Работа промышленных предприятий железнодорожного транспорта

РАБОТА ПРОМЫШЛЕННЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА [c.153]

Кроме того, целесообразность такого решения генеральных планов заключается также и в том, что создается возможность сосредоточения всей работы железнодорожного транспорта на ограниченном участке территории с сравнительно небольшим объемом маневровых передвижений железнодорожного транспорта. Это обстоятельство является особенно важным с точки зрения создания необходимых условий для обслуживания промышленных предприятий железнодорожным транспортом общего пользования, которому оно должно быть передано [5]. [c.386]

Наибольшее применение для подъемно-транспортных работ на промышленных предприятиях, железнодорожном транспорте, в морских портах и различных складах получили универсальные погрузчики. Они рационально используются для систематической перевозки грузов на расстояние 20—120 м. [c.5]

Планы по отраслям железнодорожного транспорта обычно отражают эксплуатационную деятельность, работу промышленных предприятий, капитальный ремонт основных фондов, капитальное строительство и внедрение новой техники. [c.21]

Музыка используется также в локомотивных депо Жмеринка, Курган, Свердловск-Сортировочный, Москва-Сортировочная и др. Поучительный опыт по использованию музыки в процессе работы накоплен рядом промышленных предприятий — Рижским радиозаводом им. Попова, Пермским телефонным, Киевским мотоциклетным и Свердловским инструментальным заводами, который также применим и для предприятий железнодорожного транспорта. [c.217]

Первые сведения о работах по стандартизации, проводившихся в России, относятся к 1555 г., когда указом Ивана Грозного были определены размеры пушечных ядер и установлены калибры (лекала) для их проверки. Во времена Петра 1 был издан ряд указов, согласно которым изготовление многих изделий военной техники должно было вестись по образцам, которые можно рассматривать как предшественников стандартов. На тульских оружейных заводах при массовом производстве стрелкового оружия с начала XIX в. широко использовались методы стандартизации. Первые русские стандарты появились в результате развития машиностроения, железнодорожного транспорта, судостроения и других отраслей промышленности. Это были стандарты предприятий или фирм. Государственной стандартизации в царской России не было не было также единой системы мер в промышленности действовали три системы мер старая русская, британская и метрическая. [c.13]

Изложены основные вопросы организации работы по охране труда и обеспечению безопасных условий работы трудящихся железнодорожного транспорта предприятий металлургической промышленности. [c.7]

Транспорт. Япония занимает небольшую по площади территорию основное население и подавляющее большинство промышленных предприятий сосредоточены в узком поясе вдоль побережья Тихого океана. Средства массовых перевозок очень хорошо развиты, поэтому можно считать, что эффективность работы транспорта исключительно высока. Соотношение между автомобильными и железнодорожными перевозками в Японии равно приблизительно 50 50, а в других странах удельный вес автотранспорта составляет, как правило, 80—90%. Если принять во внима- [c.123]

Широкие работы по автоматизации и комплексной автоматизации ведутся на железнодорожном транспорте, на предприятиях цветной металлургии, строительных материалов, легкой и пищевой промышленности, в сельском хозяйстве и торговле. [c.283]

Правильность этого положения полностью подтверждается существующей практикой, в соответствии с которой функции транспорта общего пользования фактически выполняет и внешний промышленный транспорт. Так, например, осуществляя подачу груженого или порожнего подвижного состава от станций железных дорог на предприятия и обратно, а также необходимую при этом маневровую работу, внешний железнодорожный транспорт непосредственно участвует в транспортном процессе, являясь его начальным и конечным звеном. [c.350]

Далее, если железнодорожным транспортом общего пользования выполняются в основном лишь перевозки грузов, то почти все работы по их погрузке и выгрузке производятся внешним железнодорожным промышленным транспортом. В настоящее время им производится более всего объема погрузки и выгрузки грузов, перевозимых железнодорожным транспортом общего пользования, причем качество выполнения этих работ предопределяет показатели выполнения государственного плана перевозок. Например, увеличение статической нагрузки на каждый вагон только на 0,1 т позволяет осуществить без увеличения парка подвижного состава, дополнительную перевозку около 10 млн. т грузов в год и снизить в результате этого затраты по перевозкам на 25—30 млн. руб. по всему народному хозяйству. Примерно такая же экономия может быть получена за счет сокращения только на 10% времени обработки каждого вагона, поступающего на промышленные предприятия под погрузку и разгрузку. [c.350]

Необходимость непосредственного участия в работе транспорта общего пользования (выполнение грузовых и маневровых операций) определила не только направление и темпы развития технической базы внешнего промышленного железнодорожного транспорта, но и его большое народнохозяйственное значение. Это нашло свое практическое выражение прежде всего в развитии подъездных железнодорожных путей промышленных предприятий. [c.350]

За последние годы организация управления промышленным транспортом наиболее полно осуществлена в области автомобильного транспорта. Взамен большого количества мелких автомобильных хозяйств различных предприятий созданы крупные хозрасчетные автобазы, осуществляющие на договорных условиях обслуживание промышленных предприятий, строек, железнодорожных станций, речных и морских портов. Эта реорганизация управления промышленным автомобильным транспортом позволила коренным образом перестроить его работу и обеспечить резкое повышение технико-экономических показателей использования автопарка и снижение себестоимости автоперевозок. [c.444]

Общая протяженность железнодорожных путей на территории промышленных предприятий СССР всего на 18% меньше длины магистральных путей, входящих в систему Министерства путей сообщения. На транспортных работах в промышленности занято около 2 млн. человек, в том числе более I млн. человек работают вручную. Тоннаж перевозок внутризаводского транспорта в 2,6 раза превышает тоннаж перевозок Министерства путей сообщения. Пока трудно представить завод, по территории которого не двигались бы автомобили, электрокары, поезда и другие виды транспорта циклического действия, характерные для единичного и серийного производства. Даже на автомобильных заводах,—заводах массового производства,—90—98% грузов перемещаются между цехами различными видами колесного транспорта. [c.73]

Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР Об улучшении работы промышленного железнодорожного транспорта , принятым в 1971 г., поставлена задача — в течение девятой пяти летки ускорить техническую реконструкцию промышленного железнодорожного транспорта и повысить эффективность его работы. В решении этой важной задачи существенное место занимает внедрение прогрессивных видов тяги. К концу 1975 г. доля электровозов и тепловозов в локомотивном парке ведуш,их отраслей промышленности достигнет 82—85%, значительно возрастет парк новых локомотивов (преимущественно тепловозов) и на предприятиях всех других отраслей промышленности. [c.3]

На промышленном железнодорожном транспорте общие нормы расхода топлива тепловозами следует устанавливать каждому промышленному предприятию с учетом конкретных условий использования тепловозов по мощности и интенсивности их работы. Для тепловозов, занятых на перевозке горной массы в карь-ерах, вывозке руды на аглофабрики металлургических заводов и на перевозках торфа и леса на узкоколейных железных дорогах, нормы расхода топлива рекомендуется составлять на основе тяговых расчетов или аналитическим путем по специальной формуле, т. е. аналогично тому, как это делается на железных дорогах МПС, но с учетом местных особенностей эксплуатации. [c.105]

На промышленном транспорте себестоимость перевозки грузов колеблется в очень широких размерах не только по отраслям промышленности, но и по предприятиям внутри отрасли. Величина себестоимости перевозок, помимо уровня эксплуатационной работы, в значительной, а нередко и в большей мере, зависит от характера производства, применяемого подвижного состава, дальности перевозок, профиля пути, путевого развития, фронтов и средств механизации погрузки и выгрузки, а также и от ряда еще и других специфических факторов, характеризующих железнодорожный транспорт данного предприятия. В 1972 г. средняя величина себестоимости перевозок по всему промышленному транспорту составляла [c.323]

На промышленном железнодорожном транспорте общие нормы расхода топлива тепловозами следует устанавливать каждому промышленному предприятию с учетом конкретных условий использования тепловозов по мощности и интенсивности их работы. Для тепловозов, занятых на перевозке горной массы в карьерах, вывозке руды на аглофабрики металлургических заводов и на перевозках торфа и леса на узкоколейных железных дорогах, нормы расхода топлива рекомендуется составлять на основе тяговых расчетов или [c.58]

На промышленном железнодорожном транспорте нормы расхода материалов и запасных частей устанавливаются отраслевыми министерствами. При разработке норм по отраслям промышленности рекомендуется брать за основу нормы МПС и железных дорог. Они являются наиболее обоснованными, так как опираются на большой опыт материального нормирования и эксплуатации тепловозов. "Нормы для промышленных предприятий в зависимости от характера работы тепловозов устанавливаются на пробег, на единицу ремонта, а в некоторых случаях и на тепловоз рабочего парка. На промышленном транспорте нормы расхода запасных частей на ремонт тепловозов имеются только в лесной и торфяной промышленности и разрабатываются для предприятий черной металлургии. [c.182]

Хозяйство промышленного транспорта объединяет 15 тыс. подъездных путей протяженностью 114 тыс. км (в МПС — 131,4 тыс. км), десятки тысяч локомотивов, вагонов, пароходов и другого подвижного состава, выполняет огромный объем работ, измеряемый миллиардами тонн грузов. В 1965 г. объем перевозок грузов на железнодорожных подъездных путях промышленных предприятий и организаций СССР составил 6281,8 млн. т против 2415,3 т в системе МПС На подъездных путях промышленных предприятий, у складов, на железнодорожных станциях, в портах работают тысячи автопогрузчиков, элеваторов, транспортеров, конвейеров, подъемных кранов. На подъездных железнодорожных путях предприятий осуш,ествляется 80% всех погрузочно-разгрузочных работ в стране. [c.235]

Основные положения по эксплуатации, содержанию и ремонту погрузочно-разгрузочных машин изложены в правилах устройства и безопасной эксплуатации паровых котлов котлонадзора МПС, правилах устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов Госгортехнадзора, правилах технической эксплуатации и безопасности обслуживания электроустановок промышленных предприятий Госэнергонадзора и правилах техники безопасности и производственной санитарии при производстве погрузочно-разгрузочных работ на железнодорожном транспорте (инструкция ЦМ МПС —2434, 1969 г.). [c.198]

Бесперебойная работа железнодорожного транспорта обеспечивается благодаря организационной структуре его управления. Единое централизованное руководство всей сетью железных дорог осуществляет общесоюзное Министерство путей сообщения (МПС). В состав министерства входят главные отраслевые управления, которые руководят деятельностью железных дорог, промышленных предприятий, медицинских учреждений, учебных и научных институтов, культурно-просветительных, административно-хозяйственных и бытовых учреждений., [c.28]

Через станции осуществляется непосредственная связь работников железнодорожного транспорта с населением и предприятиями промышленности и сельского хозяйства. От четкости работы станций по погрузке и выгрузке грузов, по формированию и расформированию поездов и их пропуску зависит выполнение графика движения поездов и государственного плана перевозок в целом. [c.143]

При производстве работ железнодорожными кранами и при их передвижении на электрифицированных железнодорожных путях промышленных предприятий, строительстве и т. д., для соблюдения безопасности следует руководствоваться Правилами безопасности для работников железнодорожного транспорта на электрифицированных линиях, утвержденными МПС. [c.313]

Мотовозы предназначены для маневровой работы на подъездных путях промышленных предприятий, подвоза материалов при ремонте пути на перегонах и для других работ в линейных хозяйствах железнодорожного и промышленного транспорта. Мотовозы-электростанции [c.147]

К железным дорогам примыкают десятки тысяч подъездных путей. Наличие на многих из них самостоятельных транспортных хозяйств со своими локомотивами, пунктами погрузки и выгрузки, штатом часто малоэффективно, так как объем грузовой работы может быть небольшим. Более прогрессивна форма объединения отдельных железнодорожных цехов предприятий в межотраслевые промышленные предприятия железнодорожного транспорта (ППЖТ). В этом случае одно транспортное предприятие беретка себя обслуживание всех входящих в него подъездных путей. Например, ППЖТ в городе Владимире обслуживает 100 предприятий и организаций. Создание ППЖТ позволяет сосредоточить в одних руках все технические средства — локомотивы, погрузочно-разгрузочную технику, штат и др. — с тем, чтобы рационально осуществлять операции по подаче вагонов к грузовым фронтам и уборке их оттуда, погрузке и выгрузке грузов. [c.153]

Прогрессивная технология выполнения операций, в том числе и маневровой работы, внедрена на Электростальском промышленном предприятии железнодорожного транспорта. Здесь внедрено диспетчерское руководство работой всех технических средств, в маневровых районах построены посты централизации управления стрелками и сигналами, локомотивы, краны, погрузочно-разгрузочные участки оборудованы радиосвязью с диспетчером, внедрено промышленное телевидение. Маневровые локомотивы на ППЖТ закреплены за районами. Вместе с тем диспетчер может передавать локомотивы из одного маневрового района в другой при временном увеличении там работы. Поэтому составители должны знать условия выполнения маневров, путевое развитие и местные особенности нескольких маневровых районов. [c.153]

К новым технологическим функциям ППЖТ можно отнести оперативное маневрирование материалами и запасами. Например, на Электростальском промышленном предприятии железнодорожного транспорта при заполнении емкостей для мазута на электрометаллургическом заводе вновь прибывшие цистерны сливают в емкости завода тяжелого машиностроения- Возможно обезличивание некоторых складов, создание единых механизированных пунктов выгрузки для всех предприятий. Составитель поездов должен учитывать в своей работе возможность подачи вагонов на те или иные подъездные пути в зависимости от конкретно складывающейся на них обстановки с погрузкой и выгрузкой грузов. [c.154]

При работе на подъездных путях составитель поездов должен в ряде случаев иметь представление об основном производстве, так как, например, кокс в специальных контейнерах, установленных на, платформах, можно подавать прямо к сталеплавильным печам. Подобным образом можно подавать в производство флюсы, шихту и другие материалы. Маневры с составами непосредственно в производственных цехах требуют знания технологии выпуска продукции. Количество промышленных предприятий железнодорожного транспорта растет из года в год, что позволяет все больше онцентрировать управление транспортным обслуживанием на подъездных путях, более рационально организовывать на них маневровую работу. [c.154]

Осрбую значимость приобретает одобренный Центральным Комитетом нашей партии опыт работы коллективов предприятий железнодорожного транспорта и промышленности Львовской области, где под руководством областной партийной организации разработана и внедрена система мер по эффективному использованию вагонов. ЦК КПСС одобрены также инициатива предприятий Челябинской области и отделений Южно-Уральской железной дороги по сокращению простоев вагонов на подъездных путях за счет совершенствования единой технологии работы на этих путях и станциях, обеспечение полной сохранности подвижного состава ч опыт транспортников Одессы и Электростали, направленный на улучшение качества и повышение эффективности совместной работы транспорта. [c.9]

В 1918 г. В. И. Ленин в Наброске плана научно-технических работ указал на необходимость уделять особое внимание электрификации промышленности и транспорта. Планом ГОЭЛРО намечалось электрифицировать в течение 10—15 лет 3,5 тыс. км наиболее грузонапряженных железнодорожных магистралей. На протяжении 20-х годов были опубликованы исследования А. В. Вульфа, В. А. Шевалина (1888-1941), А. В. Лебедева (1883-1941) и других крупных специалистов, посвященные выбору систем постоянного тока, расчетам контактной сети, тяговым расчетам, теории и методике проектирования электрических железных дорог и составившие основы советской школы электрификации железнодорожного транспорта. Но для реализации плановых предположений нужно было восстановить и развить электротехническую промышленность страны, обеспечить ввод в эксплуатацию и производственное освоение электровозостроительных предприятий, построить значи-те.льное количество больших электростанций и линий электропередач. [c.230]

Машиностроительные заводы постепенно освобождаются от несвойственных им функций выполнения железнодорожных перевозок и погрузочно-разгрузочных работ. В ряде районов железнодорожные пути заводов переданы в ведение Министерства путей сообщения создаются централизованные склады и централизованные разгрузочные базы для массовых грузов. В последнее время появилась новая форма транспортного обслуживания предприятий — объединенные транспортные хозяйства (ОТХ). Эти специализированные хозяйства промышленного транспорта объединяют транспортные цехи предприятий и осуществляют по договорам все внешние, внутризаводские (а в отдельных случаях и внутрицеховые) погрузочно-разгрузочные и переместительные операции, ремонт и содержание подъездных путей. Так, Черкасское ОТХ обслуживает 48 предприятий, располагает большим парком подвижного состава, имеет 30 погрузочно-разгрузочных механизмов, около 50 км подъездных путей. Одесское объединенное хозяйство железнодорожного транспорта (ОХЖТ) обслуживает 22 предприятия и т. д. Экономия от снижения затрат составила 10 коп. на 1 т переработанного груза, в связи с чем капитальные вложения на техническое переоснащение хозяйства полностью окупаются в течение трех—пяти лет. Значительно повысилась производительность труда транспортных работников. В настоящее время укрупненные железнодорожные цехи обслуживают более 2500 предприятий. [c.74]

Основные факторы, обусловливающие снижение КИУМ в энергосистемах стра- 5 ны, — это все большая электрификация быта, вызывающая рост бытовой нагрузки, которая, по существу, является резко пиковой (см. рис. 2.12) односменная работа на многих промышленных предприятиях, где производство не носит непрерывного характера дальнейшее расширение перевода железнодорожного транспорта на электрическую тягу и все более глубокая электрификация сельского хозяйства и культурно-бытового обслуживания населения, живущего в сельской местности. Все эти факторы имеют долгосрочный характер и позволяют считать, что в период до 2000- г. будет происходить дальнейший рост неравномерности потребления электроэнергии и дальнейшее снижение КИУМ энергосистемы (коэффициента нагрузки) как по стране в целом, так и по крупным экономическим районам. В связи с этим необходимо предусматривать в проектах электростанций, в том числе атомных, технические возможности для работы в переменных режимах или проектировать их в комплексе с аккумуляторами энергии и с учетом этого оценивать экономические показатели АЭС. [c.65]

Белоусов М. А., Дегтярев В. Н. Механизация погрузочно-разгрузочных работ на промышленном железнодорожном транспорте предприятий цветной металлургии СССР, М. Цветметннформация, [c.188]

Правила технической эксплуатаци устанавливаю- основные положения н порядок работы железнодорожного транспорта предприятий н организаций Министерства химической промышленности и его работников, основные размеры, нормы содержания важнейших сооружений, устройств и под-ззижного состава и требования, предъявляемые к ним, систему организации движения поездов и передаточных составов, маневровой работы и принципы сигнализации. [c.1]

Каждый работник железнодорожного транспорта про. мышлениых предприятий должен соблюдать правила и инст рукции по технике безопасиостн и промышленной санитарии, установленные для вы.полияемой им работы. [c.3]

Работники железнодорожного транспорта промышленных предприятий, проходящие в установленном порядке стаж работы в качестве вторых лиц, могут допускаться к управлению локомотивами, дрезинами, нро-шми самоходными единицами, сигналами, стрелками, аппаратами и механизмами только под личную ответственность и под наблюдением работников, неносредственио обслуживающих эти устройства. [c.4]

Работники железнодорожного транспорта промышленных предприятий, связанные с движением поездов, передаточных составов н маневровой работой на путях железной дороги, а также на участках, где обращаются локомотивы железной дороги, подвергаются в порядке и в сроки, установленные Министерством путей сообщения для работников железных дорог, испытаниям для определения знания Правил технической эксплуатации железных дорог Союза ССР, инструкции но движеипю поездов и маневровой работе и инструкции по сигнализации, а работники руководящие погрузкой и креплением грузов па открытом подвижном составе, — испытаниям для определения знания технических условий погрузки и крепления грузов, действующих на дорогах МПС. [c.4]

Работники железнодорожного транспорта промышленных предприятий, на которых для уплотнения рабочего дня нли при совмещении профессий возлагается выполпение дополнительных обязанностей, овязанпых с движением поездов, могут допускаться к этой работе только после испытания их в зиз НИИ соответствующих правил и инструкций. [c.5]

Медицинское освидетельствование лиц, поступающих на работу на железнодорожный транспорт промышленных предприятий па долл ности, связанные с движегпгем поездов, и периодическое медицинское освидетельствование указанной категории работников должны про.вводиться в соответствии с порядком и в сроки, установленные для работников Мин I-стерства путей сообщения. [c.5]

В связи с перевозкой грузов по железным дорогам производят разнообразные операции по упаковке грузов, приему грузов на складах отправителей, доставке их на станции или со станций на склады получателей и т. п. Такие операции называют транспортноэкспедиционными. Их выполнение не является обязанностью железнодорожного транспорта. Если транспортно-экспедиционные операции выполняют сами отправители и получатели грузов, то для этой цели они вынуждены содержать штат экспедиторов и грузчиков и парк автомашин. Эти средства, как правило, используются непроизводительно. Поэтому в настояшее время во многих городах и промышленных центрах страны транспортно-экспедиционную работу выполняют специализированные транспортно-экспедиционные организации. В некоторых транспортных узлах эти организации находятся в ведении железных дорог, а в некоторых — в ведении автотранспортных предприятий или горисполкомов. [c.327]

Великая Отечественная война показала, насколько жизненно необходимы железные дороги для укрепления оборонного могущества Родины, для защиты её свободы и независимости. В этой войне советский железнодорожный транспорт ежедневно обеспечивал крепкую связь тыла с фронтом, своевременно доставляя фронту всё необходимое для разгрома врага, доставляя предприятиям промышленности сырьё, гсродам—продовольствие. Напряжённость работы транспорта по обслуживанию фронта можно показать хотя бы на таком примере для наступательных операций одной только 100-тысячной армии необходимо было подвозить каждую минуту не менее 2 вагонов с боеприпасами, вооружением и продовольствием, причём перевозки совершались часто под огнём врага и в условиях непрестанных бомбёжек и артиллерийского обстрела. [c.6]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...