Вагоны скоростных поездов

К вагонам скоростных поездов предъявляются следующие общие требования снижение воздушного сопротивления при передвижении, уменьшение веса вагона и увеличение его прочности. [c.673]

Фиг. 42. Сечение вагона скоростного поезда.

Вагоны скоростных поездов оборудованы дисковым и магнитно-рельсовым тормозами (рис. 182). Тормозные диски 2 крепятся по два на осях колесных пар, а электромагнитные тормозные башмаки 1 устанавливаются над рельсами. [c.252]

Рычажную передачу автоматического и ручного тормоза при ремонте пассажирского вагона полностью разбирают независимо от состояния. Все детали осматривают для выявления износов, трещин, изломов и других неисправностей. Изношенные валики, тяги, рычаги, кронштейны, подвески и башмаки ремонтируют или заменяют новыми. С учетом износа отверстий и валиков зазор в шарнирных соединениях рычажной передачи допускается не более 3 мм при деповском ремонте и не более 1 мм при заводском, а между отверстиями башмака и цапфой траверсы — не более 1 мм при всех видах планового ремонта. Для вагонов скоростных поездов установлены более жесткие допуски на зазоры. В разработанные отверстия тяг, рычагов, кронштейнов, башмаков после рассверливания устанавливают втулки. [c.91]

В процессе скоростного движения поездов происходит более быстрый износ деталей и отдельных узлов вагона, появляются новые виды износа, несвойственные движению при обычной скорости. Поэтому вагоны скоростных поездов подвергаются профилактическому осмотру и ремонту, обеспечивающему содержание вагонов в эксплуатации в исправном состоянии. [c.110]

При профилактическом осмотре и ремонте производятся обязательная подъемка кузова вагонов с выкаткой тележек и колесных пар проверка электрооборудования ревизия букс и ревизия тормозов особо внимательная проверка электрической цепи и рычажной передачи тормоза проверка соответствия допусков, норм износа деталей и узлов установленным нормам, которые у вагонов скоростных поездов меньше, чем у вагонов обычных пассажирских поездов. Профилактический осмотр и ремонт выполняются в сроки, устанавливаемые в зависимости от категории скоростного поезда. [c.110]

Колеса различаются по конструкции — цельнокатаные и бандажные, по материалу — стальные и чугунные, по способу изготовления — катаные и литые. Поверхность катания колес имеет специальную форму (профиль колеса), которая обеспечивает наиболее рациональное взаимодействие профиля колеса с профилем рельса. Профиль поверхности катания колес приведен на рис. 24. На рис. 25 показан новый профиль поверхности катания вагонного колеса, который обеспечивает меньший износ гребней и больший запас устойчивости колесной пары на рельсах за счет увеличения угла наклона наружной грани гребня до 65 . Расстояние между внутренними вертикальными гранями ободов (бандажей) колес равно 1 440 3 мм, а для вагонов скоростных поездов нижний [c.753]

КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ СКОРОСТНЫХ ПОЕЗДОВ. К колесным парам пассажирских вагонов, курсирующих в поездах со скоростью свыше 120 км/ч, предъявляются более жесткие требования, чем к ходовым частям обычных поездов. При скорости движения более 120, но не свыше 160 км/ч прокат допускается не более 5, расстояние между внутренними гранями колес не более 1 443 и не менее 1 439 мм (см. рисунок). У вагонов скоростных поездов, скорость которых не превышает 140 км/ч, оси колесных пар должны быть типа РУ или РУ1 с обточенной средней частью. Толщина гребня при этом допускается не менее 28 и не более 33 мм, а обода колеса не менее 35 мм. Вагоны, следующие со скоростью свыше 140, но не более 160 км/ч, должны иметь оси только типа РУ1 с накатанной средней частью и толщиной гребня колеса не менее 30 и не более 33 мм, а обода — не менее 40 мм. [c.24]

В остальном к колесным парам вагонов скоростных поездов предъявляются те же требования, что и к обычным, а при скорости движения свыше 160 км/ч они должны удовлетворять специальным техническим условиям. [c.24]

Вагоны-рестораны всех модификаций Вагоны скоростных поездов Купейные, некупейные, межобластные [c.296]

На продольной балке рамы тележки вагона скоростного поезда [c.10]

Идея создания маломестных скоростных транспортных средств совершенно нова, поэтому следует отметить их основные особенности. Они представляют собой отдельные вагоны, не поезда вагоны рассчитаны только на 3—6 пассажиров станции имеют длину 6— 9 м и располагаются на боковых путях. Таким образом, остановившийся возле станции вагон не замедляет движения остальных вагонов вагоны идут с небольшими интервалами (0,5—3 с) и не останавливаются на всем пути от станции отправления до станции назначения вследствие малой массы вагонов пути могут быть небольшими и легкими вагоны могут быть оборудованы в соответствии с запросами пассажиров. [c.178]

Для пригородных и скоростных поездов служат автомотрисы = 100 -Ь 600 л. с. В скоростных поездах первый и последний вагоны имеют силовые установки, управляемые с одного поста, вследствие чего не требуется поворотных кругов. [c.496]

Для удовлетворения второго требования вагоны всех высокоскоростных и скоростных поездов делаются цельнометаллическими (причём рама и кузов работают как одно целое) с применением сталей высокой прочности и сплавов алюминия. [c.673]

Вагоны дизель-поездов и часть грузовых вагонов оборудованы грузовым авторежимом уел. JMb 265, обеспечивающим различное тормозное нажатие в зависимости от загрузки. В схемах тормоза скоростных пассажирских вагонов и подвижного состава с дисковым тормозом предусмотрены противоюзные устройства. [c.24]

Скорые поезда делятся на собственно скорые, у которых скорость не превышает 120 км/ч, и скоростные, обращающиеся на отдельных направлениях со скоростью 140—160 км/ч и более. Скоростные поезда имеют в своем составе 10—11 вагонов, в том числе два мягких первой категории, два жестких с кондиционированием 22 [c.22]

Скоростные поезда, как правило, следуют безостановочно 300 км и более, поэтому технический осмотр на промежуточных станциях осуществляется на ходу поезда с освещением в ночное время прожекторами ходовых частей проходящих вагонов. При этом производится двойной контроль за отпуском тормозов (на локомотиве и в вагоне) и обеспечивается телефонная связь машиниста локомотива, проводников вагонов и кондуктора, едущего в хвосте поезда. Проводники вагонов наблюдают за показаниями приборов (установленных в их купе), контролирующих действие тормозов, букс, принудительной вентиляции, которая при движении работает непрерывно. [c.110]

В зависимости от скорости движения поезда, предназначенные для перевозки пассажиров, делятся на скорые, скоростные и пассажирские. Скорые имеют наибольшую скорость по сравнению с пассажирскими поездами и обеспечивают лучшие условия для пассажиров. Составы скорых поездов формируются из более комфортабельных вагонов. Пассажирские поезда имеют меньшую скорость движения и характеризуются большим числом остановок для посадки и высадки пассажиров. За последнее время в связи с общим увеличением скоростей движения различие в скорости между скорыми и пассажирскими поездами значительно уменьшилось. [c.269]

Провозная способность подвесных рельсовых дорог зависит от вместимости поезда (вагона) и интервала движения. Значение провозной способности двухпутных пассажирских дорог в одном направлении даны в табл. 4.3. Верхним пределом провозной способности подвесной однорельсовой дороги является С, шах = = 50 тыс. пассажиров в час. Нижнее значение провозной способности 500 пассажиров в час, что соответствует среднесуточному пассажиропотоку в одном направлении около 9 тыс. пассажиров в сутки, и является нижним пределом экономической целесообразности строительства обособленной скоростной рельсовой дороги. Следует напомнить, что при большом интервале движения поездов скоростная дорога не имеет смысла, так как время, затрачиваемое пассажиром на поездку от двери к двери резко увеличивается. Если на линию в часы пик выпускается наибольшее число поездов, допустимое по условиям пропускной способности дороги, то в часы спада пассажиропотоков производительность дороги снижают. Это достигается путем увеличения интервалов движения, сохраняя число вагонов в поезде неизменным, или сокращением числа вагонов в поезде при сохранении интервалов движения неизменным, а также путем увеличения интервалов и сокращения числа вагонов в поезде. [c.85]

Чтобы предупредить возможность ошибочного расцепления вагонов скоростных и рефрижераторных поездов, сверху в корпус автосцепки ввертывается стопорный болт, который ограничивает перемещение верхнего плеча собачки относительно противовеса замкодержателя. Перед расцеплением и сцеплением таких вагонов необходимо этот болт вывернуть. [c.78]

В поездах, двигающихся со скоростью выше 20 км/час, применение только электрического управления тормозами недостаточно ввиду недопустимо большой длины тормозных путей. Нужно сильно увеличивать силу нажатия тормозных колодок на колёса. В обычных поездах отношение силы нажатия колодок к весу вагонов не превышает 0,8, в поездах со скоростями 150—200 км/час это отношение может достигать 1,5—2,5. Однако по мере снижения скорости сила нажатия колодок должна уменьшаться специальными регуляторами во избежание заклинивания колёс. Обычно скоростные регуляторы применяют ступенчатого действия, автоматически снижающие давление в тормозных цилиндрах ступенями (от одной до трёх ступеней) по мере понижения скорости поезда. Регуляторы управляют работой тормозов посредством электропневматических устройств, поэтому тормоза скоростных поездов представляют собой электропневматический тормоз с добавлением скоростных регуляторов. [c.869]

Часть вагонов старой постройки снабжена угольным водяным отоплением. На отдельных электрифицированных участках эксплуатируются вагоны с электрическим отоплением. В ряде составов скоростных поездов на направлении Москва — Ленинград применяется система централизованного электроснабжения от вагона-электростанции. [c.8]

Таблица 4. Технические требования к оборудованию вагонов скоростных пассажирских поездов

В СССР в промышленном масштабе освоены цельнометаллические вагоны. Совершенствование пассажирских вагонов идёт по линии снижения их веса, причём в этой области имеются большие перспективы. Так, вес вагона скоростного поезда электрической тяги широкой колеи, запроектированного из сталей МС и СДС (механические свойства которых близки сталям СХЛ2 и СХЛЗ), оказался на 112 /( меньше веса четырёхосного вагона электрифицированного поезда аналогичного типа, построенного из обычных сталей и весящего 58,0 т. [c.668]

Вагоны скоростных поездов имеют обтекаемую и полуобтекаемую форму. [c.673]

Алора — материал с повышенной долговечностью, стойкостью к вибрационным нагрузкам и высокими звукоизолирующими свойствами, что позволяет использовать его в конструкциях вагонов скоростных поездов, метро, автомобилей и тракторов. Замена в алорах традиционных алюминиевых сплавов с тканым арамидным наполнителем обеспечивает снижение массы конструкции на 10...20%. [c.371]

При экстренном торможении замыкается электрический контакт контроллера крана 9 и возбуждается электромагнит вентиля 2, который обеопечивает подачу сжатого -воздуха из магистрали через разобщительный кран 3 по трубопроводу гибким шлангам 1 к 5 в цилиндры 7. Пружины цилиндров сжимаются и башмаки опускаются на рельсы. Одновременно в электромагнитном вентиле 8 замыкаются контакты и ток от аккумуляторной батареи подается в обмотки электромагнитов башмаков. Возникает электромагнитное поле, которое создает силу прижатия башмаков к рельсам. Магнитно-рельсовые тормоза устайав-ливаются на вагонах скоростных поездов (более 160 км/ч) в качестве дополнительных к обычным фрикционным тормозам. [c.14]

Паосажирсше вагоны скоростных поездов оборудованы дисковым тормозом. Штампованные тормозные цилиндры 4 (рис. 11.44) диаметром 203 ММ (8") крепятся на раме тележки. Трубы, идущие от воздухо-и электровоздухораспределителя, также укрепляются на раме вагона, а с тормозными цилиндрами соединяются при помощи гибких бронированных шлангов. Тормозные диски основная часть механической части тормоза — монтируются на оси каждой [c.74]

Начальник поезда (механик-бригадир) и проводник хвостового вагона должны иметь переносные портативные радиостанции. Техническое обслуживание (ТО-1) длинносоставного и скоростного поездов предусматривает особое внимание уделять состоянию втулок тормозной рычажной передачи, болтов опоры момента, переходных площадок и суфле, откидных фартуков и подножек. Гидравлические гасители колебаний должны быть только исправные. Крепление оконных рам и уплотнение стекол должны исключать проникновение внутрь вагона пыли и влаги. Разница по высоте между осями автосцепок соседних вагонов скоростного поезда уменьшена до 50 мм. [c.44]

На подвижном составе железных дорог СССР применяются следующие типы воздухораспределителей на пассажирских вагонах и локомотивах — непрямодействующие на пассажирских вагонах международного сообщения (РИЦ)—прямодействующие со ступенчатым отпуском на вагонах скоростных поездов РТ200 и ЭР200 — прямодействующие с бесступенчатым отпуском на грузовых вагонах и локомотивах—прямодействующие с бесступенчатым (равнинным) и ступенчатым (горным) режимами отпуска. [c.118]

Примечание. Указаны только дополнительные требования к вагонам скоростных поездов, ( остояние уз.и)в и деталей вагонов, не перечисленных в настоящей таблице, должно соогвегсгвовагь требованиям Ипсгрукции осмотрщику вагонов ЦВ/4071. [c.14]

Для сокращения веса скоростные поезда часто делаются сочленёнными. При этом передний и задний концы поезда опираются на индивидуальные двухосные тележки, в остальных же местах под два конца соседних вагонов подкатывается одна сочленённая тележка. При такой системе, например, в семивагонном составе вместо 14 обычных тележек достаточно иметь только восемь, из них шесть сочленённых и две обычных. Недостатком сочленённых тележек является их ограниченная взаимозаменяемость, а также понижение коэфициента безопасности ввиду отсутствия между вагонами упругих приборов (фрикционов автосцепки и упругой площадки). [c.673]

В большинстве случаев скоростные поезда с паровой тягой имеют вагоны, по конструкции идентичные вагонам дизельных поездов, обслуживаются специальными паровозами, развивающими скорость до 160 км1час. Наружная форма паровоза обтекаемая. [c.673]

Скоростные поезда с электротягой. Скоростной электропоезд широкого габарита по проекту Мытищинского вагонного завода состоит из трёх вагонов моторного, среднего прицепного и концевого с кабиной управления. Пространство между вагонами перекрыто упругой гармоникой. Тележки индивидуальные, несочленённые. [c.673]

Согласно последним данным [766], более экономичны для вагонов метро в Нью-Йорке и вагонов скоростных пассажирских поездов стали AISI-201, AISI-202, так как вес их уменьшается. [c.414]

Вагонники-стахановцы значительно расширили объём работ при безотцепочном ремонте. Без отцепки от поезда выполняются 1а-кие работы, как смена букс, буксовых лап, колёсных пар, деталей автосцепки и т. д. Значительных результатов в улучшении технологии ремонта вагонов и сокращении отцепок вагонов от поездов добился мастер пункта технического осмотра Ермизин. Он разработал улучшенный метод технического осмотра и текущего ремонта вагонов, использовав опыт стахановцев-вагонников. Метод Ермизина включает следующие элементы укрупнённый ремонт вагонов без подачи их в вагонное депо, скоростная обработка транзитных поездов, максимальное использование средств для улучшения технического состояния вагонов, использование всей рабочей силы на выполнении особо срочных заданий, совмещение профессий на безотцепочном ремонте вагонов и укрепление производственной дружбы вагонников с движенцами. [c.289]

Ежемесячно в пунктах формирования скоростных поездов проверяют корпуса автосцепки шаблонами 940Р, 893Р с расцепкой вагонов. В пути следования скоростного поезда окна вагонов должны быть закрыты наглухо в зимнем режиме. [c.44]

У скоростных поездов на задних крышках тормозных цилиндров установлены сигнализаторы неотпуска тормозов механического или диафрагменного действия, сигнальные лампы которых находятся в служебных помещениях проводников вагонов и на локомотиве (см. рисунки на стр. 123 и 124). В парке формирования одновременное проверкой тормозной электрической цепи проверяется переносным прибором и цепь сигнализатора. При торможении лампы должны гореть, а при полном отпуске погаснуть. Пропуск сжатого воздуха в местах установки сигнализаторов не допускается. [c.127]

Зародившееся на ст. Красный Лиман Северо-Донеикой ж. д. движение по высококачественному и скоростному техническому осмотру и текущему ремонту вагонов в поездах приобрело широкое распространение по. всей сети железных дорог. [c.351]

Электро-пневматические тормоза имеют нек-рое применение в подвишном составе пригородных электрических железных дорог, метрополитенов и в специальных поездах большой скорости. У них прижимание тормозных колодок к колесам производится сжатым воздухом (как и в воздушных), а управление впуском и выпуском воздуха ив тормозных цилиндров производится с локомотива электрическим током. После практич. испытаний многочисленных принципов и схем электро-пневматич. тормозов в США и отчасти в Зап. Европе утвердилась общая схема, в к-рой электрическан часть является только придатком к воздушному тормозу, могущему вполне правильно работать без электрич. тока. В этой схеме тормозной кран машиниста снабжается электрич. контактами, при замыкании тормоза посылается ток по поездному кабелю в электромагниты специальных клапанов, добавленных к воздухораспределителям. Когда машинист поворачивает ручку крана для затормаживания (или оттормаживания] пвезда, кран понижает (или повышает) давление в магистрали и одновременно посылает электрич. ток в электромагниты впускных (или выпускных) клапанов. Клапаны впускают воздух из запасных резервуаров в тормозные цилиндры (или соединяют тормозные цилиндры с атмосферой). Если ка-кой-нибудь клапан не сработает, то с опозданием в 1 ск. или доли ск. воздухораспределитель сработает под влиянием изменения давления в магистрали, к-рое всегда идет вслед ва электрич. током. Электромагниты присоединяются в электрич. цепь параллельно и срабатывают в большом диапазоне силы тока. Поэтому порча части электромагнитов не отражается на работе остальных также не отражается на работе электрич. части повышение или понижение сопротивления электрич. цепи. Электро-пневматич. тормоза дают одно очень важное качество — одновременность тормозных процессов во всех единицах поезда, тогда как при воздушных тормозах теоретически нельзя получить скорости распространения по магистрали иаменения давления свыше 330 м ск (скорость звука), практически же редко достигается и 200 лf/ к. Однако электрич. управление значительно усложняет эксплоатацию. Поэтому в длинных вагонах скорых поездов в Германии, чтобы избежать электрич. управления, начинают вводить специальные скоростные ускорители для повышения скорости тормозной волны в воздушной магистрали. Идея спаренных ускорителей заключается в следуюгцем по обоим концам вагона устанавливается по прибору, которые соединяются с магистралью и связываются между собой двумя проволоками в трубе. При понижении давления в магистрали срабатывает соединенный с ней ускоритель, дергает проволоку и черев ускоритель в другом конце вагона выпускает часть воздуха из магистрали, понижая давление в ней [c.106]

Ревизию тормозов пассажирских вагонов производят через каждые 6 месяцев при отцепочном ремонте вагона и на пунктах отстоя. Ревизию тормозов скоростных поездов РТ200 и ЭР200 производят через 3 месяца. После ревизии на тормозном цилиндре ставят трафарет с указанием места и времени ее выполнения. [c.264]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...