Режимы работы подшипников -скольжения

Режимы работы подшипников -скольжения допустимые 28 Рейки зубчатые — Допуски на изготовление 300—306 Расчет 300 [c.558]

Смазка подшипника- скольжения имеет своим назначением понижение сопротивления вращению вала от трения, предохранение поверхностей скольжения от износа и заедания, перенос тепла работы трения. Идеальным режимом работы подшипника скольжения является режим жидкостного трения см. гл. IV), при котором цапфа вала, находящегося в работе, совершенно отделяется от опоры масляной плёнкой, вследствие чего не допускается соприкосновения поверхностей скольжения. Получение непрерывной и необходимой толщины масляной плёнки между поверхностями скольжения зависит от целого ряда факторов, главнейшим из которых являются конструкция подшипника и расположение смазочных канавок на несущей поверхности вкладыша. Независимо от того, будет ли в действии смазка сплошной или частичной плёнкой, подшипники с правильно расположенными канавками работают с небольшим сопротивлением и малым износом. [c.641]

Вязкость масла выбирают исходя из геометрических размеров и режимов работы подшипников скольжения коленчатого вала, а также из климатических условий эксплуатации двигателя. Для двигателей, работающих на бензине, используют масла с вязкостью 6 8 10 12 сСт, а для дизелей — масла с вязкостью 8 10 12 14 16 20 сСт. Масла с большей вязкостью применяют для более нагруженных двигателей или двигателей, работающих при повышенной температуре окружающей среды (летние условия, работа в жарких южных районах). [c.58]

Самым благоприятным режимом работы подшипника скольжения является работа его при жидкостном трении, так как жидкостное трение в подшипнике обеспечивает его износостойкость, сопротивление заеданию вала в нем и высокий к. п. д. подшипника. [c.383]

В установившемся режиме работы подшипника скольжения в зонах фактического касания независимо от вида исходных деформаций всегда бывают упругие деформации. Однако, если перед приработкой исходными деформациями в зонах фактического касания были пластические, то нормальные напряжения в зонах фактического касания при упругих деформациях после приработки будут равны [c.181]

Так, знание температурных режимов работы подшипников скольжения [149] и тормозов 1150] необходимо для суждения о состоянии трущихся поверхностей при различных нагрузках и скоростях. Акад. Е. А. Чудаков [151] указывал, что при повышении температуры с 20 до 100" износ тормозной обшивки автомобиля увеличивался примерно вдвое. [c.249]

Как известно, характеристика рь связана в первую очередь с тепловым режимом работы подшипника скольжения, а при смешанном трении также с износостойкостью сопряжения. [c.194]

Режим работы подшипника характеризуется произведением удельного давления на окружную скорость —ри. В табл. 31 приведены предельно допустимые режимы работы подшипников скольжения. [c.552]

Предельно допустимые режимы работы подшипников скольжения [c.552]

В системе координат скорость скольжения в подшипнике v — давление р условные расчеты ограничивают область допустимых режимов работы подшипников двумя прямыми /)=[р], v=[v и гиперболой pv = [pv. [c.384]

Трение в подшипниках скольжения. Потери на трение оцениваются коэффициентом трения [. На рис. 3.141 показана диаграмма изменения [ в зависимости от характеристики режима работы подшипника ро)/р, где р—динамическая вязкость смазки ш — угловая скорость вала р — среднее давление на опорную поверхность. Диаграмма имеет три характерных участка. Участок /о — 1 характеризуется примерно пос- [c.408]

Существенно, что в одном и том же подшипнике (при неизменном смазочном материале) с изменением частоты вращения (или нагрузки) полужидкостное трение сменяется жидкостным и наоборот. Исследования условий работы подшипников скольжения показали, что при неизменной радиальной нагрузке и малой частоте вращения вала смазочный материал вытесняется из зоны контакта (рис. 26.2, а) и устанавливается режим полужидкостного трения. На этом режиме эксцентриситет е цапфы и подшипника максимальный [c.435]

Расчет подшипников скольжения, работающих при жидкостной смазке, производится на основе гидродинамической теории смазки, которая основана на решении дифференциальных уравнений гидродинамики вязкой жидкости. Эта теория доказывает, что гидродинамическое давление может развиваться только в клиновом зазоре (см. эпюру на рис. 23.6). Толщина Н масляного слоя в самом узком месте (см. рис. 23.7) зависит от режима работы подшипника. Чем больше вязкость смазочного материала и угловая скорость цапфы, тем больше к. С увеличением нагрузки к уменьшается. При установившемся режиме работы толщина к должна быть больше суммы микронеровностей цапфы 61 и вкладыша 62 [c.317]

Значения f и и в эту формулу следует подставлять с учетом режима работы подшипника в соответствии с рис. 15.1 и табличными данными. Так, для режима граничного трения f=f выбирается иа табл. 15.9, при этом скорость скольжения соответствует точке / на кривой (см. рис. 15.1). [c.310]

Условия надежной работы подшипника скольжения, т. е. работы его на режиме жидкостного трения, характеризуются коэффициентом надежности подшипника [c.354]

Как уже отмечалось в 81, при работе подшипника скольжения в режиме жидкостного трения цапфа и вкладыш практически не изнашиваются. [c.395]

Как уже отмечалось, при работе подшипника скольжения в режиме жидкостного трения цапфа и вкладыш практически не изнашиваются. Расчет подшипника скольжения с жидкостным трением проводят одновременно с тепловым расчетом, т. е. расчетом на недопустимость чрезмерного нагревания. При этом расчет подшипников скольжения на жидкостное трение является основным. Но предварительно эти подшипники, так же как и подшипники скольжения с полусухим или полужидкостным трением, рассчитывают по среднему давлению р в подшипнике по формуле (17.2) и произведению pv по формуле (17.3), где длину подшипника I определяют по формуле (17.1). [c.298]

Надежность и максимальная долговечность работы подшипника скольжения. Эти условия предъявляются подшипникам, работа которых характеризуется редкими запусками и остановками. У подшипников, работающих в подобных условиях, износ в основном происходит во время работы в гидродинамическом режиме, и естественно возникает необходимость увеличить как можно больше срок эксплуатации узла трения и в то же время обеспечить надежность его работы. [c.153]

Понятие о работе подшипников скольжения в режиме жидкостного трения [c.204]

Например, при режиме трения без смазочного материала в тяжелых условиях аварийной работы подшипников скольжения вагонов, когда выплавляется баббитовый слой, сегментная конфигурация поверхности трения стального корпуса подшипника позволяет существенно удлинить время работы без аварийного разрушения шейки оси. Каждый сегмент в этом случае прирабатывается самостоятельно, продукты износа концентрируются в каналах и по каналам поступает кислород воздуха, снижающий трение за счет окисления поверхности. Опыты показали, что пробег вагона до излома шейки вала оси со стальным корпусом в таком исполнении оказался выше пробега вагона до разрушения шейки с подшипником, имеющим латунную армировку, излом которой происходит хрупко, за счет адсорбционного снижения прочности вследствие эффекта П.А. Ребиндера [42]. [c.335]

Смазка подшипников скольжения предназначена для понижения сопротивления вращению вала во вкладышах, предохранения поверхностей скольжения от износа и заедания и, наконец, для отвода тепла работы трения. Идеальным режимом работы подшипника является режим жидкостного трения, при котором цапфа вала совершенно отделяется от вкладыша масляной пленкой, вследствие чего не происходит соприкосновения поверхностей скольжения. К подшипникам агрегата непрерывно подводится масло, циркулирующее в системе. Эта система обеспечивает подшипники маслом как для смазки, так и д ля охлаждения и создает непрерывную очистку и охлаждение циркулирующего по ней масла путем пропуска его через фильтры и маслоохладители. [c.62]

Таблица 33. Режимы смазывания подшипников скольжения с кольцевой системой смазкн в зависимости от условий работы

Режим работы подшипника скольжения зависит от величины и характера нагрузки, скорости скольжения, типа смазки и ее физико-химических свойств, материалов поверхностей трения и их состояния, а также от других факторов. Все эти факторы влияют на работоспособность, долговечность и надежность подшипника скольжения. Важнейшая характеристика подшипника скольжения — величина потерь на трение, которые зависят от режима его работы. [c.212]

Посадки с умеренными гарантированными зазорами Hlf, F/h. Зазоры обеспечивают полужидкостную или жидкостную смазку подшипников скольжения при легких и средних режимах работы. Их приме- [c.197]

Посадки со значительными гарантированными зазорами fJ/e, E/h имеют зазоры примерно в 2 раза большие, чем у посадок H/f. Они обеспечивают свободное вращение при повышенных режимах работы (значительная нагрузка, высокие скорости вращения). Эти посадки применяют для подшипников скольжения разнесенных опор, много-опорных валов или валов большой длины, для неподвижных регулируемых соединений невысокой точности с большими зазорами. [c.198]

Подшипники скольжения устойчиво работают в широком диапазоне эксплуатационных режимов. Это объясняется их способностью приспосабливаться к различным условиям работы благодаря свойству смазочных масел менять вязкость с температурой. [c.352]

Характеристика pv связана, в первую очередь, с тепловым режимом работы подшипника скольжения, а при смешанном трении — с износостойкостью сопряжения. Для шпинделей станков со средней частотой вращения обычно р З Мн/м VI pv = 1-г-2,5 Мн/м-с. При выборе максимально допустимых значений pv можно пользоваться следующими рекомендациями для различных материалов подшипников скольжения антифрикционный чугун (при U 2 м/с) pv 2 Мн/м с цинковый сплав ЦАМ 10-5 (при V 2,5 м/с) pv i Мн/м с альхугин (у <- 5 м/с) pv 6 Мн/м с бронза Бр.ОЦС 5-6-5 (о < 5 м/с) pv 8 Мн/м-с. Соотношение I d лежит обычно в пределах 1—2. Однако для обеспечения жидкостного трения необходимо не только определить размеры подшипника, но и выбрать другие его параметры диаметральный зазор между шпинделем и подшипником А — D — d, класс чистоты поверхности шейки шпинделя и подшипника, вязкость смазки и др. [c.423]

Трение в подшипниках скольжения. Потери на трение оцениваются коэффициентом трения f. На рис. 15.1 показаР1а диаграмма изменения / в зависимости от характеристики режима работы подшипника = где [Л — динамическая вязкость смазки со — [c.296]

Анализ работы подшипников скольжения [41] показывает, что интенсивность их изнашивания в процессе работы непостоянна (см. рис. 10 гл. 5). График интенсивности Ь — — (() условно можно разделить на три участка. На первом участке интенсивность изнашивания велика и пропорциональна /л=Д " ). где т — коэффициент, меньший единицы I — время работы. Этот период эксплуатации получил название приработки. На втором участке интенсивность изнашивания /л практически не зависит от I, она в несколько раз (иногда на несколько порядков) меньше линейной интенсивности изнашивання на первом участке. Причины такого различия рассмотрены ниже. Второй участок кривой /л = (0 соответствует установившемуся нормальному режиму эксплуатации. [c.174]

Ааализ (94) н (98) показывает, что в них учтено влняние яа основных характерист, определяющих работу подшипника скольжения, а именно конструктивных (параметры / , I, в), технологических (параметры Л, о, V), материаловедческих ( , (1, НВ, t), эксплуатационных (То, Э. Р, /). Таким образом, полученная формула позволяет оиределить интегральную линейную интенсивность изнашивания в установившемся режиме. Наиболее существенно линейная интегральная интенсивность изнашиваиия зависит от параметра контактной фрикционной усталости г, фрикционных констант тд и р, механических свойств материала вкладыша Оо, . [c.181]

Таким образом, время нормальной работы подшипника скольжения будет зависеть от толщины слоя вкладыша, изнашиваемого в установившемся режиме работы. Хотя время работы подшипника скольжения в установившемся режиме намного больше времени приработки, толщина изношенного слоя вкладыша ДЛприр (обычно Л/iн Д/ прир). Эго зависит ог процессов, протекающих в зонах фактического и контурного касания вала и вкладыша. Для увеличения времени работы подшипни-ка скольжения необходимо 1) сократить до миниму-ма или исключить изнашивание вкладыша в режиме приработки 2) [гспользовать смазочные материалы, обеспечивающие минимальные значения То и р. [c.182]

Почему вкладыш подшипника изготовляют из менее износостойкого материала, чем материал цапфы 5. Как производится условный расчет подшипников скольжения 6. При каких значениях ф = //й допустимо устанавливать подшипники скольжения с неподвижными вкладышами 7. В чем состоят особенности работы подшипников скольжения при режиме жидкостного трения 8. Дайте сравнительную характеристику подшипников скольжения и качения. 9. Как классифицируют подшипники качения 10. Могут ли радиальные шарикоподшипники воспринимать осевую нагрузку И. Могут ли упорные подшипники воспринимать радиальную нагрузку 12. Для чего применяют радиальные роликовые подшипники с безбор-товыми кольцами 13. От чего зависит выбор типа подшипников качения 14. Как по условному обозначению подшипника качения определить его тип, серию и диаметр 15. В каких случаях целесообразно применение самоустанавливающихся подшипников качения 16. Укажите основные способы крепления внутренних и наружных колец подшипников качения. 17. Каково назначение смазки подшипников качения и как она осуществляется 18. Укажите основные типы уплотнений подшипниковых узлов. 19. В каких случаях применяют мазеудерживающие кольца и в каких—маслосбрасывающие шайбы [c.229]

Экспериментальные исследования подшипников скольжения с металлическим и пластмассовым антифрикционным слоем, проведенные в последние годы [1—4], показали, что первые четыре допущения опытами подтверждаются. Минимальная толщина смазочного нагруженного слоя для практичеоки важных режимов работы подшипников ( 7 = 0,5—60,0 м сек, /С=0,5—20,0 Мн1м ) не превышала 20,0 мкм. Наибольшая толщина нагруженного слоя смазки (в начале зоны нагружения) всегда меньше рассчитанной по фор.муле [c.74]

Несущая способность гидродинамических подшипников (рис. 10.48,6) повышается по мере увеличения скорости ротора при достаточном количестве подводимой смазки. При невращающемся роторе несущая способность опоры равна нулю. При повышенной угловой скорости ротора в результате интенсивного тепловьщеления уменьшается вязкость компонента и позтому несущая способность опоры ограничивается не только минимально допустимой толщиной смазочного слоя, но и его допустимой рабочей температурой. Таким образом, нормальная работа подшипников скольжения обеспечивается гарантированным зазором между валом и вкладьпием с тем, чтобы при вращении ротора было только жидкостное трение. С образованием толщины смазывающего клина, соответствующего зазору 5 (см. рис. 10.48,6) центр вала при работе смещается по отношению к центру отверстия подшипника в сторону вращения. Размер этого зазора зависит от разности диаметров в опоре, угловой скорости ротора, вязкости смазывающей среды и при минимальном значении всех параметров обеспечивает несущую способность опоры в режиме жидкостного трения без снижения до критических режимов трения без смазочного материала. Диаметральный зазор опоры ( ) - d) для наиболее распространенных конструкций составляет 0,04...0,1 мм, для быстроходных опор (м > 10 м/с) -0,15...0,2 мм. Иногда для компенсации несоосности подшипники выполняют в плавающем варианте, и втулка устанавливается в корпусе с зазором. Это обеспечивает наличие несущего слоя рабочей жидкости во всех злементах опоры. [c.254]

Особенности работы подшипников. Условия работы подшипников скольжения определяются основными параметрами режима работы (удельной нагрузкой р и угловой скоростью <и цапфы), наличием и типом смазочного материала (твердого, жидкого, газообразного), физико-меланическими характеристиками контактирующих поверхностей. [c.250]

При расчете неподвижных посадок подбиранзт посадку с натягом из условий при наименьшем натяге соединение должно передавать действующие нагрузки, а при наибольшем натяге — в материале соединяемых деталей не должны возникать остаточные деформации. При расчете подшипников скольжения зазор между цапфой и вкладышем подшипника определяют из расчета, основанного на гидродинамической теории смазки. Зазор в опоре должен обеспечивать полное разделение маслом трущихся поверхностей при заданном режиме работы опоры. По расчетному значению зазора подбирают стандартную посадку. [c.77]

Технические данные асинхронных электродвигателей серии 4А общепромышленного назначения приведены в табл. 2.4, а основные размеры — в табл. 2.5. Предусматринаю ся различные формы исполнения выпускаемых двигателей по рас юложению вала, наличию встроенного тормоза, типа подшипников (например, малошумные двигатели на подшипниках скольжения) и др. Многоскоростные электродвигатели серии 4А с высотами оси вращения 160, 180 мм предназначены для продолжительного режима работы от сети переменного тока частотой 50 Гц и напр5 жением 220, 380 и 660 В. Исполнение по степени защиты — закрытое обдуваемое (1Р44). [c.19]

Известное приближение к принципу безызносной работы представляют подшипники скольжения с гидродинамической смазкой. При непрерывной подаче масла и наличии клиновидности масляного зазора, обусловливающей нагнетание масла в нагруженную область, в таких подшипниках на устойчивых режимах работы металлические поверхности полностью разделяются масляной пленкой, что обеспечивает теоретически безызносную работу узла. Их долговечность не зависит (как у подшипников качения) ни от нагрузки, ни от скорости вращения (числа циклов нагружения). Уязвимым местом подшипников скольжения является нарушение жидкостной смазки на нестационарных режимах, особенно в периоды пуска и установки, когда из- за снижения скорости вращения нагнетание масла прекращается и между цапфой и подшипником возникает металлический контакт. [c.32]

Расчет и выбор посадок с зазором в подшипниках скольжения. Наиболее распространенным типом ответственных подвижных соединений являются подшипники скольжения, работающие со смазочным материалом. Для обеспечения наибольшей долговечности необходимо, чтобы при работе в установившемся режиме износ подшипников был минимальным. Это достигается при жидкостной сма.зке, когда поверхности цапфы и вкладыша подшипника полностью разделены слоем смазочного материала. Наибольшее распространение имеют гидродинамические подшипники, в которых смазочный материал увлекается враш,ающейся цапфой в постепенно сужаю-ш,ийся (клиновой) зазор между цапфой и вкладышем подшипника, в результате чего возникает гидродинамическое давление, превышающее нагрузку на опору и стремящееся расклинить поверхности цапфы и вкладыша. При этом вал отделяется от поверхности вкладыша и смещается по направлению вращения. Когда вал находится (штриховая линия на рис. 9.5) в состоянии покоя, зазор S = D — d. При определенной частоте вращения вала (остальные факторы постоянны) создается равновесие гидродинамического давления и сил, действующих на опору. Положе1ше вала в состоянии равновесия определяется абсолютным е и относительным "/ = 2e/S эксцентриситетами. Поверхности цапфы и вкладыша подшипника при этом разделены переменным зазором, равным /i ,m в месте их наибольшего сближения и Апих = S —/гп,т на диаметрально противоположной стороне. Наименьшая толщина масляного слоя /г и, связана с относительным эксцентриситетом % зависи.мостью [c.212]

Баббит, являющийся одним из лучших антифрикционных материалов скольжения. Хорошо прирабатывается, стоек против заедания, но имеет невысокую прочность, поэтому баббит заливают лишь тонким слоем на рабочую поверхность стального, чугунного НЛП бронзового вкладыша. Лучшими являются высокооло-вяннст.ые баббиты Б83, Б89. Вкладыши с баббитовой заливкой применяют для ответственных подшипников при тяжелых и средних режимах работы (дизели, компрессоры и др.). К. п. д. подшипников с баббитовой заливкой г) = 0,98. .. 0,99. [c.521]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...