Тяговые генераторы постоянного тока

Секционная мощность тепловозов, работающих на железных дорогах СССР за послевоенные годы, увеличилась с 736 до 2210 кВт, но для ряда направлений уже сейчас требуется большая мощность. Создание более мощных тепловозов с электрической передачей постоянного тока вызывает много затруднений, главное из которых — неудовлетворительная коммутация тяговых генераторов постоянного тока. Практически тяговые генераторы постоянного тока при частоте вращения 1000 об/мин и номинальной мощности 2000 кВт с устойчивой коммутацией нельзя разместить в отведенные габаритные размеры для них на тепловозе. Поэтому применяют передачу переменно-постоянного тока, в которой вместо генератора постоянного тока устанавливается синхронный генератор и выпрямительная установка. Тяговые синхронные генераторы сокращают затраты меди и высоколегированной электротехнической стали, практически снимают ограничение по частоте вращения. Синхронные генераторы более надежны в работе и требуют меньшего ухода в эксплуатации из-за отсутствия щеточно-коллекторного аппарата. Синхронные генераторы на тепловозах не применялись, так как не было надежных малогабаритных выпрямительных установок. [c.5]

ТЯГОВЫЕ ГЕНЕРАТОРЫ ПОСТОЯННОГО ТОКА [c.40]

Порядок разборки тягового генератора постоянного тока следующий генератор отсоединяют от поддизельной рамы, продувают сжатым воздухом в специальной камере, наружную поверхность станины обтирают ветошью, смоченной в керосине. После этого с вала якоря снимают муфту и вентиляционный патрубок. От подшипникового щита отсоединяют токопроводящие шины, в щеткодержателях поднимают или совсем вынимают щетки. Так как генератор имеет только один подшипник, то для выемки якоря используют специальную Г-образную скобу 4 (рис. 5.8). Скоба одним концом крепится к фланцу 5 вала болтами, а другим поддерживается подъемным краном. Между скобой 4 и станиной 3 генератора помещают деревянную прокладку 2, и кран освобождают. После этого отжимными болтами выпрессовывают подшипниковый щит и якорь вынимают. Разборку и предварительный осмотр генератора ведут на подставке /. После разборки каждый узел продувают в камере, очищают волосяными щетками и передают на специализированные рабочие участки для дополнительного осмотра и необходимого ремонта. [c.103]

СИСТЕМЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ НАПРЯЖЕНИЯ ТЯГОВЫХ ГЕНЕРАТОРОВ ПОСТОЯННОГО ТОКА [c.185]

Критерий выполнимости тяговых генераторов постоянного тока. Перед локомотивостроением поставлена задача повышения мощности тепловозов и увеличения их скоростей. Увеличение объема перевозок предъявляет повышенные требования к тепловозам в отношении надежности и уменьшения расходов на содержание и ремонт. Повышение мощности тепловозов требует уменьшения массы локомотива на единицу мощности, и наша промышленность сделала в этом направлении очень многое. Достаточно сказать, что с начала выпуска первых послевоенных тепловозов масса на единицу мощности снижена почти в 3 раза. Снижение массы достигнуто путем усовершенствования конструкции тепловоза в целом и его отдельных агрегатов. Немалую роль сыграло снижение массы электрических машин, которое обусловлено улучшением конструкции, повышение.м электрических и магнитных нагрузок и увеличением частоты вращения якоря. [c.274]

Коробки соединительные 165 Кратность тока нагрузки усилителя 192 Критерий выполнимости тяговых генераторов постоянного тока 274 Коэффициент мощности 32 [c.298]

Секционная мощность тепловозов за послевоенные годы увеличилась с 736 до 2210 кВт, но для ряда направлений железных дорог уже сейчас требуется большая мощность. Создание более мощных тепловозов с электрической передачей постоянного тока вызывает, много затруднений, главным из которых является неудовлетворительная коммутация тяговых генераторов постоянного тока. [c.5]

Практически тяговые генераторы постоянного тока при частоте вращения 1000 об/мин и номинальной мощности 2000 кВт не могут обеспечить удовлетворительную коммутацию, поэтому применяют передачу переменно-постоянного тока, в которой вместо генератора постоянного тока устанавливается синхронный генератор и выпрямительная установка. Тяговые синхронные генераторы сокращают затраты меди и высоколегированной электротехнической стали, практически снимают ограничение по частоте вращения, уменьшают стоимость и трудоемкость изготовления. Изготовление опытного тягового синхронного генератора ГС-501 оказалось дешевле, чем серийного тягового генератора постоянного тока ГП-ЗП, при примерно одинаковой мощности. [c.5]

Критерий выполнимости тяговых генераторов постоянного тока. [c.261]

Электропередача состоит из тягового генератора постоянного тока, якорь которого механически соединен с коленчатым валом дизеля, шести тяговых электродвигателей последовательного возбуждения, соединенных с движущимися осями через зубчатую передачу, возбудителя и вспомогательного генератора и комплекта электроаппаратуры для управления электропередачей и защиты от аварийных режимов. [c.100]

При пуске дизеля тяговый генератор постоянного тока работает в режиме электродвигателя, потребляет электрическую энергию от батареи и приводит во вращение коленчатый вал. На тепловозах с передачей переменно-постоянного тока для пуска дизеля устанавливают стартерный электродвигатель. [c.105]

Тяговые генераторы постоянного тока [c.242]

Тяговые генераторы постоянного тока предназначены для пуска дизеля и получения ЭДС в режимах тяги тепловоза. Во время пуска дизеля тяговый генератор работает в режиме электродвигателя с последовательным возбуждением. В табл. 10.7 представлены основные типы генераторов постоянного тока, применяемых на тепловозах. [c.242]

Каково назначение и устройство основных сборочных единиц тяговых генераторов постоянного тока [c.252]

Вместе с тяговым генератором постоянного тока дизель образует силовую установку тепловоза, энергия которой используется для получения силы тяги. Основными частями дизеля являются остов, шатунно-кривошип-ный и газораспределительный механизмы, топливная, масляная, водяная и газовая системы. [c.38]

В тепловозах обычно применяются генераторы постоянного тока и сериесные тяговые двигатели. Такая система наиболее просто и надёжно обеспечивает большую пусковую силу тяги, плавное регулирование скорости и автоматизацию управления. [c.574]

С дизелем соединён генератор постоянного тока на напряжение 600 в, который питает четыре тяговых мотора. [c.604]

Большая часть мощности турбины расходуется на привод компрессора, а меньшая часть через зубчатую передачу И отдаётся генератору постоянного тока 12 для привода тяговых моторов. [c.628]

В гидромеханических передачах вслед за двигателем устанавливают гидротрансформатор (вместо муфты сцепления), автоматически изменяющий скорость движения трактора в зависимости от внешней нагрузки. В гусеничных тракторах с электромеханической трансмиссией движение ведущим звездочкам гусениц сообщается тяговым электродвигателем постоянного тока, питаемым от приводимого двигателем трактора генератора, через бортовые фрикционы и редукторы. Система привода дизель-генера-тор-электродвигатель упрощает кинематическую схему передачи и обеспечивает бесступенчатое регулирование скорости передвижения в широких пределах. Гидромеханическая и электрическая силовые передачи наиболее полно отвечают режиму работы тракторов с прицепным и навесным оборудованием строительных машин. [c.119]

Одно из существенных преимуществ электрической тяги перед другими видами тяги с автономными локомотивами — это возможность применения рекуперативного торможения, при котором тяговые электродвигатели во время движения поезда по спуску или при замедлении работают как генераторы постоянного тока и вырабатываемую электро- [c.5]

Другой способ регулирования тяговых двигателей — изменение магнитного потока возбуждения. Из выражения (2) следует, что при развитии определенной силы тяги Р с уменьшением магнитного потока Ф увеличивается ток нагрузки двигателя /, т. е. при ослаблении возбуждения тягового электродвигателя ток нагрузки двигателя, а значит, и генератора возрастает. При легких условиях движения система может быть введена в режим работы генератора на гиперболической части его характеристики. Ослабление возбуждения широко применяется во всех видах тягового электропривода постоянного тока (рис. 23). Преимущественное, повсеместное применение имеет ослабление возбуждения путем ответвления части тока /щ в некоторый резистор с сопротивлением Гщ (рис. 23, а). Для ослабления возбуждения необходимы выводы от катушек возбуждения. Это усложняет устройство двигателя и коммуникаций проводов тем более, что в современном тяговом электроприводе целесообразно применять не одну, а несколько ступеней ослабления возбуждения. [c.20]

Тяговые генераторы предназначены для преобразования механической энергии дизеля в электрическую, которая передается тяговым электродвигателям. Кроме того, в момент пуска дизеля генераторы постоянного тока работают в режиме электродвигателя с последовательным возбуждением, приводящего в движение коленчатый вал дизеля. [c.25]

Машина постоянная Сд позволяет определить приведенный объем якоря машины D l, а при определенных сочетаниях основных размеров D и I каждый из этих размеров в отдельности. Например, для тепловозных генераторов постоянного тока D/1 i 1,8 2,2 для тяговых двигателей постоянного тока D /l = 1,1 1,2 для машин переменного тока D // = 0,7 0,75. При уточнении размеров необходимо руководствоваться соображениями рационального использования материалов. [c.52]

Примечания. 1. Все тяговые генераторы постоянного тока с не ависимым возбуждением. [c.41]

Тяговые электродвигатели /—6 тепловоза ТЭМ2 (рис. 10.1 см. вкладку), соединенные в две параллельные группы, получают питание от тягового генератора постоянного тока Г через главные контакты поездных контакторов П1 и П2. Схема тепловоза предусматривает две ступени ослабления возбуждения тяговых электродвигателей. Обеспечивается это подключением параллельно их обмоткам возбуждения С1 — С2 через контакты контакторов ослабления возбуждения ШI— Ш4 резисторов СШI и СШ4. Коэффициент [c.208]

У тепловозов с тяговыми генераторами постоянного тока, как, например, 2ТЭ10Л, при аварийном режиме напряжение Г почти не меняется. Напряжение СВ при аварийном режиме уменьшается за счет введения в цепь возбуждения добавочного резистора САВ. Для плавного разгона тепловоза на первых трех позициях контроллера в цепи обмотки возбуждения СВ включен резистор R, шунтируемый на 4-й позиции контроллера контактами контактора КАВ. [c.259]

Тяговый генератор постоянного тока преобразует механическую энергию дизеля в электрическую, кроме того, он испольэуется для пуска дизеля. В этом случае генератор работает в качестве электродвигателя с питанием от аккумуляторной батареи. [c.118]

Сущность электрической передачи. Современная электрическая передача состоит из тягового генератора постоянного тока, вал которого механически соединён с валом дизеля, тяговых электродвигателей последовательного зозбуждения, соединённых зубчатой передачей с движущими осями тепловоза, и комплекта вспомогательных электрических мапшн и аппаратов. [c.497]

Пуск дизеля осуществляется от щелочной аккумуляторной батареи, ркс-положенной в четырех отсеках (ящиках) внутри кузова тепловоза. Аккумуляторная батарея состоит из 46 элементов. От аккумуляторной батареи питается радиостанция 42 РТМ-А2-ЧМ, установленная в кабине машиниста, и система локомотивной сигнализации (АЛСН), а также при неработающем дизель-генераторе — цепи управления и освещения. Выработанный тяговым генератором постоянный ток подается на шесть тяговых электродвигателей ЭД-118А или ЭД-118Б, которые через одноступенчатые тяговые редукторы с упругими ведомыми зубчатыми колесами приводят во вращение колесные пары тепловоза. Необходимый диапазон использования постоянной мощности дизеля по скорости тепловоза достигается ослаблением возбужде- [c.3]

Рассмотрим устройство тягового генератора постоянного тока на примере генератора ГП311Б (рис. 10.7). Станина 6(см. рис. 10.7) [c.244]

С появлением более мощных дизелей возникла необходимость применения тяговых генераторов большей мощности. Однако тяговые генераторы постоянного тока, рассчитанные на большую мощность, выходили за рамки допустимых значений по габаритам и массе. В этой связи на тепловозах с передачей переменнопостоянного тока нашли применение генераторы переменного тока (табл. 10.8), которые в сочетании с выпрямительной установкой заменили тяговые генераторы постоянного тока. [c.248]

Обмотки якорей высокоиспользо-ванных тяговых генераторов постоянного тока выполняют многоходовыми, ступенчатыми с полным числом уравнительных соединений для устойчивой работы их при больших нагрузках, а обмотки статоров синхронных генераторов — волновыми одновитковыми, иногда совмещенными в одних пазах сердечников с вспомогательными обмотками. В обмотках применяют провода с усиленной ВИТКОВОЙ изоляцией. Корпусную изоляцию выполняют из тепло- и влагостойких материалов классов Р и Н, устойчивых также к загрязнениям, парам топлива и масла и продуктам сгорания, дизеля. В пазах сердечников изоляцию обмоток дополнительно усиливают гильзой из плен-костеклоткани. Для перспективных предельно используемых машин применяют наиболее прогрессивную полиамидную изоляцию класса Н. Лобовые части обмоток якорей крепят бандажами из специальной высокопрочной бандажной стеклоленты, наложенной с натяжением до 400 МПа [c.204]

Тяговые генераторы предназначены для преобразования механической энергии дизеля тепловоза в электрическую и питания ею тяговых электродвигателей непосредственно или через выпрямительную установку. Тяговые генераторы постоянного тока используются (кратковременно) также для пуска дизеля, работая в режиме электродвигателя с питанием от аккумуляторной батареи. Основные технические данные тяговых генераторов, эксплуатируемых на железных дорогах страны и осваиваемых промышленностью новых серий тепловозов, приведены в табл. 8.1. В зависимости от рода тока, мощности, габаритов, системы вентиляции и способа монтажа конструкция тяговых генераторов имеет ряд существенных особенностей. Наиболее распространенными и типичными по конструкции являются ГП311Б — генераторы постоянного тока и ГС501А — синхронные. [c.206]

Силовая установка тепловоза представляет собой дизель-гене-ратор, СОСТОЯ1ЦИЙ из дизеля Г1Д1М и тягового генератора постоянного тока ГП-300БУ2, якорь которого жестко соединен с коленчатым валом дизеля. [c.18]

В зависимости от вида тяговых двигателей различаются комбинированные системы одно-фазно постоянного тока и однофазно-трёхфазного тока. В первой из них однофазный ток сети преобразуется на самом электроподвижном составе в постоянный при помощи мотор-генераторов, состоящих из однофазного синхронного двигателя и одного или двух генераторов постоянного тока на общем валу. Система отличается хорошими тяговыми свойствами и высокой эксплоатационной надёжностью, однако широкого распространения не получила из-за высокой стоимости электровозов и исключительно большого веса на единицу мощности. Принципиально система вполне пригодна и для однофазного тока нормальной частоты, но практически на дорогах США использована при частоте 25 гц. [c.416]

В автоэлектротележках движение от коленчатого вала двигателя внутреннего сгорания передается генератору постоянного тока, питающему тяговый двигатель п двигатель подъема платформы. Приводными являются передние колеса, а поворотными— передние и задние. [c.377]

На секции тепловоза 2ТЭЮЛ установлен дизель типа 1 ОД 100 (двухтактный, десятицилиндровый, с вертикальным расположением цилиндров, развивающий мощность 3 000 л. с. при 980 об1мин коленчатого вала). Электрическая передача осуществляется при помощи главного генератора постоянного тока, двухмашинного агрегата и шести тяговых электродвигателей, приводящих во вращение через [c.88]

Электрическая передача на переменно-постоянном токе свободна от указанных выше ограничений. Она состоит из синхронного тягового генератора, полупроводниковой выпрямительной установки, которая переменный ток выпрямляет в постоянный, и тяговых двигателей постоянного тока. Синхронный генератор не имеет коллектора и может быть очень большой мощности при высокой скорости вращения. Например, турбогенератор до 500 тыс. кет имеет скорость вращения вала 3000 об/мин. Прц тех же параметрах синхронный генератор легче машины постоянного тока, надежнее и долговечнее ее. Поэтому в нашей стране начали серийно выпускать мощные тепловозы с электрической передачей на переменно-постоянном токе 2ТЭ116 (рис. 123). Электрическую передачу на переменно-постоянном токе имеют и тепловозы ТЭ109, ТЭП70. [c.225]

На тепловозе ТЭ109 применен впервые тяговый генератор переменного тока. Это продиктовано практической необходимостью, так как по габаритам и коммутационным условиям мощность генератора постоянного тока ограничена. Этим тепловозом и тепловозом ТЭ116 начат переход к передаче на переменном токе, которая необходима для дальнейшего повышения надежности тепловоза и возможности выполнения его любой мощности. [c.5]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...