Мощность тяговых подстанций

Мощность тяговой подстанции постоянного тока определяют по формуле [c.130]

На стадии проекта (рабочего) требуется более точное определение мощности тяговых подстанций. [c.130]

Определение мощности тяговых подстанций. Для подстанций переменного тока мощность тяговых трансформаторов определяют по формуле [c.130]

Мощность тяговых подстанций постоянного тока определяется мощностью преобразовательных агрегатов. Преобразовательные выпрямительные агрегаты имеют стандартную мощность и выбираются по эффективному току тяговой подстанции с проверкой по перегрузочной способности в различных режимах. Перегрузочная способность выпрямительных агрегатов приводится в паспортных данных. [c.131]

Основными параметрами, характеризующими систему электроснабжения электрифицированных железных дорог, являются мощность тяговых подстанций, расстояние между ними и площадь сечения контактной подвески. [c.83]

Для сравнения вариантов нередко принимаются ориентировочные подсчеты стоимости устройств электроснабжения на 1 км линии. Такой укрупненный измеритель должен учитывать тип опор контактной сети и глубину их заложения, сечение проводов контактной сети, стоимость тяговых подстанций, отнесенную к 1 км длины линии в зависимости от мощности тяговых подстанций и расстояния между ними. [c.87]

При выборе мощности тяговой подстанции постоянного тока в числе основных учитываемых факторов часовая мощность электровоза эл. количество электровозов, расход электроэнергии в целом на транспортирование и на его отдельные составляющие, а также технологические параметры — глубина разработки карьера, высота по уровням в доставке грузов, длина пути доставки и др. Применяют следующие методики оценки расчетной мощности подстанции. [c.497]

Мощность тяговой подстанции [c.497]

Предварительно выполняют аналитический расчет ожидаемого расхода электроэнергии за рейс Ц/ р с учетом размера движения (средневзвешенные высота и расстояние доставки груза, среднее время рейса Гр.ср) движения с грузом и без него потребление на собственные нужды потери электроэнергии в тяговой сети и преобразовательных установках. Средняя мощность тяговой подстанции [c.498]

Харьковский электромеханический завод поставил преобразовательные агрегаты для тяговых подстанций электрифицированной железнодорожной линии Сурамского перевала мощностью 2000 кет. Тот же завод поставил преобразовательные агрегаты для Днепропетровского алюминиевого завода мощностью (со стороны постоянного тока) 9100 кет каждый, вертикальные двигатели для насосов канала имени Москвы мощностью 3500 кет, 6000 б, 214 об/мин. [c.95]

Многие сети газоснабжения и водопроводные сети в городах еще состоят из старых труб, имеющих в ряде случаев очень плохое изоляционное покрытие. У силовых кабелей и кабелей телефонных сетей оболочка обычно тоже почти не обеспечивает достаточной электрической изоляции, если только она не выполнена пластмассовой. Мероприятия по защите от блуждающих токов на каком-либо из таких сооружений сами по себе обычно невозможны, потому что имеется много соединений с потребителями и случайных контактов на пересечениях в грунте. В общем случае все трубопроводы и кабели, расположенные в грунте поблизости от тяговых трамвайных подстанций, подвергаются-опасности коррозии. Поэтому часто приходится рекомендовать совместные мероприятия по защите от блуждающих токов [16]. Более крупные трамвайные сети питаются от большого числа тяговых подстанций. Простые или усиленные дренажи блуждающих токов следует сооружать по возможности в непосредственной близости от подстанций. На подстанциях большой мощности, например на центральных подстанциях постоянного тока, для защиты распределительных сетей обычно [c.334]

Возможность управления по системе многих единиц", позволяющая объединять несколько электровозов в одну тяговую единицу с общим управлением, причём мощность такого сочленённого электровоза может быть произвольно большой и ограничивается только системой энергоснабжения (контактная сеть, тяговые подстанции и т. д.) возможно рассредоточение мощности по поезду с использованием в качестве сцепного веса всего веса поезда или любой его части, что практически реализуется в мотор-вагонных поездах и позволяет повышать ускорение при пуске до 1 м сек и выше. [c.414]

Высокие первоначальные затраты по сооружению специальных электростанций или введению дополнительных мощностей, сооружению линий передач, тяговых подстанций, контактной сети. [c.414]

Расстояние между тяговыми подстанциями и, следовательно, число их на линии определяются максимально допустимым падением напряжения до удалённой точки пути и средним падением, определяющим потери энергии в сети. При большей мощности электроподвижного состава и большей протяжённости дороги требуется более высокое рабочее напряжение. [c.416]

При электрической тяге постоянного тока напряжением 3000 в передача больших мощностей от тяговых подстанций к электровозам вызывает значительные потери энергии и напряжения в контактной сети. Повышение мощности электрифицированных линий при сохранении напряжения 3000 в возможно лишь путем увеличения сечения контактной сети или сооружения промежуточных тяговых подстанций, что связано с большими дополнительными затратами. Переводить эти линии на переменный ток напряжением 25 кв также нецелесообразно, так jok тогда надо переоборудовать систему электроснабжения и линии связи, а также заменить весь парк электроподвижного состава. Идея усиления линий, электрифицированных на постоянном токе, повышением напряжения контактной сети до Ъ или 12 кв неоднократно выдвигалась как в Советском Союзе, так и за рубежом. Для ее осуществления требовалось создать выпрямительные агрегаты тяговых подстанций, питающие контактную сеть при напряжении 6 или 12 кв, и электрический подвижной состав, работающий при этих напряжениях, что до последнего десятилетия встречало серьезные технические трудности. Попытки создать двигатели и тяговую аппаратуру для напряжений, превышающих 3000 в, также не увенчались успехом. [c.204]

Основным недостатком электрической тяги постоянного тока является относительно низкое напряжение контактной сети (3300 в). При передаче значительной мощности это приводит к увеличению сечения контактного провода и уменьшению расстояния между тяговыми подстанциями до 20—30 км. Кроме того, наличие преобразовательных агрегатов усложняет и удорожает как тяговую подстанцию, так и весь комплекс энергоснабжения железных дорог постоянного тока. [c.14]

При повреждениях контактной сети, отключениях тяговых подстанций или снижении их мощности совместно с энергодиспетчером устанавливать наиболее рациональный порядок пропуска поездов по участкам. [c.156]

Система однофазного тока промышленной частоты значительно проще и экономичнее. Более высокое напряжение в тяговой сети позволяет в 2,5—3 раза уменьшить сечение проводов контактной сети в медном эквиваленте на один путь. Тяговые подстанции в конструктивном отношении превращаются в обычные трансформаторные. Однако питание нагрузки однофазного тока промышленной частоты от системы внешнего энергоснабжения трехфазного тока вызывает неравномерность загрузки ее фаз. Эта несимметрия нагрузки ведет к недоиспользованию мощности генераторов электростанций из-за перегрева более нагруженных фаз. Ухудшается качество энергии, отпускаемой потребителям, что снижает допустимые нагрузки асинхронных двигателей в системе электропривода. [c.9]

Чтобы уменьшить падение напряжения в проводах контактной сети, необходимо сокращать расстояния между тяговыми подстанциями или при системе постоянного тока увеличивать сечение проводов контактной сети. В системе переменного тока повысить уровень напряжения в контактной сети можно за счет компенсации реактивной мощности. Эти меры снижают потери энергии в проводах и улучшают условия работы электроподвижного состава. Но они связаны с большими капитальными затратами и дополнительным расходом цветного металла и оборудования. В некоторых пределах напряжение в контактной сети можно стабилизировать за счет правильной организации движения поездов так, чтобы отправление тяжелых поездов чередовалось с отправлением поездов установленной массы и пассажирских. В этом случае создается более равномерная нагрузка контактной сети и уменьшаются колебания напряжения в ней. [c.337]

Зная токи, потребляемые электроподвижным составом, и задаваясь различными вариантами расположения тяговых подстанций и поездов Б зоне питания, рассчитывают мгновенные схемы расположения нагрузок и определяют интересующие величины ток в контактной сети, потери мощности и напряжения в сети, напряжение на токоприемнике, нагрузки тяговой подстанции и по фидерам и т. д. Этот метод получил название метода сечения графика. Окончательный вариант расчета выбирают исходя из технико-экономических расчетов. [c.339]

Можно также рассчитывать систему энергоснабжения без использования сечения графика движения поездов, т. е. по средним размерам движения, средним нагрузкам и усредненным количествам поездов в зоне питания. Этот метод менее точен, но точность результатов оказывается достаточной для решения многих задач на практике. По полученным значениям мощностей определяют необходимое оборудование тяговых подстанций (мощность выпрямителей, трансформаторов и т. д.) и сечение проводов контактной сети. [c.339]

На дорогах однофазного тока промышленной частоты схемы первичного энергоснабжения имеют аналогичный вид (фиг. 3), с той лишь разницей, что расстояния между тяговыми подстанциями увеличиваются при соответствующем повышении их мощности. [c.12]

Электровозная тяга имеет следующие основные преимущества высокий средний эксплуатационный коэффициент полезного дейст-ствия (составляющий 20...25 % при питании локомотивов от крупных энергосистем), экономичность и надежность в эксплуатации, возможность значительной перегрузки электровозов против часовой мощности, простота управления и ремонта, а также отсутствие вредных газовыделений и необходимости в топливоснабжении электровозов. Эти преимущества являются следствием централизованного электроснабжения локомотивов, которое обусловливает необходимость сооружения специальных устройств электроснабжения (тяговых подстанций, контактной и вспомогательных сетей). [c.120]

По всем вариантам схемы энергоснабжения определяют мощности и число тяговых подстанций и объемы распределительных постов, сечения и марки проводов контактной сети. После этого по укрупненным показателям определяют приведенные расходы на устройства электроснабжения и на основании приведенных расходов выбирают наиболее эф- [c.130]

На тяговых подстанциях необходим 100 %-ный резерв мощности, который обеспечивается посредством установки резервного тягового агрегата на подстанциях постоянного тока и резервного трансформатора на подстанциях переменного тока. Наиболее целесообразно использовать при проектировании типовые проекты тяговых подстанций. Отказ от применения типового проекта должен быть обоснован в каждом отдельном случае. [c.134]

Мощность тяговых подстанций определяют по способу В. Н. Стасюка. Этот способ характеризуется применением коэффициента спроса [c.130]

Напряжение на токоприемнике электроподвижного состава определяется напряжением питающей линии электропередачи внешнего электроснабжения, мощностью тяговых подстанций, потерями элекзроэнергии в контактной сети (в зависимости от сечения проводов) и нагрузкой, т. е. ко] ичеством поездов, [c.155]

Определение мощности тяговой подстанции переменного тока основывается на аналитическом расчете ожидаемого расхода электроэнергии за среднее время рейса, который учитывает те же составляющие, что и при постоянном токе, а такзке коэффициенты полезного действия в передаче энергии электровоза и тяговой сети. Расчетную мощность тяговой подстанции устанавливают с учетом неравномерной загрузки фаз [c.499]

При усиленном дренаже блуждающих токов ток отводится из трубопровода к рельсам при помощи преобразователя, питаемого от сети. Преобразователь включается в линию отвода блуждающих токов обратно к рельсам, причем минусовой полюс подсоединяется к защищаемой установке (сооружению), а плюсовой полюс — к ходовым рельсам или к минусовой сборной шине на тяговой подстанции. Различные исполнения защитных преобразователей и возможности их применения описаны в разделе 9. На участке рисунка г показана запись параметров, получающихся при применении нерегулируемого преобразователя с напряжением на выходе 2 В, подсоединнтельные кабели которого, имеющие сопротивление около 0,4 Ом, действуют как ограничитель тока. При этом достигается катодная защита, эффективность которой однако в случае трубопроводов с плохим изолирующим покрытием быстро уменьшается по мере удаления от защитной установки. Сильные колебания защитного тока могут быть уменьшены путем увеличения сопротивления, ограничивающего ток, с помощью добавочного сопротивления R. Однако тогда и потенциал труба — грунт в среднем становится менее отрицательным. Если требуется обеспечить только защиту от блуждающих токов,, то сопротивление R настраивается так, что с увеличением защитного тока потенциал труба—грунт становится лишь немного более отрицательным. Однако эффект сглаживания тока при работе преобразователей, питаемых от сети, может быть достигнут и без потери мощности на омическом сопротивлении, если предусмот- [c.331]

При небольшой мощности и малом удалении тяговых подстанций трёхфазный ток подводится обычно кабельной линией при напряжении 3000 — 10 000 в. Для питания мощных тяговых подстанций магистральных железных дорог сооружаются линии передачи 35 000 в, а при значительном удалении — 110 000 в и выше (фиг. )). [c.415]

Потребителям всех отраслей народного хозяйства в отдельных исключительных случаях при наличии технико-экономического обоснования с установкой электронагревательных приборов заводского изготовления до 10 кВт, а также независимо от установленной мощности для отопления вагонов-бытовок на строительных объектах, различных киосков, палаток, павильонов, магазинов и других мелких потребителей, тяговых подстанций и объектов электрифицируемых железных дорог — энергонадзоры районных энергетичес сих управлений, производственных энергетических объединений, главных производственных управлений энергетики и электрификащ1и союзных республик. [c.91]

Схема питания тяговых подстанции от энергосистемы на дорогах СССР во всех случаях должна иметь такое построение, при котором выход из работы одной из районных подстанций или линии передачи на электрифицированном участке длиной 150—200 км мог бы явиться причиной выхода из строя не более одной тяговой подстанции. В этом случае при отключении одной тяговой подстанции движение поездов на участке будет осуществляться по аварийной схеме с диспетчерской регулировкой тяговой нагрузки. Поэтому для повышения надежности питания линии электропередачи 2 (рис. 90, а) обычно выполняют двухцепными. При этом каждую цепь рассчитывают на передачу полной мощности для бесперебойного снабжения электрической энергией тяговых и нетяговых потребителей. Эти линии через силовые выключатели подключают к шинам опорных тяговых подстанций <3 и 7, к которым подводят электроэнергию от районных трансформаторных подстанций 1 VI 8, подключенных к энергосистеме. Остальные тяговые подстанции электрифицированного участка присоединяют поочередно к разным линиям электропередачи 2 либо в разрез линии либо отпайками (подстанция 5). [c.163]

Рассчитывают также пропускную способность станций и других важнейших устройств железнодорожных линий. Пропускная способность станции — это число поездов разных категорий, которое она может принять, отправить и переработать. Пропускная способность устройств локомотивного хозяйства определяется числом локомотивов, которое может выдать депо под поезда в течение суток. Она зависит от мощности экипировочных устройств, оснащения депо оборудованием для ремонта и пр. Пропускную способность устройств энергоснабжения электрифицированных дорог рассчитывают по тяговым подстанциям и проверяют по другин элементам системы энергоснабжения. Она определяется наибольшим количеством поездов, которое может быть пропущено за 1 ч при условии надежного их снабжения электроэнергией. [c.357]

Развитие Транспортной техники привело к созданию локомотивов и моторных вагонощ неавтоном (Ой тяги. В отличие от автономного тягового подвижного состава здесь первичная (электрическая) - энергия поступает на локомотив или -моторный вагон от внешних источников. На самом локомотиве или моторном вагоне осуществляется лишь преобразование электрической энергии в механическую энергию движения поезда.. Неавтономный тяговый подвижной состав получает электропитание от энергетической системы через тяговые подстанции и контактную сеть, расположенную над железнодорожными путями. При электрической тяге мощность локомотивов не ограничена первичным двигателем, поэтому электровозы. могут иметь большие мощности в сравнении с автономными локомотивами- [c.99]

Поезда, предназначенные дЛя выполнения местной, работы на участке, в том числе сборные, прокладывают пазаранее составленной схеме с таким расЧе1ом, чтобы простой местных вагонов на промежуточных станциях был наименьшим. Грузовые поезда стремятся распределить на графике равномерно в течение суток, так как при этом создаются условия для ритмичной работы станций и сокращается время нахождения локомотивов в пунктах оборота. Наряду с этим на электрифицированных линиях улучшается использование мощности локомотива и создается равномерная нагрузка на тяговые подстанции. С этой же целью чередуют на графике линии хода гру зовых и пассажирских поездов, особенно в периоды сгущенного движения, предусматривают следование одного поезда на подъем в то время, когда другой идет под уклон, и т. д. [c.251]

На дорогах постоянного тока ртутновыпрямительные тяговые подстанции мощностью 3—10 тыс. кет располагаются на относительно небольших расстояниях друг от друга (см. табл. 1) и получают питание от трёхфазной районной сети высокого напряжения (фиг. 2). [c.12]

В ряде случаев считается более целесообразным осуществлять централизованное преобразование частоты на крупных подстанциях (мощностью 30 тыс. кет) с последующим распределением тока пониженной частоты между трансформаторными тяговыми подстанциями. При таком решении суммарная уста-новлспная мощность преобразователей несколько снижается за счёт их лучшего использования. [c.13]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...