Подшипники жидкостного трения - Конструкция

Примером снижения веса машин за счет удачного конструктивного решения может служить привод реверсивного тонколистового стана белой жести (Магнитогорский металлургический комбинат). В конструкции стана предусмотрены подшипники жидкостного трения. Коэффициент трения этих подшипников 0,03—0,05, а в период пуска он увеличивается в несколько раз. Вследствие этого привод должен иметь мощность в 3—4 раза выше, чем требуется при эксплуатации. Однако установка дополнительного стартера для первоначального вращения валков (фиг. 72) позволила не увеличивать мощность привода, благодаря чему была получена значительная экономия материала и сокращение площадей машинного зала. [c.180]

В последние годы в прокатных станах получили широкое распространение подшипники закрытого типа (подшипники жидкостного трения). Принцип работы этих подшипников заключается в том, что между телом шейки валка и материалом подшипника всегда сохраняется масляная пленка, благодаря чему шейка как бы плавает в подшипнике. Это состояние обеспечивается в тех случаях, когда трущиеся поверхности обработаны до зеркальной чистоты, а конструкция подшипника герметически закрыта. Такие подшипники имеют коэффициент трения меньше, чем роликовые и выдерживают большие нагрузки. При смене валков узел подшипников не разбирают. Практически такие подшипники работают без износа трущихся поверхностей срок службы составляет 100 тыс. ч и более. [c.390]

Самый благоприятный режим работы подшипника скольжения — при жидкостном трении, которое обеспечивает износостойкость, сопротивление заеданию вала и высокий к. п. д. подшипника. Для создания этого трения в масляном слое должно быть гидродинамическое (создаваемое вращением вала) или гидростатическое (от насоса) избыточное давление. Для получения жидкостного трения обычно применяют подшипники с гидродинамической смазкой, сущность которой в следующем. Вал при вращении под действием внешних сил занимает в подшипнике эксцентричное положение (рис. 17.1, я) и увлекает масло в зазор между ним и подшипником. В образовавшемся масляном клине создается гидродинамическое давление, обеспечивающее в подшипнике жидкостное трение. Эпюра распределения гидродинамического давления в подшипнике по окружности показана на рис. 17.1, а, по длине — на рис. 17.1,6. Так как конструкция подшипников с гидростатическим давлением сложнее конструкции подшипников с гидродинамическим давлением, то их применяют преимущественно для тяжелых тихоходных валов и других деталей и узлов машин (например, тяжелых шаровых мельниц, больших телескопов и т. п.). [c.289]

Подшипники жидкостного трения сложны по конструкции, так как требуют подачу смазки под давлением, ее охлаждение, контроль температурного режима смазки, высокую скорость вращения вала. Их применение оправдано для валов, передающих большие мощности (валы турбин и т. п.). Проектированием и расчетом таких подшипников занимаются специализированные организации. [c.569]

Подшипники жидкостного трения - Конструкция 471, [c.905]

По первому методу рассчитывают подшипники, работающие в условиях жидкостного трения, т. е. когда поверхности цапфы и вкладыша полностью разделены слоем смазки такие условия можно обеспечить лишь при сравнительно высоких скоростях, соответствующей конструкции подшипника и достаточно обильной смазке. Здесь этот метод расчета не рассматривается. [c.380]

Смазка подшипника- скольжения имеет своим назначением понижение сопротивления вращению вала от трения, предохранение поверхностей скольжения от износа и заедания, перенос тепла работы трения. Идеальным режимом работы подшипника скольжения является режим жидкостного трения см. гл. IV), при котором цапфа вала, находящегося в работе, совершенно отделяется от опоры масляной плёнкой, вследствие чего не допускается соприкосновения поверхностей скольжения. Получение непрерывной и необходимой толщины масляной плёнки между поверхностями скольжения зависит от целого ряда факторов, главнейшим из которых являются конструкция подшипника и расположение смазочных канавок на несущей поверхности вкладыша. Независимо от того, будет ли в действии смазка сплошной или частичной плёнкой, подшипники с правильно расположенными канавками работают с небольшим сопротивлением и малым износом. [c.641]

Для прокатных валков применяют как подшипники скольжения, так и качения. Однако вследствие дороговизны и сложности конструкции подшипников качения больших диаметров этот тип подшипников для прокатных валков имеет ещё ограниченное распространение и основная часть прокатных станов оборудуется подшипниками скольжения открытого и закрытого типов. В подшипниках открытого типа вкладыши устанавливаются только со стороны реакции подшипника и не охватывают шейку со всех сторон. В подшипниках закрытого типа вкладыши сделаны в виде цилиндрических втулок с обеспечением жидкостного трения. [c.897]

Подшипники закрытого типа для прокатных валков начали применяться лишь за последние 12—15 лет. На фиг. 33 приведён один из вариантов такого подшипника, в котором благодаря особенностям конструкции (при тщательной обработке) удаётся обеспечить жидкостное трение при удельном давлении до 250 и выше при коэфициенте тре- [c.900]

В нашем примере начальный клиновой зазор образуется с помощью скошенной кромки пластины А. Если конструкция подшипника не имеет клинового зазора, то в подшипнике не может образоваться жидкостное трение. Например, простой плоский подпятник (см. рис. 16.1, б) не имеет клинового зазора и не может работать при жидкостном трении. Для образования клинового зазора, а следовательно, и условий жидкостного трения опорной поверхности подпятника придают специальную форму (см. рис. 16.11). [c.338]

Если это допускает характер эксплуатации, радиальные подшипники скольжения должны работать в области жидкостного трения (подшипники с жидкостным трением). Конструкция иодшипника и способ смазки должны обеспечивать образование достаточно грузоподъемной масляной пленки между рабочими поверхностями. [c.170]

Кольцевая смазка удовлетворяет условиям, при которых возможно образование жидкостного трения в подшипнике она обеспечивает экономный расход смазки, очень проста по конструкции и вполне надежна в эксплуатации. [c.210]

При работе подшипников скольжения жидкостное трение в некоторых случаях нарушается (периоды пуска и останова) и в эти моменты происходит полужидкостное, или полусухое, трение, при котором слой смазки недостаточен для предупреждения задевания отдельных неровностей трущихся друг о друга поверхностей. Полужидкостное (полусухое) трение сопровождается большим нагревом и износом трущихся деталей, чего стремятся избежать, применяя рациональные конструкции подшипников, создавая благоприятные условия работы и применяя соответствующую смазку. [c.143]

Распределение 259 — Пример расчета 264 — Расчет 259 --жидкостного трения паровой турбины — Конструкция 270 Подшипники качения 226 [c.839]

Если конструкция подшипника не имеет клинового зазора, в подшипнике не может образоваться жидкостное трение. Например, простой плоский подпятник (см. рис. 15.1, б) не имеет клинового зазора и не может работать при жидкостном трении. [c.319]

Вкладыши самоустанавливаются благодаря сферическим опорам в направлении вращения шпинделя и в направлении его оси. Это создает надежное жидкостное трение в опоре и устойчивые масляные клинья, а также позволяет избежать кромочные давления, вызываемые несоосностью рабочих поверхностей, упругими или тепловыми деформациями шпинделя. Конструкция подшипников обеспечивает высокую точность вращения шпинделя за счёт центрирования его [c.59]

В прецизионных станках широко используются гидростатические подшипники, которые создают высокую точность вращения шпинделя. Их несущая способность, жесткость и точность зависят от величины зазоров, давления, схемы опоры. На рис. 26 схематически представлена конструкция гидростатической опоры. Масло под давлением подводится в карманы 1 через отверстия 2. При вращении масло вытесняется из этих карманов через зазор между шейкой и подшипником и отверстие 3 в резервуар. При увеличении внешней силы, стремящейся уменьшить зазор, возрастает давление масла в резервуаре, и зазор восстанавливается. Гидростатические подшипники стабилизируют режим жидкостного трения при самых малых скоростях вращения Подшипники с воздушной смазкой применяются в двух исполнениях. Первое — с использованием аэродинамических давлений при больших скоростях вращения и второе в виде аэростатических опор с большим избыточным давлением подводимого к ним воздуха. Преимуществами подшипников с воздушной смазкой являются меньшая, по сравнению с гидравлическими подшипниками, жесткость и потери на трение, обусловливаемые тем, что вязкость воздуха значительно меньше (до 2000 раз) вязкости масла [c.60]

Недостатком подшипников скольжения является возникновение сухого трения при пуске и остановке станка, приводящее к повышенному износу подшипников. Только после достижения критической скорости вала возникает жидкостное трение. Кроме того, создание в опоре несущего масляного клина требует минимальных зазоров между валом и вкладышем. При высоком числе оборотов шпинделя малые зазоры непригодны из-за значительных потерь мощности и нагревания, а при низких оборотах большие зазоры не допускаются из-за малой жесткости клина. При переменных оборотах вала подшипник нужно регулировать на разные зазоры, что усложняет конструкцию. [c.352]

При определенной конструкции подшипника и соответствующем режиме работы может быть осуществлено жидкостное трение. Работа подшипника в этих условиях подчиняется гидродинамической теории смазки. [c.310]

Кольца подшипников качения — цельные неразъемные, это делает их непригодными в некоторых случаях по условиям монтажа. Однако особого предпочтения подшипникам скольжения отдать нельзя. Почему В результате непосредственного контактирования отдельных участков поверхностей вала и опоры изнашивается шейка вала, что в конечном итоге ведет к заме е не только втулки, но и вала. Подшипники качения исключают износ вала. Для обеспечения жидкостного трения опоры скольжения требуют иногда весьма сложных по конструкции смазочных устройств и постоянного ухода. Подшипники скольжения по сравнению с подшипниками качения имеют повышенный расход смазки. Смазка к подшипникам скольжения должна поступать непрерывно. Перерыв в смазке ведет к быстрому нагреву и заклиниванию подшипникового узла. [c.323]

При жидкостном трении в подшипниках скольжения шпинделей обычной конструкции существенным недостатком является смещение оси шпинделя в зависимости от нагрузки. Это наиболее неблагоприятно сказывается на работе, шлифовальных станков. При правке круга конец шпинделя испытывает лишь незначительное усилие. При шлифовании поперечное усилие резко возрастает, что приводит к изменению положения оси шпинделя. В результате, при обработке детали, возникают неровности, являющиеся следствием перекоса шлифовального круга относительно детали. [c.96]

Работа шпинделя зависит от типа его опор. Как известно, жесткость шпиндельного узла, его виброустойчивость, а также точность вращения связаны с конструкцией опор. В качестве опор шпинделей применяют подшипники качения и подшипники скольжения с жидкостным трением. Иногда оба типа подшипников можно применять с одинаковым успехом. Однако в большинстве случаев условия работы шпинделя определяют и наиболее целесообразный тип подшипника. [c.191]

В большинстве реальных конструкций значения р подшипников скольжения превышают 10 ж, в то время как у эвольвентных зубчатых передач они обычно значительно меньше 100 мм, т. е. порядок величин совершенно различный. Главным образом поэтому подшипники скольжения жидкостного трения давно вошли [c.84]

В прецизионных станках используют гидростатические подшипники, которые создают высокую точность вращения шпинделя. Их несущая способность, жесткость и точность зависят от величины зазоров, давления, схемы опоры. На рис. 17 схематически показана конструкция гидростатической опоры. Масло под давлением подводится в карманы 1 через отверстия 2. При вращении масло вытесняется из этих карманов через зазор между шейкой и подшипником и отверстие 3 в резервуар. При увеличении внешней силы, стремящейся уменьшить зазор, возрастает давление масла в резервуаре и зазор восстанавливается. Гидростатические подшипники стабилизируют режим жидкостного трения при самых малых скоростях вращения. [c.37]

Жидкостная смазка возникает лишь в определенных конструкциях подшипников скольжения при соблюдении следующих условий зазор между поверхностями трения должен быть клиновой формы масло соответствующей вязкости должно непрерывно заполнять зазор скорость относительного движения поверхностей трения должна быть достаточной для создания давления, способного урав- [c.414]

Гидростатические опоры скольжения. В опорах, несущих значительную нагрузку при сравнительно малой скорости скольжения, жидкостный режим трения обеспечивается подачей смазки под давлением. Необходимая величина давления определяется из условия всплывания вала при пуске, начиная от нулевой скорости, и поддержания его в таком состоянии при полной нагрузке. Нагнетаемая насосом смазка разделяет поверхности цапфы и подшипника и обеспечивает длительную работу практически без износа. Одна из конструкций гидростатических [c.447]

В отличие от высокого уровня постановки расчетов деталей и конструкций на прочность, жесткость и устойчивость, современное состояние теории трения и изнашивания не дает конструктору надежных методов расчета сопряженных пар на износ и большинства изнашивающихся деталей на долговечность, на заранее предусматриваемый срок службы. Даже гидродинамическая теория смазки, развитие которой началось свыше 90 лет назад, не позволяет выполнить расчет подшипника с жидкостной смазкой с той же надежностью результатов, как расчет балки методами сопротивления материалов. Однако теория и инженерная практика повышения износостойкости и надежности работы трущихся деталей располагают большим количеством важных качественных зависимостей, результатов экспериментальных исследований и наблюдений, использование которых позволяет существенно повысить сроки службы машин. К сожалению, эти материалы не могут в полной мере использоваться вследствие их обширности и разрозненности. Систематизация, обобщение и представление их в доступной форме применительно к запросам конструкторов, технологов и работников служб главного механика, заводских лабораторий и эксплуатационников — такую цель и имеет настоящее издание. [c.8]

Недостаточная надежность при высоких окружных скоростях и динамических нагрузках. При правильной конструкции и качественном исполнении подшипникового узла и при удовлетворительных условиях эксплуатации подшипники качения выходят из строя главным образом вследствие выкрашивания тел и поверхностей качения колец, которое является завершением процесса изнашивания. Между тем подшипники скольжения в фазе трения при жидкостной смазке при соответствующих условиях могут работать неограниченно долго. Поэтому в паровых турбинах, турбогенераторах, мощных скоростных зубчатых передачах, крупных центробежных и осевых насосах и других машинах, предназначенных для весьма длительного срока службы при высоких скоростях, опорами их валов служат гидродинамические подшипники скольжения. [c.332]

Достоинствами масляных подшипников с регулируемыми вкладышами являются их малый коэффициент трения, так как самоустанавливаюш,иеся вкладыши работают в условиях, близких к жидкостному трению компактность конструкции, что позволяет приблизить подшипник к рабочему колесу и облегчает доступ к уплотнению малый износ поверхностей трения, так как сегменты, залитые баббитом Б83, не изнашивают вал и мало изнашиваются сами применимость в любых условиях. К недостаткам этих подшипников следует отнести необходимость выполнения воротника, усложняющего конструкцию вала использование дефицитного баббита общее усложнение конструкции необходимость теплового контроля и наличия масляного хозяйства в узлах турбины, где более естественной средой является вода меньшая демпфирующая способность вкладышей большая консольность рабочего колеса. [c.216]

В зависимости от конструкции, качества изготовления, условий и режима эксплоатации в подшипнике скольжения имеет место жидкостное, полужид-костное и значительно реже (при не-установившемся режиме работы) граничное или полусухое трение (определение видов трения см. в т. I, стр. 895—896). При вращении подшипника жидкостного трения одна трущаяся поверхность (цапфа) располагается эксцентрично другой (вкладышу, фиг. 04). Образующийся смазочный клин способствует возникновению гидродинамических усилий в смазке, уравновешивающих нагрузку, действующую на подшипник. При этом наименьшее рас- [c.569]

В случае невозможности разработки подшипников сухого трения из известных материалов для экстремальных условий вновь создаваемого оборудования, выбор новых, не изученных ранее антифрикционных материалов и пар трения производят путем проведения специальных исследовательских работ с учетом конкретных условий эксплуатации подшипникового узла. Другим решением является использование подшипников жидкостного трения с усложнением конструкции (вынос подшипии-ковых узлов из зоны высоких температур, применение уплотнительных устройств для отделения коррозионной среды и т. п.). [c.35]

Пилигримовая клеть имеет две станины закрытого типа в виде жестких прямоугольных рам. Обе станины установлены лапамй на общей плитовине и скреплены с нею анкерными кольцами, которые надеты в горячем состоянии на полукруглые приливы станины и плитовины. В проемах станин размещены подушки рабочих валков обычной для прокатных станов конструкции. Шейки рабочих валков вращаются в текстолитовых вкладышах, вмонтированных в подушки. Предполагается применение подшипников жидкостного трения. Регулировка нижнего валка по высоте производится прокладками, устанавливаемыми под подушки, или клиньями, а верхний рабочий валок перемещается двумя нажимными винтами, вращающимися от электродвигателя через червячные передачи, размещенные вверху станин. Верхний валок уравновешивается гидравлическим цилиндром, на плунжер которого опирается поперечина с подвешенными к ней на тягах подушками верхнего валка. На малых пилигримовых установках применяют также уравновешивание обратными подъемными винтами. Для предохранения валков и нажимных винтов от поломки при перегрузке на подушках под винтами устанавливают предохранительные коробки или стаканы обычной конструкции. [c.182]

Верхний валок уравновешивается с помощью пружин и траверзы, на которой подвешены подугики. Механизм установки нижнего валка имеет нажимные винты такой же конструкции, чго и верхний, но привод их ручной, через одноступенчатые червячные редутсгоры. Этим механизмом устанавливают нижний валок по оси прокатки. Опорами рабочих валков служат подшипники жидкостного трения. [c.434]

Задача машиностроения — выпускать машины, не требующие капитального ремонта за весь период эксплуатации. Текущие ремонты должны быть простыми и нетрудоемкими. Одно из направлений развития машиностроения — разработка конструкций, в которых осуществляется так называемое жидкостное трение. При жидкостном трении поверхности деталей разделены тонким масляным слоем. Они непосредственно не соприкасаются, а следовательно, и не изнашиваются, коэффициент трения становится очень малым ( 0,005). Для образования режима жидкостного трения, например в подшипниках скольжения, необходимо соответствующее сочетание нагрузки, частоты вращения и вязкости масла (см. 16.4). Основоположником жидкостного трения является наш отечественный ученый Н. П. Петров, который опубликовал свои исследования в 1883 г. В дальнейшем эта теория получила развитие в трудах многих отечественных и зарубежных ученых. Теперь мы можем выполнять расчеты режима жидкостного трения. Однако жидкостное трение можно обеспечить далеко не во всех узлах трения. Кроме соблюдения определенных значений упомянутых выше факторов оно требует непрерывной подачи чистого масла, свободного от абразивных частиц. Обычно это достигается при хщркуляционной системе смазки с насосами и фильтрами. Там, где жидкостное трение обеспечить не удается, используют другое направление — применение для узлов трения таких материалов и таких систем смазки, при которых они будут износостойкими. [c.7]

Применение подшипников качения позволило заменить трение скольжения трением качения. Трение качения существенно меньше зависит от смазки. Условный коэффициент трения качения мал и близок к коэффициенту жидкостного трения в подшипниках скольжения (/ >0,0015...0,006). При этом упрощаются система смазки и обслуживания подшипника, уменьшается возможность разрушения при краткрвременных перебоях в смазке (например, в периоды пусков, резких изменений нагрузок и скоростей). Конструкция под шинников качения позволяет изготовлять их в массовых количествах как стандартную продукцию, что значительно снижает стоимость производства. Отмеченные основные качества подшипников качения обеспечили им широкое распространение. Производство подшипников качения ведущими промышленными странами исчисляется сотнями миллионов штук в год. [c.348]

Если известны конструкция, режим работы и марка смазки подшипника, то жидкостное трение между трущимися поверхностями будет устойчивым, когда минимальный зазор /znin между шипом и вкладышем не меньше некоторой величины /г —зазора, при котором слой смазки предохраняется от разрыва вблизи места наибольшего сближения поверхности вала и подшипника. [c.189]

Вкладыши. Наиболее просты по конструкции неразъемные вкладыши-втулки, изготовляемые из антифрикционного чугуна или из бронзы. Размеры гладких цилиндрических втулок по ГОСТ 1978—73 приведены в приложении, табл. П37. Втулки предназначены главным образом для неразъемных подшипников, но могут устанавливаться и в разъемных конструкциях (см., например, рис. 9.7). На рис. 9.8 показана стальная втулка с баббитовым слоем, с двумя канавками для смазки, поступающей под давлением через боковые отверстия, просверленные с обеих сторон. Такие втулки применяют для тяжелонагруженных подшипников при условии обеспечения режима жидкостного трения, например для прокатных станов. Для предохранения втулок от проворачивания их ставят в корпус с натягом или фиксируют штифтами, винтами, ниппелем колпачковой масленки. [c.258]

Приведенная формула показывает, что соблюдение жидкостного трения в большей мере зависит от качества смазки и режима работы машины в эксплуатации. При данной конструкции двигателя диаметр вала d и коэффициент с, определяющий соотношение между размерами диаметра d и длиной подшипника /, можно считать постоянными, поскольку изменение их в результате износа ничтожно. Все другие величины, т. е. m ps, меняются в процессе эксплуатации. В зависимости от режимов работы машины меняются удельная нагрузка р и частота вращения вала п вязкость масла меняется из-за разжижения смазки, а зазор — в результате износа сопряженных деталей. Потери работоспособности сопряжения происходят преимущественно из-за чрезмерного увеличения зазора. Поэтому в процессе эксплуатации следует стремиться к тому, чтобы нарастание зазора во времени было постепенным и минимальным. С этой целью необходимо поддерживать возможно постоянным соотношение пт]/р с тем, чтобы не дбпустить резкого снижения толщины смазочного слоя и тем самым не нарушить режим жидкостного трения. Высокое качество смазки и своевременная смена ее позволяют водителям автотранспорта повышать производительность машин за счет одновременного увеличения нагрузки и скорости. В этом случае соотношение п/р не изменяется и режим жидкостного трения соблюдается. [c.129]

На точность геометрических размеров и формы обрабатываемых деталей влияет выбор конструкции опор шпинделей и их регулирование. Во всех моделях станков применены пяти-вкладышные гидродинамические подшипники ЛОН-34 конструкции ЭНИМС (рис. 35). Особенностью этих подшипников является возможность самоустановки вкладышей 17 как в направлении вращения, так и вдоль оси шпинделя И. Это позволяет избежать кромочных давлений, вызываемых несоосностью рабочих поверхностей и упругими деформациями шпинделя, и обеспечивает в подшипнике надежное жидкостное трение. Опорой вкладыша подшипника служит регулировочный винт 1 со сферической опорной поверхностью. В радиальном направлении винт перемещается по резьбе. Чтобы повысить жесткость опоры, зазоры и начальные контактные деформации в резьбовом соединении опоры штырей с корпусом устраняют с помощью гайки и винта. Колпачок служит крышкой. Регулировочные винты закаливают. Опорные сферические поверхности вкладышей и винтов попарно тщательно притирают. Чистота рабочих поверхностей вкладышей после растачивания у 9, шеек шпинделей — не ниже уП Vl2. Вкладыши изготовляются биметаллическими. Подшипники монтируют в обоймах 9 и 14, положение которых определяется фиксирующими штырями Осевые усилия, возникающие при шлифовании, воспринимаются упорными подшипниками /5. Перекос оси шпинделя компенсируется шаровой опорой. [c.46]

Несущая способность гидродинамических подшипников (рис. 10.48,6) повышается по мере увеличения скорости ротора при достаточном количестве подводимой смазки. При невращающемся роторе несущая способность опоры равна нулю. При повышенной угловой скорости ротора в результате интенсивного тепловьщеления уменьшается вязкость компонента и позтому несущая способность опоры ограничивается не только минимально допустимой толщиной смазочного слоя, но и его допустимой рабочей температурой. Таким образом, нормальная работа подшипников скольжения обеспечивается гарантированным зазором между валом и вкладьпием с тем, чтобы при вращении ротора было только жидкостное трение. С образованием толщины смазывающего клина, соответствующего зазору 5 (см. рис. 10.48,6) центр вала при работе смещается по отношению к центру отверстия подшипника в сторону вращения. Размер этого зазора зависит от разности диаметров в опоре, угловой скорости ротора, вязкости смазывающей среды и при минимальном значении всех параметров обеспечивает несущую способность опоры в режиме жидкостного трения без снижения до критических режимов трения без смазочного материала. Диаметральный зазор опоры ( ) - d) для наиболее распространенных конструкций составляет 0,04...0,1 мм, для быстроходных опор (м > 10 м/с) -0,15...0,2 мм. Иногда для компенсации несоосности подшипники выполняют в плавающем варианте, и втулка устанавливается в корпусе с зазором. Это обеспечивает наличие несущего слоя рабочей жидкости во всех злементах опоры. [c.254]

При напряженных условиях работы, вызывающих больщое теплообразование в узлах трения, необходимо предусмотреть охлаждающие устройства. В предложенной Е. Р. Макаровым конструкции узла манжета установлена на износостойкой втулке, которая контактирует с теплоотводящей ребристой втулкой, смываемой рабочей жидкостью. Увеличения теплоотдачи можно достичь, устанавливая манжету на полую втулку, которая интенсивно омывается уплотняемой средой. Одним из перспективных путей снижения тепловых нагрузок пар трения торцовых уплотнений при тяжелых условиях работы, например, подшипников жидкостной смазки валков проволочных и мелкосортных станов является использование комбинированных уплотнений, в которых контактное уплотнение работает в сочетании с бесконтактным. [c.7]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...