Условные тепловозов

Не меньшую роль для экономии энергоресурсов в предшествующий период имела полная реконструкция железнодорожного транспорта страны. Использование дешевого жидкого топлива и систематически дешевеющей электроэнергии ускорили замену паровозного парка страны тепловозами и электровозами. В результате изменения вида тяги общий удельный расход энергоресурсов (в условном исчислении) па железнодорожном транспорте сократился с 10,7 т/млн т км в 1965 г. до 6,4 т/млн т км в 1970 г. и 4,6 т/млн т км в 1975 г. В настоящее время он составляет около 4,5 т/млн т км, что также является одним из лучших показателей в мире (но сети железных дорог в целом). [c.18]

Фиг. 51. Упрощённая схема тепловоза 2-5-1 (число поло-жений контроллера показано условно).

L — общие локомотиво-км, т. е. пробег в голове поезда при двойной тяге, одиночном следовании, при подталкивании и условный пробег, выполненный тепловозами данной серии за определяемый период, км. [c.174]

Графическое условное изображение электрических машин, аппаратов и цепей между ними с показом предусмотренного взаимодействия называется электрической схемой тепловоза. Различают следующие виды схем [c.3]

Условные обозначения на электрической схеме тепловоза [c.4]

Килограммы условного топлива для тепловозов. . 2,40 [c.18]

Стоимость 1 кет ч электроэнергии для электровозов и I кг условного топлива для тепловозов принята в среднесетевом размере для условий 1970 г. [c.18]

Рг — норма часового расхода условного топлива при холостом ходе и стояночном режиме. Для тепловоза ТЭЗ составляет 152,5 кг час. [8]. [c.22]

Для оценки эффективности того или иного вида тяги наиболее показательным является удельный расход энергии, отнесенный к единице перевозочной работы (10 ткм брутто). Например, в 1972 г. на единицу перевозочной работы электровозами было израсходовано 47 кг условного топлива при снабжении электроэнергией от тепловых электростанций. Если же учесть энергоснабжение и от гидроэлектростанций, то удельный расход понижается до 40,5 кг. Расход условного топлива на тепловозах составил 49,6 кг на тот же измеритель. На паровозах самый низкий расход условного топлива на 10 ткм брутто перевозочной работы был достигнут в 1960 г. и равнялся 252,5 кг. [c.5]

Чтобы яснее представить устройство дизельного локомотива с электрической передачей, рассмотрим рис. 65. Для наглядности на рисунке кузов тепловоза условно разрезан. В передней части секции размещена кабина машиниста 15 с пультом управления. Это светлое и просторное помещение. Машинист и его помощник имеют мягкие поворотные кресла. Кабина остеклена, при ведении поезда железнодорожный путь виден хорошо. На пульте управления смонтированы основные измерительные приборы, контролирующие работу дизель-генераторной установки. Все приборы управления тепловозом сосредоточены под руками машиниста и не отвлекают его от наблюдения за свободностью пути и показаниями сигналов. Передние стекла кабины очищаются от снега, дождя и пыли пневматическими стеклоочистителями автомобильного типа, а для предохранения от замерзания установлены специальные антиобледенители. Необходимая температура в кабине поддерживается в зимнее время специальным водовоздушным калорифером, получающим горячую воду из системы охлаждения дизеля. Все современные [c.86]

Электрическая схема тепловозов с гидропередачей и дизель-поездов ДР условно может быть разделена на ряд основных узлов и цепей узел возбуждения и регулирования напряжения вспомогательного генератора узел заряда аккумуляторной батареи цепи управления пуском дизелей цепи управления и блокировки реверса цепи трогания тепловоза система автоматического управления гидропередачи узлы автоматической защиты и контроля дизеля и гидропередачи. [c.209]

Регулятор напряжения БРН-ЗВ. На тепловозе для автоматического регулирования напряжения вспомогательного генератора (ВГ) установлен бесконтактный полупроводниковый регулятор напряжения БРН-ЗВ (ранее применяли регулятор ТРН-1А). Схема регулятора (рис. 117) условно может быть разделена на два основных узла измерительный и регулирующий. [c.190]

Рис. 46. Размещение на тепловозе аппаратов пожарной сигнализации, осветительных приборов и розеток. Условные обозначения — см. приложение 1

Циклические термические напряжения. При движении тепловоза с поездом с изменениями профиля пути, остановками в пути следования и т. п. меняется загрузка дизеля, что ведет к переменам в подводе тепла к поршню. Переменность тепловых потоков, передаваемых в поршень, возникает и в течение одного рабочего цикла дизеля за счет изменений температуры, давлений и скоростей газов в камере сгорания. Вследствие тепловой инерции поршня температуры его не могут изменяться одновременно во всех точках. Под действием колебаний температуры в течение рабочего цикла в поверхностных слоях стенки поршня возникают термические напряжения, которые можно условно назвать циклическими напряжениями высокой частоты, напряжения, возникающие на переходных режимах (от холостого хода до полной нагрузки и обратно),— напряжениями низкой частоты. [c.163]

Мощность тепловоза условно считают равной эффективной мощности дизеля, т. е. мощности на его коленчатом валу. Для определения расчетной касательной мощности (на ободе движущих колес) эффективную мощность необходимо умножить на коэффициент полезного действия передачи, который для тепловозов с электрической передачей принимают (средняя величина) 87%. [c.6]

Тамбур выполняет роль глушителей шума, служит защитой от проникновения газов и тепла в кабину машиниста из машинного отделения. Высоковольтная камера 21 расположена со стороны тягового генератора 26 и прикреплена к задней стенке передней кабины машиниста. Со стороны кабины камера имеет двухстворчатые двери, остекленные органическим стеклом. Вход в камеру возможен и через дверки и отъемные листы, имеющиеся на двух других сторонах высоковольтной камеры. Кабина 16, около которой расположена высоковольтная камера, условно названа первой, или передней (кабина /), в противоположном конце тепловоза — второй, или задней. [c.20]

Чтобы учесть возможный пробег тепловозов с порожняком, в одиночном следовании, в подталкивании и условный пробег при работе на данном участке, среднюю условную массу состава принимают Суд = (0,7—0,9)С, где Q — вес состава, найденный тяговыми расчетами [c.11]

Классификация аппаратов. Аппараты, включенные в силовую цепь тепловоза (ее напряжение достигает 900 В) непосредственно или через добавочные резисторы, условно называют высоко- [c.125]

Бесконтактные аппараты используются в схеме электрической передачи как выпрямительные мосты, стабилизирующие цепи, сглаживающие фильтры и др. По конструкции аппараты аналогичны или похожи, поэтому ниже будут описаны панели ПВК-6040 и ПКВ-60П и блок ББК-450. Условное обозначение панели ПВК-6040 П — панель, В — выпрямителей, К — кремниевых, 6040 — конструктивное исполнение. На панели смонтировано два выпрямительных моста, через которые осуществляется питание обмотки возбуждения возбудителя и регулировочной обмотки амплистата. Два моста (рис. 8.4) состоят из диодов 5, закрепленных на панели / при помощи контактных планок 4 и 3, к которым винтами присоединены выводы 2 проводов. Другие концы проводов припаяны к зажимам штепсельных колодок 6. В электрическую схему тепловоза мост подсоединяется при помощи вставки 7 штепсельного разъема. [c.170]

Классификация аппаратов. Аппараты, включенные в силовую цепь тепловоза (ее напряжение достигает 900 В) непосредственно или через добавочные резисторы, условно называют высоковольтными. Аппараты, работающие в цепях управления, освещения и вспомогательных нагрузок, напряжение которых 75—110 В, называют низковольтными. [c.105]

Структурные схемы используются для общего ознакомления с электропередачей тепловоза. На них изображают основные электрические машины и аппараты в вид условных графических обо- [c.214]

Результаты, полученные в настоящей работе, согласуются с результатами экспериментов, проведенных на тепловозах. Так, на рис. 7 приведены расчетные и опытные данные по определению собственных частот тепловоза ТЭ7 с мягким ресорным подвешиванием, полученные при сбрасывании тепловоза с клиньев. Учитывая известную условность принятой в настоящей работе расчетной схемы (рис. 1) для реальных тепловозов, полученные [c.19]

Чтобы определить потребность в тепловозах для карьерного транспорта при отсутствии данных их производительности, можно исходить из фактической производительности заменяемых паровозов, пользуясь при этом следующими переводными эквивалентами (где за единицу условно принята производительность тепловоза ТЭМ1) [c.91]

Для расчета платежей за перевозку тепловоза прежде всего определяют тарифное расстояние от станции отправления до станции назначения по Тарифному руководству МПС № 4. Затем в Тарифном руководстве МПС № 1 (раздел 5) по Алфавиту номенклатуры грузов находят группу и позицию перевозимого груза. В данном случае это будут № 362 — локомотивы, перевозимые на своих осях, и № 353 — локомотивы, перевозимые на платформах в неразобранном виде. При этом первые две цифры обозначают группу, а третья цифра—позицию группы, к которой относится груз по номенклатуре грузов. Рядом с позицией указан номер тарифной схемы в графе 3 — для мелких отправок (куда условно относят и тепловозы, погруженные на платформы), в графе 5 — для повагонных отправок (куда относят и тепловозы, отправляемые на своих осях). Установив номер схемы, исчисляют провозную плату на основе расчетных таблиц (Тарифное руководствоЭДПС № 1, книга 2). [c.312]

Планирование и заключение договоров. Заводе кой ремонт тепловозов промышленного транспорта (а также дизелей и других крупных узлов и агрегатов) производится на ремонтных заводах МПС по договорам, заключаемым с промышленными предприятиями, именуемыми в договорах соответственно завод и предприятие . В условное наименование предприятие входят камбинаты, заводы, фабрики, шахты, строительства, леспромхозы, торфопредприятия, а также тресты и их транспортные управления и другие промышленные предприятия и организации — владельцы тепловозов. Организационные и правовые вопросы заводского ремонта промышленных тепловозов решаются заводами МПС и предприятиями промышленности в соответствии с Основными условиями ремонта и модернизации локомотивов на ремонтных заводах МПС. [c.131]

От —затрата условного дизельного топлива на 1 тонна-ки-лометр механической работы, соверщаемой тепловозом (в килограммах) принята 0,85 кг. [c.22]

С повышением веса рельсов снижается и затраты на тягу поездов Эу, а также на ремонт ходовых частей подвижного состава Эд. Поданным проф. В. Я. Шульги расходы Э,, тепловозами (при условии, что на 1 ткм механической работы затрачивается 0,9 кг условного топлива) составляют при рельсах Р43—6,42 руб., Р50—5,48 руб., Р65—4,09 руб. и при рельсах Р75—3,62 руб. [c.14]

Общее количество машин их деталей или заготовок, подлежащих изготовлению по неизменяемому чертежу, называется величиной серии. При переходе на новую конструкцию данного типа машины, детали или заготовки изменяются их чертежи, в связи с чем изменяется и номер или условное обозначение серии. Например, каждая новая конструкция тепловоза получает новое обозначение серии в виде ряда букв и цифр. Каждая новая конструкция станка одного и того же типа получает новое обозначение серии (револьверные станки одного типа, но различных серий обозначаются 136, 1Д36, 1М36). [c.18]

Рис. 172. Граф системы тепловоза 2ТЭ10Л. Условные обозначения вершин соответствуют схеме тепловоза

Электрической (принципиальной, функциональной, соединений и т. п.) схемой называется условное графическое изображение электрических машин, аппаратов, приборов и прочих элементов электрооборудования и соединяюших их цепей. При эксплуатации тепловозов пользуются обычно принципиальными электрическими схемами. В этих схемах принято изображать цепи, соединяющие элементы электрооборудования, со всеми присутствующими в реальном монтаже монтажными элементами (зажимы, контактные соединения, штепсельные разъемы и пр.) и всеми проводами с их действительной, т. е. имеющейся на указанных элементах и проводах, маркировкой. Выполненная таким образом схема пригодна и для изучения принципа работы электрической части тепловоза, и для отыскания повреждений, проверки правильности монтажа и т. д. [c.197]

Давление топлива после фильтра тонкой очистки измеряется дистанционными электрическими манометрами ЭМ2, указатели которых установлены на пультах управления в обеих кабинах тепловоза. Для измерения давления перед фильтро.м тонкой очистки на щитке, расположенном на левой стенке дизельного помещения, установлен манометр /.На этой же стенке расположен дистанционный топливомер 3. Для уменьшения пульсаций топлива, поступающего к манометру 1 и датчикам 15 дистанционных манометров, установлены демпферы 2, 16. Условные обозначения электрических машин, аппаратов и измерительных приборов на данной и последующих схемах соответствуют их обозначениям в электрической схеме тепловоза. [c.13]

Цифра в графе Каким хомутом устанавливать (номер провода) , например 375, означает, что при установке заданного значения сопротивления резистора следует перемещать хомут, соединенный с проводом 375. Если такого соединения нет, например 348, то нужно перемещать хомут той трубки, к которой присоединен провод 348. На схемах подключения резисторов, кроме номеров проводов, указаны также адреса, т. е. условные обозначения аппаратов в электрической схеме тепловоза, к которым подключают вторые концы проводов. Мощность резисторов типа СР составляет 350 Вт, типа 1ПЭВР-100 и ШЭВ-100— 100 Вт. [c.178]

Нормы пробега или продолжительности работы тепловозов. Средние дифференцированные нормы пробега или продолжительности работы тепловозов между техническими обслуживаниями и ремонтами для отдельных дорог установлены Главным управлением локомотивного хозяйства МПС на основе общесетевых норм в зависимости от показателя использования мощности тепловозов За показатель использования мощности тепловоза принимают расход топлива его дизелем на 1 км пути или за 1 ч работы. Этот показатель учитывает основные факторы работы тепловоза вес поезда, профиль пути, скорость движения, время работы дизеля на холостом ходу и под,нагрузкой, пробег в одиночном следовании, условный пробег, климатичес кие условия. Пробеги или продолжительность работы тепловозов между осмотрами и ремонтами для каждого депо устанавливаются начальниками дорог в зависимости от показат тя использования мощности. [c.31]

Дизель ПД45. Ручной стенд для проверки форсунок состоит из одноплунжерного насоса, форсуночной трубки с внутренним диаметром 2,8 мм и длиной 1200 мм, привода с рычагом, резервуара, фильтра для топлива и манометра. На стенде проверяют плотность форсунки (распылителя). Для проверки при меняют смесь дизельного топлива с маслом вязкостью Е20 = 1.5 1,6 при 50° С, температура в помещении, где установлен стенд, должна быть 18—2 С. Пружину форсунки затягивают на давление впрыска 320 + 5 кгс/см . Плотность считается удовлетворительной, если падение давления смеси для нового распылителя с 300 до 250 кгс/см произойдет на 25—50 с. В депо условную плотность определяют при падении давления с 250 до 200 кгс/см , предварительно давление поднимают до 270 кгс/см. Форсунку считают годной при выпуске тепловоза из текущего ремонта ТР-2 и ТР-3, если падение давления на 50 кгс/см произойдет за 5 с на модернизированном стенде и не менее 1,5 с на обычном, соответственно на ТО-3 и ТР-1 на модернизированном 2 с, на обычном 0,5 с. [c.236]

На тепловозах установлены в основном кислотные 32ТН-450, 48ТН-450 п щелочные 46ТПНЖ-550 батареи. В условном обозначении 32, 48, 46 — число элементов буквы ТП — тепловозная (пусковая) Н — тип положительных пластин — намазные числа 450, 550 — емкость батареи в ампер-часах НЖ — никель-железные. [c.114]

На тепловозах работают кислотные аккумуляторные батареи типа 32ТН-450. В этом условном обозначении 32 соответствует количеству элементов в батарее буква Т — тепловозная Н — тип положительных пластин — намазные число 450 — емкость батареи в ампер-часах при 10-часовом разряде. [c.92]

Для всех аппаратов прппелено условное обозначение, принятое для схемь электрических соединений тепловоза 2ТЭ10В (см. вкладку рис. 152), , [c.109]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...