Э-505 (с дизель-электрической установкой)

Привод 4 на гусеничных и пневмоколесных кранах может быть одно- и многомоторным. В первом случае используют дизель, во втором — дизель-электрические установки от них приводятся в движение все механизмы крана. [c.8]

На кранах с дизель-электрическими установками каждый механизм при-В0.ДИТСЯ в движение от индивидуального электродвигателя при одномоторном приводе все механизмы получают движение от общего двигателя через систему промежуточных передач. [c.8]

Регулировать, вскрывать и ремонтировать сборочные единицы и механизмы крана в процессе их движения запрещается. Все операции, связанные с электропроводкой и электрооборудованием, можно выполнять, отключив предварительно кран от внешней электросети или сняв напряжение собственной силовой дизель-электрической установки. [c.313]

Привод гусеничных кранов в большинстве случаев дизель-электрический. Дизель-электрическая установка 2 (рис. 126) смонтирована на поворотной платформе, на которой размещены механизмы стреловой лебедки 5, грузовых лебедок основного 5 и вспомогательного 1 подъема и механизм поворота платформы 4. Каждый механизм имеет индивидуальный электродвигатель, питаемый генератором переменного тока. На ходовой части размещены двигатели механизма передвижения. Каждая гусеница 6 имеет отдельный привод, включающий карданный механизм 7, коническую и цилиндрическую передачу 8 и ведущую звездочку 9. Отдельный привод позволяет поворачивать кран вокруг центра вращения платформы включением одной из гусениц. [c.145]

ФГ-75 Дизель-электрическая установка мощностью 75 кет, напряжением 400 8 1 [c.431]

В передвижных погрузочно-разгрузочных машинах значительное распространение получают дизель-электрические силовые установки, в которых дизель приводит в движение электрогенератор, питающий током электродвигатели различных исполнительных механизмов машины. Дизель-электрический привод позволяет сочетать преимущества индивидуального привода исполнительных механизмов с независимой работой машины от общей электросети и избежать установки трансмиссионных валов и сложных фрикционных муфт управления, неизбежных при использовании двигателей внутреннего сгорания. Недостатком дизель-электрической установки является высокая стоимость ее эксплуатации и необходимость в высококвалифицированном персонале, обслуживающем установку, а также громоздкость и высокая стоимость самой установки. [c.70]

Железнодорожный кран СК-25 грузоподъемностью до 25 т оснащается только крюком. На его поворотной платформе расположены дизель-электрическая установка, состоящая из дизеля КДМ-46 (КДМ-100) и генератора переменного тока три лебедки — стрелоподъемная, грузовые основного и вспомогательного подъема стрела пульт управления и кабина. Привод всех механизмов крана осуществляется от индивидуальных двигателей переменного тока. Торможение груза и стрелы при опускании производится работающим двигателем. Кран имеет выносные опоры, которые используют при работе с грузами 15 т и более. Три стрелы крана имеют длину 15, 20 и 25 я. Управление механизмами крана контроллерное. [c.151]

На поворотной раме крана установлены главная и вспомогательная грузоподъемные лебедки, стреловая лебедка, дизель-электрическая установка и двигатель механизма вращения с передаточным механизмом. [c.171]

Питание крана осуществляется гибким кабелем 0 дизель-электрической установки, расположенной на понтоне, или с берега от стационарной установки. [c.135]

Дизель-электрическая установка [c.104]

Гусеничные краны- 3-1003 (с электроснабжением от внешней сети) и 3-1004 (с дизель-электрической установкой) [c.40]

В качестве силовых установок кранов на авто- и пневмоколесном ходу используются карбюраторные и дизельные двигатели, а также дизель-электрические установки. [c.79]

Дизель-электрическая установка, помещенная на кране, обеспечивает автономное питание электродвигателей исполнительных механизмов. Кроме того, кран может получать питание электроэнергией от внешней сети. [c.271]

Дизель-электрическая установка, помещенная на кране, позволяет осуществлять автономное питание электродвигателей исполнительных механизмов крана. Кроме того, кран может получать питание электроэнергией от внешней сети. Механизмы и электрическая схема крана позволяют регулировать скорость рабочих движений крана, что обеспечивает надежное и безопасное ведение монтажных работ. [c.343]

При длительной работе в стационарных условиях кран может быть подключен к внешней электросети с отключением дизель-электрической установки. [c.166]

Лишь в последующей пятой пятилетке (1951—1955 гг.) началось постепенное пополнение морского транспортного флота новыми крупными судами. На отечественных судостроительных заводах, на верфях стран народной демократии и на предприятиях некоторых капиталистических государств по заказам Советского Союза строились танкеры, ледоколы, углевозы, сухогрузные,- грузо-пассажирские и другие суда. Большая часть из них была оборудована дизельными энергосиловыми установками. Мощность главных двигателей ледокола Капитан Белоусов с дизель-электрической передачей на гребной винт составля.ла 12 тыс. л. с., а ледокольно-транспортного дизель-электрохода Лена — 8,2 тыс. л. с. Сухогрузные теплоходы типа Архангельск дедвейтом 8500 т снабжали дизельными установками в 7,2 тыс. л. с., а танкеры типа Казбек грузоподъемностью 11,8 тыс. т имели аналогичные установки мощностью по 4 тыс. л. с. [c.295]

Значительный вклад в развитие тепловозостроения внесли отечественные ученые и специалисты. В 1905 г. инженер Н. Г. Кузнецов и полковник А. И. Одинцов разработали, вероятно, первый в мире проект локомотива, который стал прообразом современных тепловозов с электрической передачей. Изобретатели предусмотрели в своем проекте две индивидуальные дизель-генераторные установки. Каждая установка состояла из судового вертикального двигателя мощностью 180 л. с. и генератора трехфазного тока. [c.236]

Пневмоколесный кран К-Ю6 полноповоротный, самоходный, с дизель-электрическим приводом, может работать как от собственной дизель-генераторной установки, так и от внешней электрической сети с напряжением 380 в. [c.165]

Обычно свое наименование привод получает либо по типу двигателя силовой установки (от карбюраторного двигателя, дизельный), либо по виду используемой энергии внешнего источника (электрический, пневматический), либо по типу трансмиссии (гидравлический, дизель-электрический и т. п.). [c.24]

Системы управления с электрическими, электронными и электромагнитными усилителями используют обычно для управления машинами с дизель-электрической или электрической силовыми установками. [c.63]

В пневмоколесных кранах силовую установку монтируют Ш1 поворотной части. Отечественные краны выпускают с дизель-электрическим приводом (рис. IV.5.8), реже —с механическим, в основном с решетчатыми стрелами, В качестве дополнительного стрелового оборудования применяют удлиненные стрелы с гуськами и без них и несколько модификаций башенно-стрелового оборудования (с высотой подъема до 82 м по ГОСТ 827—85). [c.147]

Если кран подключен к внешней сети, необходимо отключить рубильник на ящике ввода или отключить питающий кабель. В кранах, оборудованных панелью, необходимо отключить рубильник панели. На рубильниках вывесить плакаты Не включать . Принимая смену, машинист должен проверить исправность электрооборудования кранов с дизель-электрическим и электрическим приводами. На кранах с неэлектрическим приводом необходимо провести внешний осмотр сети освещения и сигнализации. После проверки, если машинист уверен в безопасности работы электрооборудования, он включает вводный рубильник (при питании от внешней сети) и подает напряжение на защитную панель. При работе от собственной силовой установки машинист включает дизель, устано- [c.186]

Испытание тепловоза. По окончании ремонта М3 тепловозы с электрической передачей (кроме ТЭЗ) подвергаются контрольным реостатным испытаниям для проверки работы дизель-генераторной установки с частичной регулировкой электрической аппаратуры. Тепловозы с гидропередачей после ремонта М3 проверяют при работающем дизеле аналогично, как и при осмотре М2. [c.170]

Испытание тепловоза. По окончании ремонтных работ тепловозы с электрической передачей подвергаются полным реостатным испытаниям для проверки работы дизель-генераторной установки. При испытаниях тепловозов с гидропередачей в дополнение к работам, выполняемым при осмотре М2 и ремонте М3, производят обкатку дизеля на холостом ходу в течение 20—30 мин. При этом контролируют плавность работы дизеля на слух и убеждаются, нет ли ненормального шума проверяют, нет ли утечек топлива, масла и воды во всех соединениях трубопроводов, а также течи через контрольные отверстия блоков дизеля и водяного насоса проверяют наличие зарядного тока в аккумуляторных батареях и величину напряжения вспомогательного генератора. На прогретом тепловозе контролируют на слух исправность гидропередачи и регулируют плавкость трогания тепловоза, проверяют давление масла на муфтах, питательного насоса и в системе смазки гидропередачи. При движении тепловоза проверяют правильность переключения гидроаппаратов (фрикционных муфт). [c.171]

Испытание тепловоза. По окончании ремонтных работ тепловозы с электрической передачей подвергаются полным реостатным испытаниям для проверки дизель-генераторной установки и регулировки электрических аппаратов, а также обкаточным испытаниям. У тепловозов с гидравлической передачей перед обкаточными испытаниями проверяют работу дизеля, как при ремонте М4, и дополнительно регулируют переход с I на П гидротрансформатор и обратно. [c.172]

Силовая установка (дизель-электрическая) количество силовых з становок [c.267]

В качестве привода на экскаваторах с ковшом емкостью более 2 применяют электрические двигатели постоянного и переменного тока. Дизельный привод получил распространение на экскаваторах с ковшами небольшой емкости (до 2 м ). Иногда на экскаваторах применяют в качестве привода дизель-электрические установки, представляющие собой небо.льшие э.тектростанции с дизель-гене-раторными установками, которые вырабатывают электроэнергию для питания двигателей механизмов экскаваторов [c.230]

Дизель К-758 предназначается для привода электрогенераторов переменного тока мощностью 50 квт в стационарных дизель-электрических установках типа АСД-50. Дизель К-758 отличается от дизеля К-457 фланцевым креплением генератора, в связи с чем на нем устанавливается чугунный кожух маховика вместо алюминиевного. Дизель имеет счетчик моточасов (см. фиг. 73) для контроля продолжительности работы дизеля. [c.11]

Кран МКГ-100 является полноповоротным, самоходным гусеничным стреловым краном с дизель-электриче-ским приводом всех механизмов состоит из опорно-ходовой части, поворотной платформы с установленными на ней механизмами, дизель-электрической установкой и кабиной управления, сменного стрелового оборудования и электрооборудования. Все механизмы крана имеют индивидуальный электропривод, причем грузовая лебедка выполнена миогоскоростной, имеет две скорости подъема и три скорости опускания груза, одна из которых является посадочной. [c.24]

Железнодорожный кран ДЭК-20 грузоподъемностью 20 т снабжается крюком и грейфером емкостью 1,5 На его поворотной платформе расположены стрела, дизель-электрическая установка (дизель КДМ-100 и генератор переменного тока), лебедка подъема стрелы, двухбарабанная с двумя электродвигателями грузовая лебедка, кабина и пульт управления. Привод всех механизмов бсуществляется от крановых электродвигателей переменного тока с фазными роторами, за исключением стреловой лебедки, приводимой двигателем с короткозамкнутым ротором. Питание двигателей производится от собственной установки или от сети. Управление механизмами выполняется при помощи кулачковых и магнитных контроллеров. Торможение груза и стрелы при опускании осуществляется работающим двигателем. [c.151]

При испытаниях были установлены значительные преимущества использования на траншеекопателях дизель-электрического привода. Первой машиной с таким приводом был экскаватор ЭР-5, изготовленный МЭМЗ Главгаза еще в 1955 г. Экскаватор (рис. 307) представляет собой самоходную землеройную машину на гусеничном ходу, предназначенную для рытья траншей шириной 1,2 м, глубиной 2,2 м в грунтах до IV группы включительно и в мерзлых грунтах с глубиной промерзания до 1 м. Механизмы экскаватора приводятся в движение от индивидуальных двигателей переменного тока, которые получают электроэнергию от дизель-электрической установки, расположенной в носовой части тягача. Дизель-электрическая установка состоит из дизеля 1Д6 мощностью 150 л. с. и синхронного генератора переменного тока С117-4 мощностью 100 кбг. [c.412]

Дизель-электрическая установка, помещенная на кране, позволяет осугцествлять автономное питание электродвигателей исполни- [c.327]

Все механизмы крана имеют индивидуальный привод от электрических двигателей постоянного тока. Для питания двигателей на кране имеется дизель-электрическая установка с бескомпрессор-ным двигателем дизеля и тремя генераторами постоянного тока. [c.122]

ПГУ малой мощности с парогенераторами 25 и 50 т1ч, которые находятся, как правило, в тяжелых условиях эксплуатации, целесообразно создавать с турбонаддувным агрегатом простейшей конструкции, с невысокой степенью сжатия (2—3), низкой начальной температурой (400—500° С) и без отдачи энергии в сеть, по типу наддувных агрегатов дизелей. Парогазовая установка в сочетании с парогенератором малой производительности и газотурбинной установкой с начальной температурой газа 700—800° С и отдачей электрической энергии в сеть вследствие низких к. п. д. компрессора и газовой турбины при малых расходах воздуха и малой полезной мощности, которая составляет 400—1500 кет, имеет незначительную экономию топлива (3—4%) по сравнению [c.219]

Внешнее электрическое поле является фактором, влияющим на процесс изнашивания. X. Бергенхейм на основе большого числа наблюдений на нескольких десятках судов установил наличие повышенного износа работающих на сернистом топливе дизелей при низкой изоляции проводов судовой электрической установки. Вероятно, причиной этого явилось включение цилиндро-поршневой группы в контур электрической установки, усиливающее коррозию. В тот же контур безусловно включаются валы и подшипники. [c.113]

Высокие требования, предъявляемые в некоторых случаях к грузоподъемным машинам в отношении плавности регулирования скорости в широких диапазонах и обеспечения плавности протекания переходных процессов, можно обеспечить путем применения более сложных систем приводов. Большое распространение в крупных передвижных кранах, таких, как некоторые перех рузочные, портальные и плавучие краны, получает дизель-электрический привод, в котором двигатель внутреннего сгорания соединен с электрогенератором, питающим двигатели различных механизмов кранов. Применение дизель-электрического привода позволяет сочетать преимущество электропривода и привода от двигателей внутреннего сгорания. Недостатками дизель-электрического привода являются громоздкость, сложность, высокая стоимость установки и эксплуатации Привода и относительно низкий КПД установки. [c.274]

Кинематические схемы механизмов поворотной платформы кранов МКГ-16 и МКП-25 аналогичны (см. рис. 45, 17). В отличие от крана МКП-25 силовая установка крана МКГ-16 представляет собой дизель-электрическую станцию ДЭС-40М1 (или ДЭС-40), состоящую из дизеля АСМД-7Е (Д-60Р) мощностью 60 л. с. и генератора ЕС-82-4С мощностью 30 кВт. Кинематическая схема механизма пе- [c.121]

Кинематическая схема механизмов крана приведена на рис. 85. В качестве силовой установки использована дизель-электрическая станция ДЭУ-50, состоящая из дизеля VI марки Д-108-1 мощностью 108 л. с. и синхронного генератора VII марки ЕСС5-92-6М101 мощностью 62 кВт. Механизмы лебедок унифицированы с механизмами лебедок кранов МКП-25 и МКГ-25. Механизм поворота состоит из двигателя I, четырехступенчатого двухскоростного редуктора II с кареткой переключения передач, расположенной на втором валу, и открытой передачи III. [c.169]

Мостовой электрический кран грузоподъемностью 30 Т для съемки и навески дизель-генераторной установки при крупноагрегатном методе ремонта или кран грузоподъемностью 15/3 Т при ремонте без снятия дизель-генератора и ремонте тепловозов с гидропередачей Мостовой электрический кран грузоподъемностью 5—10 Т (при особо интенсивной загрузке цеха) [c.248]

Испытание тепловоза. По окончании ремонта М3 тепловозы с электрической передачей подвергаются контрольным реостатным испытаниям для проверки работы дизель-генераторной установки с частичной регулировкой электрической аппаратуры. Тепловозы ТЭЗ, ТЭЮ и 2ТЭ10Л таким испытаниям подвергаются при каждом ремонте М3, а тепловозы ТЭМ1, ТЭ1 и ТЭ2 — один раз между ремонтами М4. Тепловозы с гидропередачей после ремонта М3 проверяют при работающем дизеле аналогично, как и при осмотре М2. [c.100]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...