Конструкции подшипников качения

Рис. 14.1. Конструкция подшипника качения

Подшипники качения представляют собой готовые изделия. Наиболее распространенная (классическая) конструкция подшипников качения (рис. 3.129, а) состоит из двух колец, одно из которых — внутреннее — сажается чаще всего на вращающийся вал, а другое — наружное 1 — в неподвижный корпус. Между кольцами заключены тела качения 3, разделенные друг от друга на определенном расстоянии сепаратором 4. При относительном дви- [c.523]

Подшипники качения (рис. 24.1, а) представляют собой готовую сборочную единицу (узел), основными деталями которой являются тела качения — шарики или ролики различной формы 3, установленные между кольцами /, 2, и сепаратор 4, разделяющий тела качения. Внутреннее кольцо насаживается на вал и ось, наружное устанавливается в корпусе опорного узла машины и прибора. На наружной поверхности внутреннего кольца и внутренней поверхности наружного кольца выполняются дорожки качения, геометрическая форма которых определяется применяемыми в данном подшипнике геометрическими формами тел качения. В наиболее часто встречающихся конструкциях внутреннее кольцо является подвижной, а наружное — неподвижной деталью. Отдельные конструкции подшипников качения имеют более сложное устройство и включают другие детали, например закрепительные втулки, защитные шайбы, войлочные уплотнения и др. Кроме подшипников качения общего назначения применяются и специальные, т. е. нестандартные подшипники (в машиностроении обычно больших размеров, в приборостроении — миниатюрные шарикоподшипники с диаметром шарика 0,3 мм). [c.413]

Демпфирование колебаний роторов можно производить и с помощью специальных конструкций подшипников скольжения и качения. Примером этого может являться специальная конструкция подшипника качения (рис. 111.20). В этой конструкции демпфирующая жидкость подается под давлением по кольцевому каналу 4 через дросселирующие отверстия 2 в гнезда 3 и, выталкивая тела качения 6, перемещает их до упора с беговой дорожкой. Перемещения кольца 1 при колебаниях ротора и создают силу демпфирования, передающуюся на обойму 5. [c.150]

Для прокатных валков применяют как подшипники скольжения, так и качения. Однако вследствие дороговизны и сложности конструкции подшипников качения больших диаметров этот тип подшипников для прокатных валков имеет ещё ограниченное распространение и основная часть прокатных станов оборудуется подшипниками скольжения открытого и закрытого типов. В подшипниках открытого типа вкладыши устанавливаются только со стороны реакции подшипника и не охватывают шейку со всех сторон. В подшипниках закрытого типа вкладыши сделаны в виде цилиндрических втулок с обеспечением жидкостного трения. [c.897]

Ниже приведены сведения по новым типам, классам исполнения и конструкциям подшипников качения, выпускаемых фирмой SKF и получивших в последнее время большое распространение. [c.313]

Создание упорных заплечиков на валу. Особенностью конструкции подшипника качения является то, что его внутреннее кольцо является весьма податливой деталью. Чтобы внутреннее кольцо было установлено на валу точно, без перекоса, его необходимо поджимать при сборке к заплечику вала или к торцу детали, установленной на валу. Кольцо подшипника должно прилегать к упорному заплечику своей плоской торцовой поверхностью. С одной стороны высота заплечика вала должна быть больше координаты фаски подшипника, с другой -должна быть выбрана с учетом возможности снятия подшипника с вала. Необходимые сведения по выбору высоты заплечика вала приведены выше (см. раздел 2 глава 13, раздел 4 глава 5). [c.465]

НОВЫЕ ПЕРСПЕКТИВНЫЕ КОНСТРУКЦИИ ПОДШИПНИКОВ КАЧЕНИЯ [c.597]

Самой распространенной конструкцией подшипников качения является однородный радиальный подшипник (рис. 42, а). Однако он допускает сравнительно небольшую нагрузку. При большой нагрузке применяют двухрядные радиальные самоустанавливающиеся подшипники (рис. 112, б). У таких подшипников беговая канавка внешнего кольца с внутренней стороны имеет сферическую поверхность, очерченную из центра оси вала. Благодаря этому при небольшом изгибе вала не нарушается нормальная работа подшипника, так как шарики свободно перемещаются в новые плоскости вращения при повороте внутреннего кольца вместе с цапфой вала. [c.195]

Конструкции подшипников качения. Подшипники качения состоят из следующих деталей (см. рис. 98,г) корпуса, внутреннего кольца (внутренней обоймы), наружного кольца (наружной обоймы), тел качения (шарики, ролики), сепаратора, прижимной гайки со стопорным винтом, глухой торцовой крышки, торцовой крышки с отверстием. , [c.214]

Конструкции подшипников качения [c.148]

Конструкция подшипника качения определяется не только формой тел качения, но и способностью подшипника воспринимать осевую нагрузку. С этой точки зрения подшипники подразделяются на радиальные, радиально-упорные и упорные (подпятники). [c.39]

Подшипники качения обычно состоят из двух колец, между которыми расположены тела качения, разделенные сепараторами. На рис. 100 изображены различные конструкции подшипников качения радиальные однорядные шариковые (а), радиальные сферические шариковые (б), радиальные однорядные роликовые (в), радиальные сферические роликовые (г), радиальные двухрядные роликовые (д), радиальные упорные шариковые (е), роликовые конические (ае), упорно-радиальные (з), упорные шариковые (ы), упорные роликовые (к), игольчатые (л). [c.83]

В корпус скобы (фиг. 34, б) запрессована втулка 6, которая может перемещаться на щариках с сепараторами 7 относительно оси 8. Ось 8 державки жестко соединена с откидным кронштейном. Благодаря примененным в данной конструкции подшипникам качения обеспечивается свободное вращательное движение корпуса скобы относительно оси державки, а также необходимое поступательное перемещение. [c.59]

Применение подшипников качения позволило заменить трение скольжения трением качения. При этом коэффициент трения снижается до 0,0015—0,006 . Конструкция подшипников качения позволяет изготовлять их в массовых количествах как стандартную продукцию, что значительно снижает стоимость производства. Расход смазки на подшипник также уменьшается. Габарит подшипников качения (по длине) меньше габарита подшипников скольжения. Отмеченные основные качества подшипников качения обеспечили им широкое распространение. Во многих отраслях машиностроения они почти полностью вытеснили подшипники скольжения. [c.329]

Совершенствование машин — увеличение сроков службы, повышение скоростей н производительности, снижение габаритов к веса, а также повышение точности — требует дальнейшего улучшения конструкций подшипников качения, повышения их грузоподъемности, долговечности и надежности, точности и скорости вращения, уменьшения веса и шумности. [c.3]

Известна предложенная во Франции оригинальная конструкция подшипника качения, где каждая пара тел качения разделена двумя шариками малого размера. При быстром вращении эти шарики под действием центробежной силы располагаются в строгом порядке, что значительно уменьшает потери в подшипнике. [c.191]

КОНСТРУКЦИИ ПОДШИПНИКОВ КАЧЕНИЯ, СТАНДАРТИЗАЦИЯ [c.344]

Посадки подшипников должны быть выбраны так, чтобы при монтаже и демонтаже их не встречалось затруднений. Бывают случаи, когда вследствие особых условий монтажа не удается применить для данной детали ту посадку, которая указана в инструкции. Следует учитывать, что не приведет ли требующаяся посадка к осевому заклиниванию подшипников. Необходимо также знать, что при расточке картера под наружное кольцо подшипника имеет значение не только целесообразная посадка, но прежде всего допустимая овальность отверстия. Поэтому при проектировании самого картера следует предусматривать возможность его обработки с необходимой точностью. Конструкция подшипников качения обычно такова, что при установке их на некруглые валы или в некруглые отверстия картеров круглая форма их искажается, так как стенки вращающихся колец подшипников относительно тонки и легко деформируются. Кроме того, следует помнить, что подшипники нельзя использовать как центрирующие детали. [c.372]

В структуре подклассов -предусмотрены резервы для дальнейшего пополнения перспективными конструкциями подшипников качения, расширяющие существующие конструкции. [c.4]

Заправка и подача смазок в механизмы и узлы трения зависит от их конструкции. Подшипники качения набивают смазкой вручную. Плотно заполнять корпус (кожух) подшипника не рекомендуется, так как это приводит к повышению рабочих температур, выдавливанию и вытеканию смазки и к ее механическому разрушению. Обычно подшипник заполняют смазкой по торцы, а окружающий его кожух оставляют свободным. Для заправки смазок в механизмы широко применяют шприцы-солидолонагнетатели, пресс-масленки. Крупные машины, прежде всего металлургические установки (доменные печи, прокатные станы и др.), нередко оборудуют централизованными станциями подачи густой смазки (САГ). [c.44]

Создание упорных буртиков на валу. Особенностью конструкции подшипника качения является то, что его внутреннее кольцо является весьма податливой деталью. Чтобы внутреннее кольцо было установлено на валу точно без перекоса, его необходимо поджимать при сборке к торцу заплечика вала или к торцу детали, установленной на валу. Кольцо подшипника прилегает к упорному буртику своей [c.95]

В любой конструкции подшипников качения или скольжения, как правило, предусматривается смазка, которая служит не только в качестве амортизатора при ударах, но значительно уменьшает силы и моменты трения, способствует повышению долговечности подшипникового узла, служит для отвода тепла, выделяющегося в зоне между трущимися поверхностями. [c.242]

В качестве опор ходовых винтов используются подшипники скольжения, что обеспечивает малые радиальные размеры опор и простоту конструкции. Подшипники качения применяют для тяжелонагруженных ходовых винтов. [c.237]

На чертежах общих видов и сборочных чертежах подшипники качения в осевых разрезах изображаются, как правило, упрощенно по ГОСТ 2.420-69 без указания типа и особенностей конструкции. Контурное очертание подшипника здесь выполняется сплошными основными линиями по его контуру, внутри которого проводятся сплошными тонкими линиями диагонали (рис. 437). [c.251]

Рис. 6.18 иллюстрирует способы осевого фиксирования колес, вращающихся в подшипниках качения. Наиболее простое рещение показано на рис. 6.18, а. Расстояние / между подщипниками определяет конструкция зубчатого колеса и компоновка узла. [c.93]

Значительно упрощает конструкцию применение подшипников качения закрытого типа с двумя уплотнениями (например, шариковых радиальных тип к)000, ГОСТ 8882—75) или защитными шайбами (тип 80000, ГОСТ 7242—81), смазочный матери ш в которые заложен при изготовлении и сохраняется в течение всего срока эксплуатации подшипников. [c.178]

Указания. Посадки для соединения подшипника качения с валом и корпусом (рис. 3.3,6) и шпонок с валами и ступицами (рис. 3.3, а, г, 3,. .., к) не рассматривать. Описание конструкций и условий работы узлов приведены в вопросе 3.42. [c.49]

Оптимизация конструкции подшипников качения по видам нагружения. Расчеты к выбору подшипников качения. Выбор подшипников качения, обладающих способностью воспринимать наибольшую радиальную нагрузку, является характерной задачей, возникающей при создании новых конструкций. Во многих случаях задача осложняется налагаемыми ограничениями на диаметр 77о< >отах и ширину подшипникд (рис. 7.8, а). [c.335]

В настоящее время отечественная промышленность приступила к освоению производства ряда новых перспективных конструкций подшипников качения, предназначенных для различных отраслей машиностроения. Разработанный научно-исследовательским, конструкторско-технологическим институтом (ВНИИПП) Перечень подшипников перспективных конструкций включает в основном аналоги подшипников, изготавливаемых ведущими зарубежными фирмами (INA, SKF, FAG и др.). Таким образом, освоение производства этих подшипников отечественной промышленностью не только значительно расширит возможности в создании современных высокопроизводительных машин и механизмов, но и позволит отказаться от закупки за рубежом подшипников для находящегося в эксплуатации импортного оборудования. [c.586]

Предварительный натяг осуществляется различными способами. В радиальноупорных шарикоподшипниках и конических роликовых подшипниках при парной установке предварительный натяг получают регулировкой во время сборки, а в радиальных шарикоподшипниках — смещением внутренних колец относительно наружных. На рис 27 представлены конструктивные способы предварительного натяга шарикоподшипников за счет сошлифовывания торцов внутренних колец (рис. 27, а), установки распорных втулок между кольцами (рис. 27, б), применения пружин, обеспечивающих постоянство предварительного натяга (рис. 27, в). На рис. 27, г показан способ предварительного натяга за счет деформации внутреннего кольца при затяжке его на коническую шейку шпинделя в роликоподшипниках с цилиндрическими роликами. Применяются также конструкции подшипников качения с предварительным натягом, создаваемым при сборке самого подшипника. [c.61]

Правила выполнения чертежей пружин (401) Условные изображения зубчатых колес, реек, червяков и звездочек цепных передач (402) Правила выполнения чертежей цилиндрических зубчатых колес (403), — зубчатых реек (404) — конических зубчатых колес (405) — цилиндрических червяков и червячных колес (406) — червяков и колес червячных глобоидных передач (407) — звездочек приводных роликовых и втулочных цепей (408) — зубчатых (шлицевых) соединений (409) — металлических конструкций (410) — труб и трубопроводов (411) — чертежей и схем оптических изделий (412) — электромонтажных чертежей электротехнических и радиотехнических изделий (413) — чертежей жгутов, кабелей и проводов (414) — изделий с электрическими обмотками (415) Условные изображения сердечников магнитопроводов (416) Правила выполнения документации при плазовом методе производства (419) Упрощенные изображения подшипников качения на сборочных чертежах (420) Правила выполнения чертежей печатных плат (417) — чертежей тары Правила выполнения звездочек для грузовых пластинчатых цепей (421), — чертежей цилиндрических зубчатых колес передач Новикова с двумя линиями зацепления (422). [c.363]

Конструкция четырехроликового генератора приведена на рис. 15.5. Чтобы гибкое колесо не раскатывалось роликами, по его внутреннему диаметру устанавливают подкладное кольцо 2 из того же мате])иала, что и ролики, например, из стали ШХ15 (50...58 НКС,). Подкладное кольцо, кроме того, увеличивает жесткость системы гибкое колесо — кольцо и тем с шым уменьшает искажение формы деформирования под нагрузкой. Толщину кольца принимают я 1,5А . В качестве ролика используют подшипник качения, на который н шрессовьшают кольцо 1 с бортами. Борта предназначены для удержания подкладного кольца 2 от осевых смещений. Толщину кольца / принимают ранной А . [c.239]

Одним из важнейших преимуществ подшипников качения перед подшипниками скольжения является их лассовое производство и, следовательно, меньшая стоимость. Однако это относится лишь к подшипникам стандартных конструкций и сравнительно небольших размеров. [c.85]

При недостаточных радиальных размер х опоры иногда используют подшипники, кольцами которых служ т непосредственно детали узла, например вал и корпус, между которыми расположены тела качения с сепаратором или без него. Во подшипники качения выполняют в основном стандартных размеров, с разделением па размерные серии по диаметрам и ширине. По диаметрам подшипники качения имеют две сверхлегкие, две особо легкие, две легкие, среднюю и тяжелую серии, а по ширине — узкую, нормальную, широкую и особо широкую. Ряд однотипних подшипников, размеры (диаметры и ширина) которых соответсгвуют размерным рядам ГОСТа, составляют стандартную размерную серию, в которой одинаковые по конструкции подшипники с одним и тем же посадочным размером внутреннего кольца инеют разные диаметры наружных колец и ширину. Наличие различных серий подшипников качения позволяет применять подшипники различной несущей способности при одних и тех же посадочных размерах валов. [c.87]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...