Электровозы промышленные

Листовые рамы тележек применяют на локомотивах относительно небольшой мощности. В Советском Союзе их используют на электровозах промышленного транспорта, а также на вагонах первых электросекций (Сд и др.) пригородных железных дорог. [c.194]

Электровозы промышленные 47, 48 Электроосвещение 140, 141 Электроснабжение 140, 141 [c.415]

На фиг. 185 приведен общий вид ширококолейного электровоза промышленного типа со сцепным весом 80 т, применяемого на некоторых крупных цементных заводах. Электровоз имеет четыре оси, соединенные попарно в ходовые тележки, шарнирно связанные с рамой. Каждая ось приводится в движение от отдел-ьного двигателя с часовой мощностью 208 кет. [c.272]

Электровозы промышленного типа, а также маневровые имеют обычно одну кабину машиниста, расположенную посередине кузова для обеспечения лучшей видимости машинисту пути. Кабина возвышается над остальной частью кузова. [c.61]

Ширококолейные электровозы промышленного транспорта выпускаются с сцепным весом 35—100 т, магистральные грузовые электровозы — до 140—150 т. [c.256]

Основные данные электровозов промышленного транспорта [c.481]

К первой группе относятся двигатели внутреннего сгорания, электрические двигатели, турбины и т. д., ко второй — тепловозы, электровозы, самолеты, автомобили, лифты, транспортеры и т. п. Третья группа машин отличается наибольшим разнообразием. К ней относятся станки для обработки металлов и дерева, текстильные, полиграфические, сельскохозяйственные и множество других машин, предназначенных для выполнения различных технологических операций в самых разнообразных областях промышленности, строительства, сельского хозяйства и транспорта. [c.321]

Все электровозы перечисленных серий предназначены для работы на постоянном токе. Но для продолжения опытов применения однофазного переменного тока, начатых еш,е перед войной, Новочеркасский завод построил в 1953—1954 гг. два опытных шестиосных грузовых электровоза серии НО, работавших на однофазном токе промышленной частоты и оборудованных игнитронными ртутными выпрямителями. [c.233]

Промышленные электровозы отличаются широким диапазоном мощности и сцепного веса, а также разнообразием конструкций. Колёсные формулы — преимущественно Bq, Щ — Во и Во -f Вп со сцепным весом до 100 т, но применяются и более тяжёлые — -)- Bq + [c.428]

Промышленные электровозы строятся как на нормальную железнодорожную колею, так и узкоколейные (в СССР на 750 и 1000 мм). [c.429]

Основные данные промышленных электровозов двух величин приведены в табл. 4. [c.429]

Весьма разнообразны промышленные электровозы по системам питания. При контактном питании применяется постоянный ток от 220 до 1500 в. Кроме нормального верхнего токосъёма посредством пантографа, бугеля, а иногда штангового токоприёмника, часто требуется боковое расположение провода, и токосъём осуществляется боковым токоприёмником. Внутри цехов при наличии кранов применяется питание от третьего рельса или нижний токосъём посредством щелевых токоприёмников от шин, расположенных в желобах ниже уровня пола. [c.429]

Магистральные и тяжёлые промышленные электровозы........................ 7— [c.448]

Для магистральных и тяжёлых промышленных электровозов число маневровых ступеней 4 — 6. Первая ступень рассчитывается по начальному ускорению при пуске электровоза без состава на площадке, которое не должно превышать 0,4 — 0,5 м сек [c.449]

Реостатное торможение широко применяется на трамваях и моторных вагонах метрополитена, а также на рудничных и промышленных электровозах,в редких случаях — на магистральных. [c.450]

Промышленные электровозы имеют коэфициент тяги 0,14—0,18. Рудничные троллейные электровозы выполняются с коэфициентом тяги до 0,25. Столь высокий коэфициент тяги возможен при широкой колее (900 д/д/ и более). [c.457]

Размеры силового контроллера зависят от мощности тяговых двигателей, напряжения сети и числа пусковых и ходовых ступеней при моторном и тормозном режиме. Для мощных промышленных и магистральных электровозов применение системы непосредственного управления затруднено, и она используется лишь иногда, например, на некоторых электровозах однофазного тока с коллекторными двигателями. [c.476]

Число двигателей в схемах электрокар, троллейбусов и рудничных электровозов особо малых величин — один, двухосных трамвайных вагонов, моторных вагонов (в отдельных случаях) рудничных и лёгких промышленных электровозов — два, мотор-вагонов и промышленных электровозов средних и тяжёлых — четыре (редко шесть), магистральных электровозов — 4, 6, 8 и редко 12. [c.477]

Практическая реализация идеи использования электрической энергии на транспорте принадлежит В. Сименсу (Германия), построившему первую электрическую железную дорогу, экспонировавшуюся на Берлинской промышленной выставке в 1879 г. Она представляла маленькую узкоколейную дорогу, предназначавшуюся для прогулок посетителей выставки. Короткий поезд из открытых вагончиков приводился в движение электровозом с двумя моторами, которые получали постоянный ток напряжением 150 В от железной полосы, уложенной между рельсами. Обратным проводом служил один из ходовых рельсов. [c.228]

Каждое промышленное изделие — станок это или мясорубка, электровоз или утюг — отмечено своеобразным символом — товарным знаком изготовителя. Здесь борьба за честь заводской марки принимает открытый характер. [c.22]

Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР Об улучшении работы промышленного железнодорожного транспорта , принятым в 1971 г., поставлена задача — в течение девятой пяти летки ускорить техническую реконструкцию промышленного железнодорожного транспорта и повысить эффективность его работы. В решении этой важной задачи существенное место занимает внедрение прогрессивных видов тяги. К концу 1975 г. доля электровозов и тепловозов в локомотивном парке ведуш,их отраслей промышленности достигнет 82—85%, значительно возрастет парк новых локомотивов (преимущественно тепловозов) и на предприятиях всех других отраслей промышленности. [c.3]

Тормозные рычажные передачи локомотивов отечественного производства регулируют вручную с помощью регулировочных винтов и муфт. Электровозы, поставляемые промышленностью Чехословакии, оборудованы автоматическими регуляторами рычажных передач. [c.242]

Предприятия по производству локомотивов, подвижного состава железнодорожного транспорта (электровозы и тепловозы магистральные, маневровые и промышленные, вагоны грузовые, пассажирские и др.), включая электропоезда и дизельные поезда, вагоны метрополитена и трамвайные вагоны, производству вагонного и тепловозного литья, тормозного оборудования, автосцепок, стрелочных переводов, контейнеров, путевых машин и т. д. [c.320]

Наибольшее распространение получил пантографный токоприёмник, или, как его называют, пантограф. На электровозах промышленного типа иногда применяются дуговые токоприёмники трамвайного типа. Дуговые токоприёмники не обеспечивают достаточной силы нажатия контактной поверхности на рабочий провод при больших скоростях движения и имеют незначительную поверхность соприкасания с проводом, не позволяющую пропустить большой ток кроме того, дуговые токоприёмники требуют перестановки их при изменении направления движения электровоза и неудобны для управления подъёмом и опусканием из кабины машиниста. Поэтому на электровозах железных дорог Советского Союза установлены пантографы. [c.171]

В ряде машин для снижения трения в узлах скольжения применяют пластмассы. Например, на Семеновско-Головков-ском углеразрезе в узлах скольжения на экскаваторах, промышленных электровозах и механизмах транспортно-овального комплекса детали из цветных антифрикционных сплавов заменены деталями из налстмассы. [c.281]

Успешно осуществлялось в годы семилетки промышленное развитие национальных районов Сибири. Так, второе рождение пережил гигант индустрии Бурятской АССР — локомотиво-вагоноремонтный завод. На предприятии в течение 1961—1962 гг. успешно была осуществлена техническая реконструкция, и оно переведено на ремонт электровозов и тепловозов. Переход на выпуск сложной продукции потребовал от коллектива большой организованности, размаха технического творчества и всесторонней учебы трудящихся. Были введены в эксплуатацию электромашинный, аппаратный, дизельный, механический, локомотивосборочный и другие цехи с полным оборудованием для нового производства [c.60]

Одним из главных теоретических и практических вопросов, требующих быстрого решения, становится развитие методов технической диагностики. То, что сделано в этом направлении в станкостроении, совершенно недостаточно для повышения надежности оборудования и освобождения цехового персонала от непрерывного обслуживания и наблюдения за его работой. Тем не менее уже накоплен известный опыт решения отдельных вопросов диагностирования технологического оборудования на предприятиях автомобильной, станкостроительной и ряда других отраслей промышленности. Значительный интерес представляет изучение опыта передовых заводов машиностроения по диагностированию двигателей внутреннего сгорания, газотурбинных и дизелей, компрессоров, судового, авиационного и автотракторного электро-, пневмо- и гидрооборудованйя, электрических сетей, телевизионной и радиоаппаратуры, строительно-дорожных и сельскохозяйственных машип, тепловозов, и электровозов, вагонов. Опыт диагностирования мультипроцессорных систем, больших ЭВМ, может быть непосредственно применен в области гибкого автоматизированного производства (ГАП). [c.3]

В сборнике рассмотрены вопросы надежности сельскохозяйственных мащнн, горного оборудования, экскаваторов и промышленных электровозов я обоснованы общие методы выявления и устранения отказов деталей машин. [c.2]

В системе однофазно-трёхфазного тока число фаз преобразуется на электровозах посредством вращающихся преобразователей различных систем. Наряду с мотор-генератор-ными электровозами применяются электровозы с так называемым расщепителем фаз(11 000в, 25 —США) и с преобразователем фаз Кандо (16 000 в, 25 21 — Венгрия). К этой же системе могут быть отнесены двигатели, в которых посредством промежуточного синхронного ротора пульсирующее поле однофазного статора преобразуется в круговое поле (опытные промышленные электровозы 3000 в, 50 гц и 20 000 в, 50 гц). Электровозы этой системы, несмотря на простоту тяговых двигателей, в общем отличаются большей сложностью оборудования и худшими тяговыми характеристиками. [c.416]

Непрерывно расширяется в промышленности применение автоматизированных процессов контактной сварки. В крупном масштабе их применяют в конструкциях вагонов, автомобилей, тракторов, электровозов, приборах, в особенности электронных. Институтом электросварки им. Е. О. Патона, Всесоюзным научно-исследовательским институтом электросварочного оборудования (ВНИЭСО), заводом Электрик и др. создано оборудование для контактной стыковой, точечной роликовой и других видов сварки. [c.169]

Характерным было формирование и развитие системы машин в добывающих отраслях производства. Стремление механизировать разведочное бурение, ускорить проходку горных выработок, увеличить добычу руды и угля приводит прежде всего к появлению различных конструкций буровых машин и станков. В 50—70-х годах в шахтах Европы и Америки начала осуществляться механизация процесса зарубки угля, которая могла и должна была стать технической основой развития системы машин в горной промышленности. Вслед за появлением различных конструкций врубовых машин на базе ручного и пневматического привода создаются цепные врубовые машины с электрическим приводом. Число машин для зарубки угля растет в огромных масштабах. Долгое время узким местом в механизации горных работ было отсутствие машин для доставки угля. Создание скребковых, ленточных и качающихся конвейеров оказалось тем важным звеном в системе машин горной промышленности, которое позволило механизировать транспорт от забоев до откаточных выработок. Одновременно появляются машины для подземного рельсового транспорта — вначале воздуховозы с пневмодвигателями, а затем троллейные и аккумуляторные электровозы. Для проведения горных выработок создаются специальные проходческие и погрузочные машины. С помощью [c.32]

Промышленные испытания электровоза ЮКРЗ в первую очередь показали работоспособность привода электровоза с гидрообъемной передачей. Применение шестеренчатых дозаторов оказалось излишним, поскольку и без них буксование не наблюдалось. Электровоз осуществлял все необходимые маневры, в том числе и торможение без применения фрикционного тормоза. [c.286]

Учет состояния и использования локомотивов. На предприятиях черной металлургии и промышленности строительных материалов учет состояния и использования локомотивов ведется по форме, включающей в себя по каждому локомотиву следующие данные состояние бандажей (наибольший прокат и наименьшую толщину бандажей и гребней) данные (месяц и год) последнего ремонта (заводского, подъемочного, большого и малого периодических) время (в ч) нахождения локомотива в течение месяца во всех видах работы, в плановом ремонте, в его ожидании, во внеплановом ремонте и в резерве (запасе). Кроме того, предприятия черной металлургии в составе технического паспорта железнодорожного цеха ведут учет средней производительности локомотивов рабочего парка, расхода топлива, а также средней стоимости- локомотивб-часа отдельно тепловозов, электровозов и паровозов. [c.60]

ДИзель-электровозов мощностью более 2 тыс. л. с., сухогрузных судов в 4500 т дедвейт, четырехтонных грузовых автомашин, шарикоподшипников тяжелых типов, товарных вагонов и крупных цистерн, оборудования для цементных заводов, некоторых видов металлорежущих станков, комплектного оборудования для химической, горнорудной и лесной промышленности. Она поставляет Польше тепловозы и нефтяное оборудование. Со своей стороны Польша поставляет Румынии оборудование для целлюлозно-бумажной и текстильной промышленности, а также горное и другое оборудование. Венгрия получает из Румынии грузовые автомобили, а Румыния из Венгрии — автобусы и т. д. [c.307]

Предприятия по производству выемочных агрегатов, шахтных электровозов, вагонеток, шахтных подъемных машин, комбайнов для очистных и проходческих работ, струговых установок для добычи угля, перегружателей, погрузочно-разгрузоч-ных и навалочных машин, подземных транспортеров, металлической крепи, производству обогатительного оборудования, оборудования для механизации работ на поверхности шахт, тяжелого горнотранспортного вскрышного оборудования (роторные комплексы, тяжелые экскаваторы и др.) и других машин и механизмов для горнодобывающей промышленности [c.320]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...