Установка вспомогательного генератора и его привода

Сверху на крышке 1 корпуса выполнен люк с фланцем для установки на крышку вспомогательных механизмов (в данном случае привода генератора). Сбоку к крышке 1 приварены кронштейны для крепления сервоцилиндров механизма переключения реверса. Верхний корпус 2 по существу является крышкой, закрывающей сверху корпус УГП. На верхней плоскости корпуса приварены бонки для установки вспомогательного генератора. Сверху корпус имеет три люка. На крышке большого люка, служащего [c.68]

Установка вспомогательного генератора и его привода [c.54]

Авиационные генераторы приводятся во вращение от авиадвигателя вспомогательной установки (поршневого или малогабаритного газотурбинного двигателя, ветрянки, ручного или инерционного привода). Привод от авиадвигателя получил преимущественное распространение, а вспомогательные установки используются как аварийный резерв. [c.317]

От вала главной муфты сцепления через карданный вал, распределительную коробку шестерён и индивидуальные карданные валы получают привод два осветительных генератора, два компрессора и вспомогательный генератор. Всё это смонтировано на отдельной раме, подвешенной к раме вагона. От распределительной коробки шестерён через карданный вал имеет отдельный привод группа машин климатической установки поезда (установки кондиционирования воздуха). От этой группы машин через карданный вал приводятся в действие устройства третьей вспомогательной рамы — две пары вентиляторов, обслуживающих радиаторы охлаждающей системы двигателя. Все валы вспомогательного привода лежат на шариковых или роликовых подшипниках. [c.489]

Эти краны самоходные, полноповоротные с дизель-электрическим многомоторным приводом механизмов. Кран может работать как от собственной силовой установки, состоящей из дизеля ЯМЗ-236 мощностью 135 кВт при 2100 об/мин, основного и вспомогательного генераторов, так и от внешней промышленной сети напряжением 380 В. Все механизмы крана приводятся электродвигателями постоянного тока напряжением 220 В, получающими питание от главного и вспомогательного генераторов. [c.57]

В настоящее время фирма выпускает газотурбинные установки мощностью менее 1000 л. с. для самых различных целей. Эти установки применяются для обеспечения воздухом высокого давления пусковых устройств самолетов, для привода винтов самолетов и вертолетов, для привода различных вспомогательных механизмов и электрических генераторов. [c.17]

Вспомогательные механизмы с приводом от электродвигателя состоят из топливного насоса с приводом от двигателя постоянного тока, небольшого вентилятора маслоохладителя с приводом от двигателя переменного тока напряжением 440 в и масляного насоса с приводом от двигателя постоянного тока. Масляный насос служит для обеспечения подшипников электрического генератора маслом во время пуска и при работе установки. [c.20]

Подшипники электрического генератора и силовой турбины имеют общую систему смазки. Главный и циркуляционный масляные насосы приводятся от вала силовой турбины. Вспомогательные масляные насосы имеют электропривод. При выходе из строя вспомогательных масляных насосов установка автоматически останавливается. [c.22]

Шестеренчатый.масляный насос забирает масло из картера, расположенного в металлической фундаментной раме, и подает его на подшипники турбины и электрического генератора, на редуктор и в систему регулирования. Масляные фильтры установлены до и после насоса. Двигатель постоянного тока приводит вспомогательный масляный насос, который обеспечивает маслом установку после ее остановки. [c.29]

Вал турбокомпрессорной группы соединен с валом электрического генератора гибкой быстроразъемной муфтой. Электрический генератор используется как синхронный компенсатор, при этом вал генератора отсоединяется от вала турбокомпрессорной группы вручную у газотурбинной установки без регенератора и автоматически при полной скорости вращения вала у установки с регенератором. У выпускного патрубка компрессора располагается масляная цистерна, на которой монтируется вспомогательный редуктор, пусковой двигатель и вспомогательные масляные насосы с приводом от двигателя постоянного и переменного тока. Маслоохладители расположены в масляной цистерне. Топливные насосы и компрессоры дополнительного сжатия воздуха для распыления топлива имеют привод от вспомогательного редуктора и монтируются на нем. Каждая установка монтируется на отдельном фундаменте, который не связан со зданием станции. [c.141]

Машинное время термообработки детали при всех вариантах компоновки определяется только свойствами детали и мощностью высокочастотного генератора, оно не зависит от конструкции стенда. Вспомогательное время на установку, закрепление и вспомогательные ходы (расчет не приводится) равно 190, 190, 215, 220 и 220 с. Варианты компоновок 1 и 2 обеспечивают одинаковые и наименьшие значения вспомогательного времени, но вариант 1 как более простой признается наилучшим. [c.78]

Располагаемая мощность определяется характеристиками силовой установки. Обычно мощность силовой установки снижается с ростом высоты и температуры, а также в какой-то мере зависит от скорости полета. Поэтому при расчете характеристик вертолета важны изменения располагаемой мощности. Следует также учитывать потери мощности в силовой установке и в трансмиссии, включая потери в редукторе и в системе охлаждения двигателя, а также мощность, затрачиваемую на привод вспомогательных агрегатов, таких, как генераторы и насосы гидросистемы. Часто все эти потери выражают посредством общего к. п. д. Т1, т. е. считают, что общая потребная мощность в [ /ц) раз больше той, которая требуется для вращения винта [c.269]

Привод гусеничных кранов в большинстве случаев дизель-электрический. Дизель-электрическая установка 2 (рис. 126) смонтирована на поворотной платформе, на которой размещены механизмы стреловой лебедки 5, грузовых лебедок основного 5 и вспомогательного 1 подъема и механизм поворота платформы 4. Каждый механизм имеет индивидуальный электродвигатель, питаемый генератором переменного тока. На ходовой части размещены двигатели механизма передвижения. Каждая гусеница 6 имеет отдельный привод, включающий карданный механизм 7, коническую и цилиндрическую передачу 8 и ведущую звездочку 9. Отдельный привод позволяет поворачивать кран вокруг центра вращения платформы включением одной из гусениц. [c.145]

Генератор собственных нужд — ГСЯ — трехфазный синхронный с явно выраженными полюсами, с самовозбуждением через трехобмоточный трансформатор ТС и выпрямитель ВЗ. ГСП питает обмотку возбуждения СГ через трансформатор ТВ, выпрямитель В2, тиристорный регулятор возбуждения ТРВ и блок гашения поля БГП. От него же получают питание асинхронные двигатели вспомогательных агрегатов — вентиляторов холодильника MX, тяговых двигателей МТ преобразовательной установки МП, а также приводы тормозного компрессора МК и водяного насоса MB цепи заряда аккумуляторной батареи А Б через тормозное зарядное устройство УЗА и резисторы заряда СЗБ. На выход УЗА подключены все потребители тепловоза — освещение, отопление кабины и т. д. (на схеме не показаны). Пуск дизеля осуществляется от стартерного двигателя постоянного тока С, питаемого от А Б через пусковой контактор КП. Для исследований может быть осуществлен пуск дизеля от А Б через тяговые инверторы и синхронный генератор (эти дополнительные цепи и устройства не показаны). [c.192]

Сверху в крышке 1 корпуса выполнен люк с фланцем для возможности установки на крышку вспомогательных механизмов (в данном случае привода генератора). Сбоку к крышке 1 приварены кронштейны для крепления к ним сервоцилиндров механизма переключения реверса. Верхний корпус 2 по существу является крышкой, закрывающей сверху корпуса УГП. [c.93]

Железнодорожный кран СК-25 грузоподъемностью до 25 т оснащается только крюком. На его поворотной платформе расположены дизель-электрическая установка, состоящая из дизеля КДМ-46 (КДМ-100) и генератора переменного тока три лебедки — стрелоподъемная, грузовые основного и вспомогательного подъема стрела пульт управления и кабина. Привод всех механизмов крана осуществляется от индивидуальных двигателей переменного тока. Торможение груза и стрелы при опускании производится работающим двигателем. Кран имеет выносные опоры, которые используют при работе с грузами 15 т и более. Три стрелы крана имеют длину 15, 20 и 25 я. Управление механизмами крана контроллерное. [c.151]

После завершения пуска дизеля при включенном выключателе А4 подается возбуждение к генератору Г, так как уже на режиме холостого хода работы дизель-генераторной установки возникает необходимость питания асинхронных электродвигателей приводов вспомогательного оборудования. [c.259]

Одновременно замыкаются контакты реле РВЗ, действующие при включении реле без выдержки времени, и через контакты автоматического выключателя А4, реле РВЗ, тумблеров ТЖТ (используется при проведении реостатной регулировки тепловоза) и ОМУ—ОМ6 (используются для выключения неисправного тягового двигателя) питание поступает на катушки электропневматических вентилей П1—П6 привода поездных контакторов. Их главные контакты соединяют цепи тяговых электродвигателей МУ—Мб с тяговым генератором Г через выпрямительную установку ВУ (см. рдс. 149), а вспомогательные контакты между проводами 1322 и 1336 (см. рис. 157) включают реле РУ5. Реле РУ5, замыкая контакты между проводами 1431 и 1377, восстанавливает питание катушки реле РКВ, а следовательно, возбуждение тягового генератора, но уже через цепь, действующую в тяговом режиме, собранную при [c.293]

Применение навешенных механизмов. Расход топлива в СЭУ определяется с учетом обеспечения энергией всех вспомогательных механизмов. Привод питательных насосов и генераторов электрического тока от ГТЗА, имеющего более высокую экономичность, чем у вспомогательных турбин, позволяет повысить КПД всей установки. Его целесообразно применять, если частота вращения турбоагрегата постоянная (винт регулируемого шага) или в установках, работающих на длительных ходовых режимах с номинальной мощностью в этих случаях экономия топлива может составить 2—2,5 %. Применение навешенных механизмов и схем, подобных описанным, благоприятно сказывается на КПД турбоагрегата, ввиду увеличения мощности последнего. [c.155]

Кинематическая схема показана на рис. 48. Привод крана индивидуальный электрический от силовой установки, состоящей из дизеля V и двух генераторов основного VIII, питающего электродвигатели лебедок и механизм передвижения, и вспомогательного IX, питающего электродвигатель поворота и цепи управления. В качестве основного генератора использован двигатель ДК-309Б мощностью 50 кВт. Вспомогательный генератор П-62 имеет мощность 11,5 кВт. [c.82]

Кинематическая схема крана показана на рис. 52. Привод крана индивидуальный электрический от силовой установки, аналогичной установке крана КС-5363. Дизель XV соединен с основным генератором V центробежной муфтой XIV. Движение от вала дизель—основной генератор передается клиноременной передачей I компрессору XIII, а клиноременной передачей III — вспомогательному генератору IV и насосу XII гидросистемы управления. При питании от внешней сети электродвигатель II вращает генератор IV, через клиноременную передачу III — генератор V и насос XII и через клиноременную передачу / — компрессор XIII. [c.90]

Кран СКГ-40А (рис. 143) — дизель-электрический грудоподъем-ностью 40 т, оснащен двумя крюками механизмов основного и вспомогательного подъема. Приводится от силовой установки ДГ-75-3 с генератором мощностью 75 кВт. [c.184]

На тепловозе ТЭЗ таким устройстюм является узел автоматического регулирования мощности дизеля (АРМ), состоящий из тахогенератора Т1, регулирующей обмотки Р—РР возбудителя и селенового вентиля ВС1 (рис. 112, а). Тахогенератор приводится от вала дизеля и, следобательно, его напряжение пропорционально частоте вращения вала дизеля. Обмотка Р—РР включена на разность напряжений тахогенератора и вспомогательного генератора. Напряжение вспомогательного генератора поддерживается постоянным при помощи регулятора напряжения. Если напряжение тахогенератора ниже напряжения вспомогательного генератора, цепь запирается селеновым вентилем ВС1 и ток в обмотке Р—РР отсутствует (не считая незначительного обратного тока, пропускаемого вентилем). Когда же напряжение тахогенератора становится выше напряжения вспомогательного генератора, то в обмотке Р—РР появляется ток, при этом м.д. с. данной обмотки складывается с м. д. с. обмотки независимого возбуждения НВ. Обмотка возбуждения тахогенератора питается током от вспомогательного генератора. Во время настройки узла АРМ сопротивления в цепях этой обмотки и обмотки НВ подбирают так, чтобы на 16-м положении рукоятки контроллера при всех условиях работы установки по обмотке Р—РР проходил ток, и, следовательно, напряжение тахогенератора всегда превышало напряжение вспомогательного генератора на значение падения напряжения в вентиле ВС1 и обмотке. Вследствие малого сопротивления обмотки эта разница составляет несколько вольт. [c.128]

Каждый из этих потребителей предъявляет определенные требования к источнику электрической энергии по напряжению и частоте. Это приводит к установке на тепловозе нескольких вспомогательных источников электрической энергии. Так, например, на тепловозах 2ТЭ10Л для питания цепей управления, освещения и заряда батареи используется вспомогательный генератор постоянного тока для возбуждения тягового генератора — возбудитель постоянного тока, а для питания автоматики служит машина переменного тока — синхронный подвозбудитель. На тепловозах 2ТЭ116 в дополнение к этим источникам для питания привода вентиляторов охлаждения используется и тяговый синхронный генератор. В этом случае нельзя получить оптимальный режим работы асинхронных двигателей при переменной частоте. Оптимальный режим работы асинхронных электродвигателей обеспечивается при выполнении условия i7// = onst, т. е. при изменении частоты необходимо менять питающее напряжение таким образом, чтобы отношение этих величин поддерживалось постоянным. [c.276]

Каждый из этих потребителей предъявляет определенные требования к источнику электрической энергии по напряжению и частоте. Это приводит к установке на тепловозе нескольких вспомогательных источников электрической энергии. Так, например, на тепловозах 2ТЭ10Л для питания цепей управления, освещения и заряда батареи используется вспомогательный генератор постоянного тока для возбуждения тягового генератора — возбудитель постоянного тока, а для питания автоматики служит машина переменного тока — синхронный подвозбудитель. [c.263]

Генератор ГП-311 Б (фиг. 134) устанавливается на тепловозах 2ТЭ10Л и ТЭПЮЛ. Возбудитель и вспомогательный генератор имеют карданный привод и размещены отдельно от главного генератора, в связи с чем на станине этого генератора нет специальных площадок для установки вспомогательных машин. [c.98]

Основная электрическая система питается от трех генераторов мощностью по 90 кВ-А, приводимых в действие турбореактивными двигателями самолета, причем генераторы могут работать в схеме как параллельного, так и последовательного включения. Кроме того для больщей безопасности на самолете D -10 имеется генератор мощностью 90 кВ-А с приводом от вспомогательной силовой установки, энергия генератора используется для питания электросети самолета, его пневмосистемы, а также для запуска основных ТРДД и для других нужд при работе на земле. [c.83]

МВт (производственное объединение Харьковский турбинный завод им. С. М. Кирова, ХТГЗ). Параметры свежего пара 12,75 МПа и 838 К, частота вращения ротора 50 с" давление промежуточного перегрева пара 2,8 МПа, температура 838 К, конечное давление 0,00343 МПа, температура охлаждающей воды 285, питательной 502 К, расход пара 127 кг/с. Турбина предназначена для непосредственного (без редуктора) привода генератора переменного тока. Установка имеет отборы пара на регенерацию (семь отборов) и теплофикацию. Двухцилиндровая турбина включает ЦВД (рис. 4.12, а) с частями высокого дав. гения (ЧВД) 8 и среднего (ЧСД) 12 давления и двухпоточный ЦНД (рис. 4.12, б). КПД установки составляет 43,7 %, удельная масса турбины (без конденсатора и вспомогательного оборудования) 2,6 кг/кВт. Длина последней рабочей лопатки 780 мм при среднем диаметре 2125 мм. В корпусе ЦВД проточные части ЧВД и ЧСД разделены диафрагмой I О, которая отделяет камеры 9 отбора пара на промежуточный перегрев и впуска пара 11 после промежуточного перегрева. [c.190]

При введении регенератора со степенью ре- Главный масляный насос имеет привод от генерации 75% к. п. д. установки увеличивается вспомогательного редуктора и расположен в с 21,1 до 28%. При работе на жидком топливе цистерне емкостью 3880 л. Масло под давлением отработавшие газы содержат в своем составе 1,76 ати поступает в подщипники газотурбин-твердые частицы, которые могут загрязнить ре- ной установки и приводимого ею механизма. В генератор. Поэтому был выбран гладкотрубный масляной цистерне имеется два маслоохладителя, регенератор. Каждый регенератор имеет 2500 каждый из которых может охладить все цирку-лруб из углеродистой стали с наружным диа- лирующее масло. В этой же цистерне расположен метром 25,4 мм. Расстояние между трубными вспомогательный масляный насос с приводом от досками равно 6,1 м при общей длине регенера- электродвигателя. [c.132]

Положительные свойства турбокомпрессора обусловили широкое применение газотурбинных двигателей во вспомогательных самолетных силовых установках стартерах для запуска ГТД всех типов (рис. 5.13) бортовых установках для привода авиационных электрогенераторов, гидронасосов, воздушных компрессоров, генераторов сжатого воздуха, используемых в системах запуска, кондиционирования и противообледенения. [c.239]

На тепловозе будут устанавливаться 12-цилиндровые дизели типа Д70 или Д49 мощностью 2000 л. с. Соединение дизеля и генератора осуществлено по обычной схеме. Пуск дизеля от стартер-генератора СТГ-7М. На тепловозе применено двухконтурное водомасляное охлаждение дизеля. Тепловоз оборудован электрической передачей, состоящей из Й5нхронного тягового генератора ГС-115 мощностью 1310 кВт, выпрямительной установки 9ВКТ-892, восьми тяговых электродвигателей постоянного тока типа ЭД-120 мощностью 135 кВт, возбудителя ВС-650В и комплекта электрической аппаратуры. Вспомогательные электрические машины установлены на главной раме с приводом от специального раздаточного редуктора, соединенного с валом отбора мощности. Тяговые электрические машины и аппараты охлаждаются от системы централизованного воздухоснабжения. Воздух подается от осевого высоконапорного вентилятора, который приводится во вращение от выходного вала тягового генератора через эластичную муфту и конический повышающий редуктор. Установлено, что централизованная подача воздуха на охлаждение вспомогательных машин и аппаратов сокращает затрату мощности, обеспечивает удобство компоновки агрегатов. Тепловоз имеет кузов капотного типа, кабина машиниста оборудована основным и дополнительным пультами, что позволяет управлять тепловозом одному человеку, [c.404]

Основная энергетическая установка тепловоза — дизель соединена с тяговым генератором дизель-генератор соединен со сборочными единицами вспомогательного оборудования, а они в свою очередь между собой приводами, которые представляют собой валы с постоянными соединительными звеньями (муфтами), различного исполнения. Бла-годаряГсвоим упругим свойствам или конструктивному оформлению они допускают работу сборочных единиц при определенной несоосности соединяемых валов. К таким соединительным звеньям относятся муфты пластинчатые, зубчатые и с резиновыми деталями (рис. 5.32), а также карданные шарниры. [c.293]

Установка нескольких вспомогательных источников электрической энергии увеличивает количество генераторов и приводов к ним, а это усложняет конструкцию и компоновку оборудования на тепловозе. К источнику постоянного тока предъявляются определенные требования. Тяговые электрические аппараты должны устойчиво работать при изменении напряжения от 0,7 до 1,1 номинального. Освещение допускает изменение напряжения на 2%, цепи управления — на 3%- Таким образом, этим потребителям необходим источник энергии, напряжение которого изменяется в небольших пределах. Для питания обмоток возбуждения тягового генератора и электродвигателей необходимо изменять напряжение от нуля до максимального значения при практически неизменном сопротивлении. Напряжение заряда аккумуляторной батареи может изменяться на 10% номинального значения при постоянн й нагрузке. Напряжение, подводимое к электродвигателю привода компрессора, должно регулироваться от нуля до номинального зна- [c.263]

Вспомогательными аппаратами в ацетиленовой установке являются следующие промыватель (скруббер), газгольдер, очиститель и осушитель. Скруббер (водяной очиститель, см. Автогенная сварка) часто устанавливают непосредственно внутри самого аппарата или соединяют с газгольдером. Его назначение—не только охлаждать газ, но и освобождать его от растворимых в воде примесей при помещении го между генератором и газгольдером он слулшт одновременно в качестве предохранительного водяного затвора для воспрепятствования обратному выходу газа из газгольдера. Газгольдеры применяются преимущественно с плавающим колоколом и очень часто соединяются непосредственно с генератором. В автоматически работающих аппаратах колокол газгольдера приводит в движение приспособления для подвода воды или загрузки карбида. Система очистителя зависит от рода массы, применяемой для очистки газа и предназначаемой гл. образом для поглощения фосфористого водорода. Новейшими изысканиями установлено однако, что количество фосфорных соединений в рыночном карбиде далеко не так велико, чтобы они могли оказать вредное влияние на состав ацетилена, поэтому в настоящее время в общем не прибегают уже к химической очистке газа благодаря этому устраняется опасность от взрывов в очистителе, которая возникала вследствие образования в последнем очень взрывчатого соединения азота с хлором. При выходе из генератора ацетилен содержит еще большое количество водяных паров, к-рые, конденсируясь в холодных частях трубопроводов, могут образовать водяные пробки. Для осушения газа применяют осушитель, к-рь1й состоит из герметически закрытого сосуда, наполняемого какой-либо массой, поглощающей воду. При применении сухих масс для очистки, свободных от кислот и хлора, осушитель становится излишним. Для заполнения осушителей применяются гашеная сухая известь, вата, инфузорная земля, кокЬ, пемза и т. д. [c.100]

Кинематические схемы механизмов на поворотной части кранов серии К и КС с индивидуальным электмческим приводом показаны на рис. 204. Привод кранов электриче-ский от силовой установки, состоящей из дизеля и двух генераторов основного, питающего электродвигатели лебедок и механизм передвижения, и вспомогательного, питающего электродвигатель поворота и цепи управления. В качестве основного генератора [c.196]

При установке на кране гидропередачи характеристика привода изягеняется м. раздел пятый, п. 7) улучшаются ходовые качества крана, железнодорожные раны могут использоваться как маневровые локомотивы значительно уменьшаются инамические нагрузки на переходных режимах возможна широкая регулировка коростей при рабочих операциях, вплоть до получения ползучих скоростей. При-эдимые основным двигателем вспомогательные насосы, компрессоры, генераторы еобходимо соединять с двигателем до гидропередачи. [c.149]

Принципиальная электрическая схема крана приведена на рис. П-67, где приняты следующие условные обозначения ГС — синхронный генератор ЕСС5-91-4М101 СУ — стабилизирующее устройство генератора РУ—реостат установки напряжения МТ1, МТ2, МТС — электрогидравлические тормоза приводов главного подъема, вспомогательного подъема и стрелы ТВ — тормозной электромагнит тормоза поворота КК — командоконтроллер двигателя передвижения К1Г, К2Г, КВ —контроллеры управления электродвигателями главного подъема, вспомогательного подъема, вращения ЭМ — электромагнитная муфта механизма передвижения 1ТП, 2ТП — трансформаторы понижающие для освещения крана и селеновых выпрямителей ВС — выпрямитель селеновый для питания муфты и цепи динамического торможения Л —линейный контактор П1, П2, [c.162]

В вагонах дизель-поездов, эксплоатируемых на железных дорогах СССР, применена климатическая установка компрессорного тина, которая работает на фреоне-12 и имеет электрический привод На фиг. 22 показано разме-1цение агрегатов применительно к купе вагона и связь приборов автоматики, управляющих работой климатической установки стрелками указано направление движения воздуха. Компрессор 2 климатической установки прицепного вагона (фиг. 22) имеет наибольшую холодопроизводительность около 40 000 ккал/час (при 498 об/мин.) компрессор приводится во вращение через редуктор электромотором 1 мощностью 18,0 квт. Электромотор питается электрическим током напряжением 380 в от вспомогательного дизель-генератора, расположенного в моторном вагоне. Ребристый конденсатор 3 имеет поверхность охлаждения 108,37 и обдувается потоком воздуха, создаваемым восьмилопастным вентилятором 27 типа ЦАГИ с диаметром колеса 650 мм, вращаемым через тот же.редуктор от электромотора 1. Испаритель 8 для охлаждения прогоняемого через" него иоздуха состоит из трёх секций и имеет поверхность охлаждения 75,68 м К Коллектор 4 предназначен для сбора конденсирующегося [c.832]

Принципиальная электрическая схема тепловоза условно разделена на несколько отдельных схем управления, электропередачи, вспомогательных устройств, защиты и сигнализации, освещения. Полная схема приведена на отдельных рисунках 163, а, б, в, г. В отличие от ранее выпускавшихся тепловозов ТЭЗ и 2ТЭ10Л в электрической схеме тепловоза 2ТЭ116 применено большое количество бесконтактной аппаратуры, созданной на полупроводниковых и магнитных элементах. Их рациональное использование позволяет улучшить техни-. ко-экономические характеристики энергетической установки, увеличить быстродействие и точность при настройке внешней характеристики дизель-генератора, широко применить автоматизацию, а также улучшить условия труда локомотивных бригад. Работа электрооборудования и взаимодействие его элементов поясняются описательной частью, а также функциональными схемами. Описание электросхемы освещения ввиду ее принципиальной простоты не приводится. [c.246]

В настоящее время РДТТ в ракетной технике находит широкое применение в качестве генератора рабочего газа, используемого в самых разнообразных системах, таких, как вспомогательные силовые установки, сервоприводы, гиросистемы на горячем газе, а также системы наддува, газовой подпитки, разделения ступеней, наддува плавучих спасательных средств. Газогенераторы на твердом топливе часто используются в качестве привода турбин, связанных с бортовыми электрогенераторами [9]. Многие из указанных потребителей рабочего газа предъявляют жесткие требования к постоянству его расхода. Рассмотрим возможные пути решения этой задачи. [c.178]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...