчетный коэффициент трения 0,3 [41 ]. [c.135]

Ф - расчетный коэффициент сцепления гусениц с волоком, ф = 1,0 [c.26]

Из приведенного условия видно, что лимитирующим фактором в использовании повышенной эффективности тормозных средств является ограничение по силе сцепления колес с рельсами. По данным Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ЦНИИ МПС), практически на сети железных дорог может быть реализован коэффициент сцепления в пределах 0,12—0,14 в зоне скоростей до 50 км ч, 0,1—0,12 для скоростей от 50 до 150 км/ч и 0,07—0,08 для скоростей свыше 150 км/ч. При этом высшие значения расчетных коэффициентов относятся к нагрузкам на ось менее 10 Т, а низшие — к иагрузкам более 10 Т. При применении песка этот коэффициент возрастает до 0,2. [c.8]

Возьмем для примера четырехосный груженый вагон весом 82 т, у которого произошло заклинивание колесной пары при следовании в составе грузового поезда, и определим скорость и реализованный коэффициент сцепления, при котором могло произойти заклинивание колесной пары. Предположим, что машинист для сокращения скорости применил полное служебное торможение и в тормозном цилиндре было давление 3,8 кГ см . При таком давлении действительное нажатие тормозных колодок на ось у четырехосного вагона составляет 8 Т (расчетное 7 Г). [c.96]

На затяжных подъемах узкоколейных дорог, совпадающих с крутыми кривыми, значения расчетного коэффициента сцепления, вычисленные по приведенной выше формуле, должны быть снижены на следующую величину [c.67]

Правильный выбор расчетных коэффициентов сцепления колес с рельсами имеет важное значение. Если принять заниженное значение коэффициента сцепления, то вероятность дефектов на колесах при торможении уменьшится. Однако при этом удлинится тормозной путь, что ухудшит безопасность движения и снизит пропускную способность железных дорог. Если принять завышенные коэффициенты сцепления, то возрастет повреждаемость колес, хотя может быть несколько сокращен тормозной путь. [c.13]

Для расчетов используют так называемый расчетный коэффициент сцепления г )к, который представляет собой отношение наибольшей силы тяги, надежно реализуемой (без боксования колес) в условиях эксплуатации, к сцепной (расчетной) массе моторного вагона с пассажирами. [c.5]

Допускаемые напряжения для текстолитовых роликов при угловых скоростях входных валов вариаторов п= 1000 об/мин и расчетном коэффициенте сцепления к = 0,25 показаны на рис. 17. Кривая О) икОт соответствует наибольшим значениям нормальных напряжений по Герцу со стороны ведущей чашки при работе на максимальное замедление кривая а р — средним значениям нормальных напряжений со стороны ведущей и ведомой чашек также [c.204]

Вследствие большого количества причин, влияющих на ) , величина его колеблется от 0,3 -ь 0,4 (при благоприятных условиях) и до 0,10 -0,15 (при неблагоприятных условиях). Точно рассчитать аналитически величину iI k не представляется возможным. Обычно ее устанавливают только опытным путем. При испытаниях локомотива измеряют ту наибольшую силу тяги, которую локомотив реализует без боксования при данной скорости. Зная эту силу тяги и сцепной вес локомотива, определяют фактически реализованный коэффициент сцепления (16а) г] , . Найдя таким путем достаточное количество опытных значений и обрабатывая их методом математической статистики, получают эмпирические формулы для расчетного значения для каждого типа локомотива. Эти формулы и построенные по ним графики изменения силы тяги, ограниченной по сцеплению в соответствии с выражением (16), приводятся в тяговых паспортах локомотивов и в ПТР. [c.18]

Расчетный коэффициент сцепления для тепловоза определяется по эмпирической формуле [c.23]

Расчетный коэффициент сцепления электровозов определяется опытным путем в эксплуатационных условиях. В настоящее время ПТР рекомендуют эмпирические формулы [c.51]

В кривых участках пути с радиусом менее 500 м расчетный коэффициент сцепления электровозов несколько снижается за счет проскальзывания колес и принимается равным [c.51]

Более правильно главным параметром следует считать такой, который наиболее четко определяет типоразмер и конструкцию машины. Такой параметр, взятый отдельно, может не определять главного эксплуатационного параметра. Так, для транспортных колесных машин главным параметром может являться статическая максимальная нагрузка на ось. Этот параметр при расчетном коэффициенте сцепления для протектора шины, отвечающего расчетным условиям эксплуатации, определяет тяговое усилие оси, а стало быть крутящий момент, передаваемый на ведущую ось. Тем самым определяется параметр трансмиссии. В соединении с двумя основными параметрами — колесной формулой и скоростью — такой главный параметр позволяет определить мощность двигателя и полную массу мащины, а с коэффициентом тары — грузоподъемность. Таким образом, могут быть установлены все основные конструктивные параметры транспортной машины. [c.76]

Так как коэффициент сцепления зависит от многих факторов, то в тяговых расчетах принято пользоваться расчетным коэффициентом сцепления 1 5 . Величина его определена на основании исследований, опытных поездок и достижений передовых машинистов. [c.259]

При наличии на расчетном подъеме кривых малого радиуса (менее 500 м) расчетный коэффициент сцепления определяют по формуле [c.260]

Для пассажирских электровозов и тепловозов расчетный коэффициент сцепления не определяют, так как у этих локомотивов сила тяги ограничивается по току и она меньше силы сцепления. [c.260]

Произведение сцепного веса (в тс) на расчетный коэффициент сцепления а 3к называют силой тяги по сцеплению [c.260]

Из формулы (5) видно, что расчетный коэффициент сцепления электровозов и тепловозов при движении их по участкам, имеющим кривые малого радиуса (до 500 м), снижается на величину [c.316]

Расчетный коэффициент сцепления наземного якоря с основанием с учетом запаса устойчивости принимается от 0,2 до 0,3. [c.126]

Анализ ряда литературных источников показывает, что при расчетном определении тяговых усилий, необходимых для преодоления большегрузными автопоездами наибольших дорожных подъемов, не учитывают увеличения нагрузки на ведущие мосты тягачей от составляющей силы, необходимой для преодоления сопротивления качению и движению на подъеме прицепного состава. Но, как показывают расчеты, при значительных массах автопоездов (34—52 т) нагрузка ведущих мостов может увеличиваться на величину до 10%, что важно учитывать при эксплуатации автопоездов на дорогах с низким коэффициентом сцепления, когда сцепные качества являются основным фактором, сдерживающим использование автопоездов с увеличенными полными массами. [c.71]

Ниже приведены перспективные (1980 г.) среднегодовые расчетные коэффициенты сцепления шин для дорог разной технической категории [10] [c.143]

Легкие условия движения участки прямые или кривые с радиусами 1000 м и более, горизонтальные или с продольными уклонами не более 30%о, с элементами поперечного профиля, соответствующими нормам (см. табл. 5), и укрепленными обочинами, без пересечений в одном уровне, при уровне загрузки не свыше 0,3 (отношение фактической интенсивности движения к расчетной пропускной способности дорог) — коэффициент сцепления 0,45. [c.33]

Опасные условия движения участки с видимостью менее расчетной подъемы и спуски с уклонами, превышающими расчетные зоны пересечений и примыканий в одном уровне, а также участки, отнесенные к легким и затрудненным условиям, при уровне загрузки свыше 0,5 дороги I и II категорий для скоростного движения, у которых коэффициент сцепления менее 0,6. [c.35]

Задача 5. Для вала, передающего вращающий момент, диаметром d = 40 мм, необходимо подобрать размеры призматической, сегментной, клиновой шпонок и определить предельный момент, который могут передать эти шпонки. Принять рабочую длину шпонок I - 50 мм, коэффициент сцепления /= = 0,16, допускаемые напряжения смятия [ас ] = 150 МПа. Расчетный момент определить при [т] = 25 МПа. [c.79]

Для электровозов и тяговых агрегатов переменного тока, работающих на постоянных путях карьеров, расчетный коэффициент сцепления определяют по формуле [c.123]

Коэффициент сцепления. Расчетный коэффициент сцепления фк определяется в режиме тяги в зависимости от скорости и системы регулирования напряжения по кривым, 1(риведенным на рис. 1.21. При рекуперативном торможении коэффициент С11епления [c.19]

Расчетные схемы для определения сил и коэффициентов сцепления зажимной цанга (зажинного элемента) с зажимаемой деталью [c.183]

Если поверхности катания колес или рельсов будут загрязнены маслянистыми веществами, то при торможении сила сцепления колеса с рельсом резко уменьшается, а сила трения между колесом и тормозной колодкой практически остается расчетной. В этом случае колесо, имея низкий коэффициент сцепления с рельсом, не находит достатЬчиого унора па рельсах, вследствие чего оно прекра- [c.94]

Предположим, что при нормальном давлении в тормозном цилиндре 3,8 кГ1см расчетное нажатие колодок на ось пассажирского цельнометаллического вагона составляет S/ p = 10 Т. Нагрузка 2Р на ось этого вагона (при весе брутто 62 т) равна 15,5 Т, коэффициент трения фкр или скорости 45 км1ч равен 0,12, а коэффициент сцепления г з = 0,09. Из условия 2Д рфкр 2Рф получим, что тормозная сила (10-0,12= 1,2 Т) будет меньше силы сцепления (15,5Х Х0,09= 1,4 Г). Следовательно, колесо при таких условиях во время торможения будет катиться по рельсам, уменьшая число оборотов и юза не произойдет. [c.95]

Рис. 5. Зависимость расчетных коэффициентов трения чугунных фчуг и композиционных фкомп тормозных колодок и коэффициента сцепления if от скорости движения

В соответствии с Правилами тяговых расчетов для поездной работы массу моторного вагона с пассажирами принимают равной 64 т для электропоездов ЭР2 и 71 т для ЭР9Е. Моторный вагон ЭР2Р при расчетном заполнении пассажирами (165 человек) имеет массу 69,3 т (округленно 69 т). Расчетный коэффициент сцепления принимают равным 0,21. .. 0,22. [c.5]

У тракторов с эластичной подвеской (ДТ-54, Т-75) расчетный коэффициент сцепления равен примерно 0,5, а у тракторов с жесткой и полужесткой подвеской (Т-100, Т-ЮОГП) — около 0,8 и более. Естественно, что в зависимости от состояния опор- [c.124]

В отличие от гр, который называют физическим коэффициентом сцепления, я 5к называют расчетным или эксплуатационным) коэффициентом сцепления. Им пользуются при расчетах силы тяги, ограниченной сцеплением колес с рельсами. Коэффициент rjju зависит от многих физических и эксплуатационных факторов. Большое влияние оказывает на него чистота соприкасающихся поверхностей бандажей колес и рельсов, влажность воздуха, атмосферные осадки, температурный режим рельсов и др. [c.18]

При проектировании силовой передачи от двигателя на тяговые колеса значение коэффициента сцепления следует принимать равным "фтах- в тяговых расчетах с запасом надежности расчетное значение г з рекомендуется принимать 60—70% от фщах- Значения фтах для разных условий работы приведены в табл. 2.5. Коэффициент трения при полностью заблокированном колесе (юз) для [c.22]

По опытам со стальной фрикционной парой торового вариатора, работающей всухую, коэффициент трения достигал 0,35 [64]. При работе текстолита по стали в таком вариаторе были зафиксированы значения f = 0,5 и более [81]. ЦНИИТМАШем при разработке торовых вариаторов с парами текстолит по стали, расчетный коэффициент сцепления принимался /г = - = 0,2 [69]. [c.230]

Коэффициент сцепления Ч к зависит от многих факторов, из которых наиболее существенными явля-. ются род двигателя локомотива, скорость движения, состояние поверхностей колес и рельсов, метеорологические условия. Применение песка позволяет существенно увеличить коэффициент сцепления, а соответственно и силу тяги локомотива. Расчетные значения коэффициента сЦепл вия >станавливаются ПТР в завусймос ги Ьт типа локомотива и скорости движения. [c.124]

Для оптимального решения этого вопроса канд. техн. наук А. С. Хоружий и Г. Д. Забелин провели определение оптимальной величины удельной мощности промышленных тепловозов с точки зрения наибольшего экономического эффекта, который может быть получен в народном хозяйстве от их производства и использования независимо от ведомственной заинтересованности. Определение необходимой величины сцепной массы и мощности тепловозов выполнено было для участка обслуживания фронтов погрузки и выгрузки вагонов, где на металлургических заводах занято около 74% общего количества локомотивов. Для расчетов принята следующая технология работы тепловоза порожний состав массой 350 т с близлежащей станции подают на расстояние 650 м к пункту погрузки, где делят на группы вагонов, и отдельными сцепами массой по П7 т подают к пунктам погрузки на расстояние 150 м. Далее груженые сцепы по 350 т собирают с пунктов погрузки, соединяют в состав массой 1050 т и подают на станцию. Тепловоз работает на площадке с нулевым уклоном, максимально допустимая скорость 15 км/ч, расчетный коэффициент сцепления 0,25, удельное сопротивление движению локомотива и вагонов с учетом кривых и неровности пути 4 кгс/тс. Тяговые расчеты были проделаны по методике Промтрансниипроекта на ЭВМ для тепловозов со сцепной массой 20, 30, 40 и 60 т при мощности дизеля 200, 300 и 400 л. с. [c.27]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...