Работа дизеля на холостом ходу

После включения тумблера ТН2 Топливный насос 2 включится контактор КТН, который одной парой главных контактов включит электродвигатель топливоподкачивающего насоса, а второй создаст цепь на обмотку возбуждения вспомогательного генератора ВГ на вентиль ВП6, отключающий левый ряд топливных насосов при работе дизеля без нагрузки на вентиль ВП9, отключающий пять топливных насосов правого ряда при работе дизеля на холостом ходу и первой позиции контроллера. [c.15]

В одиночных и групповых установках класса 1В управление мощностью осуществляется только с помощью регулятора скорости (поскольку возможна работа дизеля на холостом ходу), предпочтительно всережимного. Реверсируется трансмиссия. [c.501]

Работа дизеля на холостом ходу при его пуске обеспечивается опоражниванием гидротрансформатора. Реверсирование гидропередачи осуществлено переключениями в зубчатом приводе. Комплект гидроаппаратов вместе с зубчатыми приводами заключен в корпус, и весь этот агрегат в целом носит название коробки передач (КП). Масло, циркулирующее через гидроаппараты, нагревается и подлежит охлаждению. [c.11]

У некоторых дизелей вместо сжатия в отдельном компрессоре производится отбор сжатого газа или воздуха из цилиндра во время работы дизеля на холостом ходу. [c.217]

Фиг. 245. Изменение р и р р при неустойчивой работе дизеля на холостом ходу (без регулятора)

Рассмотрим работу дизеля на холостом ходу. Увеличение подачи топлива на цикл при увеличении оборотов, характерное для топливных насосов с регулированием подачи плунжером, более заметно при низких оборотах и малых подачах, соответствующих холостому ходу двигателя. Обычно подача топлива за цикл, а следовательно, и p при увеличении числа оборотов возрастают быстрее, чем р . Это иллюстрируется кривыми на фиг. 244. Вместе с кривыми подачи топлива за цикл при различных фиксированных положениях рейки нанесена кривая, соответствующая требуемой подаче холостого хода на различных оборотах и представляющая собой в некотором масштабе кривую изменения Рт-р. [c.298]

Из изложенного следует, что для поддержания работы дизеля на холостом ходу необходимо непрерывно следить за изменением числа оборотов и соответственно изменять положение рейки насоса. [c.299]

При работе дизеля на холостом ходу (нулевое положение рукоятки контроллера машиниста) температуру воды и масла поддерживать в пределах 55—70°С. [c.23]

Впускную часть магистрали проверяют на герметичность с помощью специального прибора в виде бачка с ручным насосом для повышения давления. Часть магистрали между подкачивающим насосом и форсунками можно проверить опрессовкой топливным насосом с ручным приводом или визуально при работе дизеля на холостом ходу. [c.27]

Массы грузов и затяжку слабой пружи 1ы подбирают так, чтобы действующие на муфту составляющие центробежной силы грузов и силы пружины оказались равными, т. е. чтобы систе.ма была в равновесии при мини.мальном числе оборотов коленчатого вала дизеля (400—600 об/мин). Педаль акселератора во время работы дизеля на холостом ходу с минимальным числом оборотов коленчатого вала полностью отпущена и двуплечий рычаг находится в положении /. При самопроизвольном уменьшении числа оборотов дви- [c.359]

Прогрев дизеля. После пуска дизель должен проработать 5—10 мин на 1-й, 2-й позициях контроллера. При достижении температуры воды и масла -f45° частота вращения коленчатого вала дизеля и нагрузка могут быть увеличены до 4-й позиции контроллера. На полную мощность нагружать дизель можно при температуре воды выше 75°С, масла — выше 70°С. Во время работы дизеля на холостом ходу необходимо поддерживать температуру воды и масла в пределах 60—65°С. [c.255]

Прогрев дизеля. После пуска дизель должен проработать некоторое время на I, II позициях контроллера для прогрева воды и масла. Увеличивать частоту вращения коленчатого вала дизеля свыше 800 об/мин до окончания прогрева не разрешается. В процессе прогрева следить, чтобы температура воды и масла повышалась постепенно. Прогрев считается законченным, если температура выходящих воды и масла из дизеля достигнет - -45°С. После этого частота вращения дизеля и нагрузка могут быть увеличены до IV позиции контроллера. На полную мощность нагружать дизель можно при температуре воды выше +75° С, масла - -70° С. Во время работы дизеля на холостом ходу необходимо поддерживать температуру воды и масла в пределах 60—65° С. [c.252]

Механизм управления частотой вращения настраивают при работе дизеля на холостом ходу в следующем порядке [c.184]

Механизм выключения ряда топливных насосов. При работе дизеля на холостом ходу и малой нагрузке топливными насосами подаются в цилиндры очень малые порции топлива, что приводит к ухудшению его распыливания форсунками в цилиндрах. Несгоревшее топливо, просочившись через поршневые кольца, попадает в картер ди-веля. Чтобы исключить эти неприятные явления, на тепловозах устанавливают механизм, который в зависимости от режима работы дизеля автоматически отключает ряд топливных насосов. [c.249]

Нормальное открытие игольчатого клапана соответствует /4 оборота от полностью закрытого положения. Меньшее открытие иглы вызывает замедленное действие (вялую работу) регулятора, затрудняет пуск дизеля и удлиняет время перехода с одного режима на другой. Чрезмерно большое открытие сопровождается неустойчивой работой дизеля на холостом ходу, т. е. резкими колебаниями оси сервомотора при изме- [c.276]

Уход за дизелем после трогания тепловоза с места и в пути следования. До начала работы дизеля под нагрузкой необходимо обязательно удостовериться, что температура воды и масла ие ниже +40°С. Если температура воды и масла ниже +40°С, необходимо прогреть дизель, установив рукоятку контроллера в 8-е положение. Допускается работа дизеля без ограничения времени на всех позициях рукоятки контроллера. Во время работы дизеля на холостом ходу необходимо поддерживать температуру воды и масла в пределах 50—70°С. При переводе рукоятки контроллера с низших положений в высшие следует проработать на каждом положении не менее 1,5—2 с. Резкий перевод рукоятки контроллера может привести к выходу узлов дизеля из строя. [c.174]

Тепловозы ТГМЗ работают во всех районах нашей страны, вплоть до Крайнего Севера (Воркута, Норильск и др.), и в различных климатических условиях. Причем значительная часть тепловозов эксплуатируется на участках, где нет депо или помещений для горячего отстоя, что необходимо по характеру работы, выполняемой маневровыми тепловозами, а также при заправке после ремонта. При сильных морозах или длительных стоянках температура воды и масла может снизиться ниже допустимых пределов и запуск дизеля будет невозможен, поэтому Б таких случаях воду и масло дизеля необходимо периодически подогревать. Поддержание допустимых для запуска температур этих жидкостей работой дизеля на холостом ходу вредно отражается на моторесурсе. Для подогрева воды и масла дизеля на стоянке и после ремонта тепловоза и предназначен котел обогрева, размещенный в левом углу машинного отделения,, у стенки кабины машиниста. [c.201]

После пуска дизель должен проработать 3—5 мин на I позиции контроллера и далее перейти а более высокие позиции (не превышая VI позицию) контроллера. Перевод дизеля на работу под нагрузкой разрешается только после предварительного его прогрева до температуры воды и масла не ниже 45°С. Нагрузку на дизель следует осуществлять постепенно в зависимости от увеличения частоты вращения его вала. На полную мощность нагружать дизель можно при температуре воды выше 75°С, масла — выше 70°С. Во время работы дизеля на холостом ходу необходимо поддерживать температуру воды и масла в пределах 60- 65°С. [c.83]

Главная рукоятка 11, имеющая восемь положений движения и одно нулевое положение, соответствующее работе дизеля на холостом ходу, может поворачивать только шайбы нижнего главного барабана и служит для изменения скоро ти движения тепловоза. Угол поворота главной рукоятки из нулевого положения на первое равен 17°, на последующие положения — 15°. [c.172]

Управление дизелем. Система управления предназначена для связи регулятора частоты вращения с топливными насосами аварийной остановки дизеля защиты дизеля от превышения допустимой частоты вращения ускорения пуска дизеля выключения части (пяти, десяти или пятнадцати) топливных насосов для улучшения работы дизеля на холостом ходу. [c.58]

Механизм выключения топливных насосов. При работе дизеля на холостом ходу ухудшается качество распыливания топлива и, как следствие, происходит неполное сгорание его в цилиндрах. Несгоревшее топливо, стекая по стенкам втулок, попадает в масляные полости, вызывая разжижение масла. Кроме того, несгоревшее топливо накапливается в выпускном коллекторе. Для устранения этих явлений в системе управления на левой тяге установлен механизм выключения всех десяти топливных насосов, а на верхней правой тяге — механизм отключения пяти топливных насосов правого ряда (2, 3, 6, 8 и 9-го цилиндров). При сочетаниях работы отключающих механизмов дизель-генератор может работать на 5, 10, 15, 20 топливных насосах. Включение и выключение механизмов, отключающих топливные насосы, производят электропневматические вентили ВВ-32 (ВП6 — левый, ВП9 — правый ряды) с помощью контроллера. Работа топливных насосов при различных позициях рукоятки контроллера приведена в табл. 1. [c.60]

Иногда из-за неравномерной подачи топлива насос-форсунками достигнуть устойчивой работы дизеля на холостом ходу изменением затяжки пружины холостого хода невозможно. В этих случаях следует увеличить равномерность работы двигателя, ввертывая буферный винт 42 в корпус регулятора. Буферный винт нужно, как правило, ввертывать до момента контакта его пружины с дифференциальным рычагом и увеличения средней частоты вращения не больше чем на 20—30 об/мин. [c.35]

Для улучшения работы дизеля на холостом ходу предназначен механизм выключения части топливных насосов путем одновременного увеличения порций топлива, подаваемых действующими насосами (см. рис. 64). Механизм выключения десяти насосов соединяет коромысло с левой тягой управления насосов. На верхней правой тяге установлен механизм выключения пяти насосов (2, 3, 6, 8 и 9-го цилиндров) правой стороны дизеля. [c.130]

РАБОТА ДИЗЕЛЕЙ НА ХОЛОСТОМ ХОДУ И МАЛЫХ НАГРУЗКАХ [c.244]

Ухудшение процессов сгорания при работе дизеля на холостом ходу, как известно (см. п. 6 главы П), происходит из-за неудовлетворительного смесеобразования, увеличения периода задержки воспламенения и увеличения относительных тепловых потерь в воду и масло. [c.249]

Оборудование дизеля 2Д100 тепловоза ТЭЗ устройством, обеспечивающим работу дизеля на холостом ходу (на пяти цилиндрах) [c.328]

Не разрешается непрерывная работа дизеля на холостом ходу больше 1 ч. Работа дизеля на максимальных нагрузках не должна превышать значений, указанных в табл. 1—3. Непрерывная работа дизеля на других нагрузках не регламентиру ется (через 100 ч работы дизеля проводится технический уход № 1). [c.130]

Нормы пробега или продолжительности работы тепловозов. Средние дифференцированные нормы пробега или продолжительности работы тепловозов между техническими обслуживаниями и ремонтами для отдельных дорог установлены Главным управлением локомотивного хозяйства МПС на основе общесетевых норм в зависимости от показателя использования мощности тепловозов За показатель использования мощности тепловоза принимают расход топлива его дизелем на 1 км пути или за 1 ч работы. Этот показатель учитывает основные факторы работы тепловоза вес поезда, профиль пути, скорость движения, время работы дизеля на холостом ходу и под,нагрузкой, пробег в одиночном следовании, условный пробег, климатичес кие условия. Пробеги или продолжительность работы тепловозов между осмотрами и ремонтами для каждого депо устанавливаются начальниками дорог в зависимости от показат тя использования мощности. [c.31]

Проверка производительности насоса. Почему нужна такая проверка Посмотрите рис. 192. Как видно, производительность обоих топливных насосов при 850 об/мин кулачкового вала и положении реек на упоре (что примерно соответствует подаче топлива при номинальной мощности дизеля) примерно равна (точки а и а ). Однако производительность этих насосов при 400 об/мин кулачкового вала и когда их рейки сдвинуты на 7 1 мм от положения на упоре (что примерно равно подаче топлива десятью насосами при работе дизеля на холостом ходу) отличаются более чем в 3 раза—40 и 130 г. Если насосы с малой подачей установить на дизель, впрыск топлива будет происходить через один, два и даже через три хода плунжера, при этом топливо будет впрыскиваться под низким давлением, а значит, в в плохо распыленном виде. Часть топлива не сгорит в цилиндре, а будет стекать в картер и разжижать масло. Кроме того, будет происходить закоксоваиие колец в ручьях поршня, загорание выпускных окон гильз цилиндров и попадание части топлива в выпускные коллекторы. [c.237]

После включения РУ9 собираются следующие цепи реле РУ9 становится на самопитание через замыкающий контакт РУ9 (1159, 1744) и замыкающий контакт реле давления масла РДМ4 (1166, 1167), включающийся при давлении в масляной системе дизеля 0,04— 0,06 МПа замыкающие контакты РУ9 (1159, 1170 и 1159, 1745) подготавливают питание соответственно катушек МР6 и контактора регулятора напряжения КРН при работе дизеля на холостом ходу получает питание реле РУ23 АЗ, провода 1148, 1123, 1159, замыкающий контакт РУ9, катушка РУ23, провода 1713, 1714, [c.257]

Через размыкающие контакты РУ7, РУ8 и РУ6 включаетвя электропневматический вентиль ВП9, который отключает пять топливных насосов при работе дизеля на холостом ходу и 1-й позиции контроллера. От автомата А10 через контакт РУЮ (993, 1331) получает питание электромагнит МР5, устанавливающий ив-дуктивный датчик на минимальный упор до 4-й позиции контроллера для облегчения пуска дизеля в связи с введением корректора наддува воздуха. [c.219]

Работа дизеля на холостом ходу (рис. 6) свидетельствует о достаточно экономичной его работе. На дизеле 2Д70 минимально устойчивая частота вращения холостого хода равна 350 об/мин. Уменьшение частоты вращения с 400 об/мин до 350 об/мин уменьщает часовой расход топлива и износ деталей дизеля. [c.15]

При сбросе полной нагрузки с 15-й позиции рукоятки контроллера автохмата нагрузки (с мощности 2050 кВт) дизель не должен глохнуть или работать вразнос. При резком переводе рукоятки контроллера с 15-й лозиции в нулевую регулятор должен обеспечивать устойчивую работу дизеля на холостом ходу. [c.146]

На рис. 197, б изображены кривые крутящего люмента двигателя при работе с двухрежимным регулятором. Кривая 8 соответствует внешней скоростной характеристике дизеля, кривые 9—11 — его частичным скоростным характеристикам. В зоне А с уменьшением частоты вращения крутящий момент резко возрастает, что вызывается перемещением рейки 13 (см. рис. 196, б) топливного насоса в сторону, соответствующую увеличению иодачи иод действием слабой пружины 10 регулятора ио мере уменьншния центробежной силы грузов 6. Такое изменение крутящего момента в зоне малых частот вращения обусловливает устойчивую работу дизеля на холостом ходу. В зоне Б (рис. 197, б) по мере увеличения частоты вращения регулятор уменьшает подачу топлива, в результате чего крутящий момент двигателя [c.307]

Примечания 1. Работа дизеля на холостом ходу при минимальной частоте вращения вала для поддержания необходимой температуры масла и воды длительное время не рекомендуется, так как это снижает работоспособность дизеля. По прошествии часа работы на минимальноя частоте на некоторое время частоту вращения вала повысить. [c.86]

Электромагнит МРЗ удерживает индуктивный датчик на минимальном упоре (до 4-й позиции контроллера), что необходимо для сокращения времени пуска дизеля. При включении тумблера Топливный насос ТН1 иа ведущей секции включается контактор КТН по цепи автомат Работа дизеля , провода 314, 442, контакты реле РУ7, провода 338, катушка КТН, провод 320, зажим 2/3, провод 113, зажим 11/4, провод 892, контакты тумблера ТН1, далее на минус. Включившись, контактор КТН одним главным контактом включает электродвигатель топливоподкачивающего насоса ТН (провода 225, 253), а вторым главным контактом (провода 440, 236), включает цепь на обмотку возбуждения вспомогательного генератора ВГ. Включаются регулятор напряжения БРН (провода 236, 918, 919, 917, 380, 235) и вентиль ВП6 (провода 226, 231, 232), отключающий левый ряд топливных насосов при работе дизеля без нагрузки. Также включается вентиль ВП9 (провод 256, размыкающие контакты РУ8, РУ19, РУ6, провода 1291 996), отключающий пять топливных насосов правого ряда при работе дизеля на холостом ходу и 1-й позиции контроллера. Замыкающий вспомогательный контакт КТН (провода 372, 327—321) подготавливает цепь на катушку реле РУ6. Последующие операции пуска выполняются автоматически, достаточно кратковременно нажать кнопку Пуск дизеля ПД1. При этом включается реле РУ6, которое одним замыкающим контактом (провода 200,220) включает реле времени PBI, а другим (провода [c.171]

Электропневматнческий вентиль 10 срабатывает при нажатии кнопки Отпуск тормозов на пульте управления и перепускает воздух из системы к воздухораспределителю тормозной системы. Электропневматнческий клапан песочницы 33 при нажатии на педаль перепускает воздух к воздухораспределителям песочниц. Его работа описана в песочной системе. Электро-пневматический вентиль 14 управляет подачей воздуха к механизму выключения десяти топливных насосов дизеля. Для всех положений контроллера мащиниста при работе дизеля на холостом ходу вентиль перепускает воздух в цилиндр механизма и один ряд топливных насосов отключается. При работе под нагрузкой подача воздуха в механизм выключения через вентиль прекращается и включаются все топливные насосы. [c.226]

При проведении уточненных расчетов учитывалось резкое увеличение периода задержки воспламенения при работе дизеля на холостом ходу, связанное с пониженными температурами рабочего процесса при работе дизеля на этом режиме. Для определения основных параметров рабочего процесса на режиме холостого хода дизеля ЮДЮО проведен как уточненный, так и упрощенный расчет индикаторных показателей. При проведении уточненного расчета использовались кривые тепловыделения, характеризуемые значениями т и Фг, показанными на рис. 27. [c.84]

Термодинамический к. п. д. на рассматриваемых режимах практически одинаков. Это объясняется уменьшением р на режиме холостого хода, т. е. уменьшением доли тепла, подводимого на участке р = onst. Рабочий цикл при этом прибавляется к циклу при У = onst. В то же время относительно низкое значение коэффициента использования теплоты I = 0,50 указывает на плохое качество процесса смесеобразования и горения на режиме холостого хода, которое в основном и определяет низкое значение относительного к. п. д. (г)о = 0,37) и индикаторного к. п. д. (т]г 0,25) при работе дизеля на холостом ходу. [c.84]

Работа по этим характеристикам определяется воздействием рукоятки контроллера машиниста тепловоза на затяжку пружины центробежного регулятора частоты вращения.При каждой затяжке пружины изодромный регулятор поддерживает постоянную независимо от мощности частоту вращения коленчатого вала за счет изменения положения органа, регулирующего подачу топлива, — рейки топливного насоса. Для тепловозных дизелей, которые обычно одновременно с генератором приводят во вращение вспомогательные агрегаты, рюлебания мощности по нагрузочной характеристике в случае отсутствия регулятора мощности определяются мощностью этих агрегатов и к. п. д. электропередачи. При отключении вспомогательных агрегатов снижается мощность двигателя. Следует отметить, что минимальное значение мощности при каждой частоте вращения коленчатого вала соответствует работе дизеля на холостом ходу, т. е. при нагрузке, определяемой мощностью вспомогательных агрегатов. В случае Пд = д = onst параметры работы дизеля являются функцией эффективной мощности [c.220]

Зависимости т)г фе) и г] определяют протекание важнейших для тепловозного дизеля параметров т) [К или ge (Ме) (рис. 130). На всех характеристиках имеется минимум удельного эффективного расхода топлива или максимум эффективного к. п. д., который соответствует работе двигателя по экономической характеристике. По мере понижения мощности происходит резкое повышение удельного эффективного расхода топлива или снижение эффективного к. п. д. Однако при работе дизеля на режиме холостого хода эффективная мощность не равна нулю. Приводимые дизелем вспомогательные агрегаты отбирают значительную мощность. Так, на тепловозах 2ТЭ116 мощность вспомогательных агрегатов достигает 16% номинальной мощности дизеля, а на тепловозах 2ТЭ10Л—11% номинальной мощности. Поэтому удельный расход топлива при работе дизелей на холостом ходу в условиях тепловоза достигает, например, для дизеля ЮДЮО 1200 г/(кВт ч). [c.223]

По условиям эксплуатации тепловоз имеет различные по продолжительности остановки в пути, во время которых необходимо поддерживать давление воздуха в тормозной магистрали и работу вспомогательного генератора для подзаряда аккумуляторных батарей. Учитывая, что, кроме компрессора и вспомогательного генератора, мощные тепловозные дизели постоянно приводят во вращение также вентиляторы тяговых двигателей и другие вспомогательные механизмы, мощность дизелей на режиме так называемого тепловозного холостого хода составляет примерно 50% общего времени эксплуатации. В зимних условиях время работы тепловозных дизелей на холостом ходу существенно увеличивается из-за необходимости постоянного поддержания определенного уровня температур воды, масла и топлива в баках, трубопроводах и агрегатах тепловоза. Отсутствие на тепловозах специальных систем подогрева, например подогревателей от посторонних источников тепла, котлов-подо-грезателей, аккумуляторов тепла и др., существенно увеличивает продолжительность работы дизелей на холостом ходу. [c.244]

Нагрузочные характеристики дизеля 2Д100 при работе с пятью топливными насосами, совмещенные с характеристиками при работе с десятью насосами, показаны на рис. 144. Зона, в которой отключением пяти цилиндров можно улучшить экономичность двигателя, не ограничивается одним лишь холостым ходом. По мере снижения скоростного режима работы дизеля увеличивается эффективность отключения пяти цилиндров. Отключение пяти цилиндров качественно улучшило работу дизеля на холостом ходу, понизило расход топлива на 30% и совершенно исключило разжижение масла топливом. [c.248]

Как видно из формулы (18), определяющей среднюю величину газодинамических сопротивлений на ходе выталкивания Арвыт> снижение температуры газа в цилиндре ведет к увеличению т. е. возрастанию насосных потерь. Поэтому столь эффективное для двухтактных дизелей мероприятие, улучшающее работу дизелей на холостом ходу, как подача топлива в половину цилиндров, оказывается для четырехтактных дизелей малоэффективным. Повышение индикаторного к. п. д. из-за резкого (почти вдвое) падения коэффициента избытка воздуха компенсируется ростом насосных потерь, которые становятся значительно больше, чем на режиме холостого хода, из-за более резкого снижения температур воздуха, выталкиваемого через выпускные клапаны с большими потерями. Поэтому отключение подачи топлива в половину цилиндров не дает такого эффекта, как в двухтактных двигателях. Сравнительные испытания дизеля Д50 на режиме холостого хода при 550 об/мин с шестью и тремя работающими цилиндрами характеризуются следующими основными параметрами pi и Ni увеличиваются вдвое, коэффициент избытка воздуха уменьшается с 10,5 до 6,1, удельный индикаторный расход топлива уменьшается с 0,213 до 0,185 кг/кВт ч, а часовой расход топлива понижается всего на 13% (2,5 кг/ч). В то же время на дизеле 2Д100 уменьшение расхода топлива за счет отключения подачи в половину цилиндров обеспечивало снижение расхода топлива на 30% (см. выше). На четырехтактном дизеле типа Д70, где рабочий процесс на режиме холостого хода также протекает весьма некачественно (индикаторный к. п. д. составляет всего 35%, коэффициент эффективного тепловыделения 0,67), отключение подачи топлива в половину [c.248]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...