Управление автомобилем при торможении

УПРАВЛЕНИЕ АВТОМОБИЛЕМ ПРИ ТОРМОЖЕНИИ [c.437]

К преимуществам электрических тормозов-замедлителей можно отнести малое время срабатывания, высокую эффективность торможения, обеспечивающую при служебном торможении автомобиля замедление а = 1,5 - -2 м/с , которое примерно в 3 раза выше, чем при торможении замедлителем, использующим тормозную мощность двигателя, незначительные потери мощности (примерно 3%), возможность регулировать скорость автомобиля при торможении без переключения на низшие передачи, что существенно облегчает управление автомобилем, особенно в сложных условиях движения, удобство монтажа как на автомобилях, так и на прицепном составе и малые затраты на обслуживание. Недостатками их являются значительная масса, а также большое потребление тока обмоткой возбуждения, вследствие чего приходится увеличивать емкость аккумуляторных батарей и мощность генератора автомобиля. [c.307]

Усилители вводятся в тормозной привод (механический и гидравлический) с целью уменьшения необходимой силы нажатия на педаль при торможении. Усилителями обычно оборудуются тормозные приводы легковых автомобилей высшего класса и грузовых автомобилей средней грузоподъёмности, на которых не предусмотрено пневматического тормозного управления. Наибольшее распространение получили усилители, работающие с использованием разрежения во всасывающем трубопроводе двигателя [5. 34j. В систему такого вакуумного усилителя входят (фиг. 161) /—рабочий цилиндр усилителя, [c.131]

Управляя автомобилем, ни в коем случае не допускайте резкости в начале движения, при переключении передач, разгоне, повороте и торможении. Даже незначительная резкость при управлении автомобилем, вполне допустимая в обычных условиях, при гололеде может привести к заносу. [c.108]

Скорость движения. При выборе допустимой для данной дорожной обстановки скорости движения водитель должен учитывать свое физическое состояние и опыт вождения автомобиля, ширину и продольный профиль дороги, видимость дороги и обзорность, состояние дорожного покрытия, интенсивность движения транспортных средств и пешеходов на данном участке дороги, обустройство дороги светофорами, дорожными знаками, разметкой, указателями, характер и габаритные размеры перевозимого груза, расстояние от движущегося автомобиля до возможных препятствий на пути его следования (идущие впереди транспортные средства, автобусные остановки, пешеходные переходы и т. п.). Выбранная для данных условий скорость движения должна обеспечивать безопасность и возможность немедленной остановки транспорта. В зависимости от скорости движения водитель определяет дистанцию, гарантирующую невозможность столкновения в случае торможения идущего впереди транспорта. Особую осторожность водитель обязан проявлять при подъезде к перекресткам, следовании по улицам с интенсивным пешеходным движением, при управлении автомобилем в условиях ограниченной видимости. [c.31]

При торможении автомобиля сжатый воздух от тормозного крана подается к тормозным камерам и к клапану управления давлением тормозами и прицепа с двухпроводным приводом, от которого сжатый воздух подводится к выводу А клапана управления давлением тормозами прицепа с однопроводным приводом. [c.313]

Ход педали управления при торможении автомобиля (З) [c.270]

Управление автомобилем, буксирующим прицеп, имеет особенности. При буксировке прицепа трогаться с места надо всегда на первой передаче. При трогании следует избегать рывков, так как это неблагоприятно отражается на силовой передаче автомобиля, приводит к пробуксовке колес и ускоряет износ шин. Надо стараться вести автомобиль плавно, без резких ускорений и торможений, при переключении передач не терять времени и избегать рывков. При преодолении подъемов необходимо заранее включать ту передачу, на которой наверняка можно преодолеть весь подъем. Переключать передачи на подъемах небезопасно и очень трудно вследствие быстрой потери автомобилем скорости. [c.479]

В качестве контрольных- нагрузок, действующих на детали рулевого управления, могут быть взяты нагрузки, возникающие при наездах управляемых колес на дорожные неровности, а также нагрузки, возникающие в рулевом приводе при торможении из-за неодинаковых тормозных сил на управляемых колесах. В частности, для автомобиля с одной передней управляемой осью, когда. одно из управляемых колес при торможении находится на плохой дороге (ф1 0), а другое на хорошей (фг = Фшах), вся тормозная сила этого колеса частично гасится сопротивлением усилителя, частично — усилием на рулевом колесе. При отсутствии (выходе-из строя) усилителя вся нескомпенсированна-я тормозная сила передается на рулевое колесо. Для последнего случая справедливо выражение (см. рис. XVI. 12, б) [c.467]

Для предупреждения о намерении повернуть направо (рис. 31, б) водители включают правые световые указатели поворота, а при отсутствии или повреждении их водитель должен вытянуть горизонтально правую руку. Практически этот сигнал подается водителем мотоцикла, мотороллера, мопеда, велосипеда, а также водителем гужевой повозки. Водители же автомобилей при левом расположении рулевого управления сигнал правого поворота показывают левой рукой, согнутой в локте вверх. Этот сигнал могут подавать и водители других транспортных средств. При торможении автоматически включается стоп-сигнал, а на тех транспортных средствах, где он поврежден или отсутствует, водитель должен поднять руку. Все эти сигналы предусмотрены для безопасно- [c.69]

Управление тяговым электродвигателем осуществляется при помощи контроллера, который, таким образом, осуществляет пуск (разгон) и замедление (торможение) троллейбуса. Хотя управление контроллером, осуществляемое путем нажима на педаль, внешне и напоминает управление автомобилем с двигателем внутреннего сгорания (нажим на педаль подачи топлива), однако в действительности происходящие при этом процессы существенно отличаются один от другого. [c.918]

Гидровакуумный усилитель тормозов облегчает работу водителя при торможении и сокращает длину тормозного пути автомобиля. Он состоит из вакуумной камеры 4 (рис. 6.38), цилиндра 9 гидравлического усилителя и клапана управления. Корпус вакуумной камеры разделен резиновой диафрагмой, края которой зажаты между штампованными чашками корпуса, на две полости. Левая полость А соединена шлангом с клапаном управления, а правая Б — с впускным трубопроводом двигателя. Диафрагма соединена через тарелку и толкатель 12 с поршнем 10, находящимся в цилиндре усилителя. Внутри поршня с правой стороны помещен шариковый клапан с пружиной, а с левой стороны в щелевой прорези — пластинчатый толкатель шарикового клапана с шипом на конце. Этот толкатель может свободно перемещаться относительно поршня. В корпусе цилиндра 9 установлены также два перепускных клапана для выпуска воздуха и два штуцера для подсоединения трубопроводов. [c.364]

По-видимому, легковые автомобили будут снабжаться всережимными регуляторами, которые прежде уже применялись, а сейчас применяются только на дизельных грузовых автомобилях. Эти регуляторы должны будут автоматически обеспечивать заданную скорость движения и остановку автомобиля в случае возникновения опасности. Существующие усовершенствованные конструкции ручного привода подачи топлива механического и электрического типа не обеспечивают автоматического увеличения открытия дроссельной заслонки на подъемах и прикрытия при спусках. Кроме того, все вспомогательные устройства, облегчающие управление двигателем, должны при торможении в экстренных случаях или при заболевании водителя автоматически переводить двигатель на холостой ход.. [c.178]

Умелое управление автомобилем оказывает исключительно большое влияние на сохранность шин. При езде с высокими скоростями шины перегреваются, что ведет к их усиленному разрушению. При резком торможении автомобиля, резком трогании с моста и резких поворотах с большой скоростью могут произойти срывы частей покрышки с каркаса или шип с ободов колес. При езде но засоренному острыми предметами пути, по трамвайным колеям и стрелкам и т. д. получаются проколы и быстрая порча резины. [c.516]

При торможении запасной системой воздух из цилиндров энергоаккумуляторов выпускается не полностью, а лишь в меру необходимой эффективности торможения автомобиля, что соответствует промежуточным положениям рукоятки крана управления. Таким образом, от величины угла поворота рукоятки крана зависит эффективность торможения. [c.119]

При торможении автомобиля сжатый воздух от тормозного крана подается к тормозным камерам и к выводу / крана управления тормозами полуприцепа с однопроводным приводом. [c.128]

Во время движения на автомобиль действуют силы, величина, и направление которых оказывают существенное влияние на устойчивость и легкость его управления. Чтобы при управлении автомобилем не допустить опасного воздействия этих сил, которые могут возникнуть при превышении скорости, резком разгоне и торможении, при движении на поворотах, водитель должен знать направление их действия и приблизительную величину. [c.323]

Задача 1.51. Определить диаметр D резервуаров-накопителей 1 пневматической системы тормозов автомобиля (трактора), при котором будет обеспечиваться шесть торможений за счет сжатого воздуха без включения компрессора 2. Последний включается и начинает нагнетать воздух в систему при избыточном давлении pi = 0,4 МПа и выключается при Р2 = 0,6 МПа. Кран управления 3 после каждого торможе- [c.24]

Тормозное управление состоит из тормозного механизма, воздействующего непосредственно на вращающуюся часть шасси автомобиля, производя его торможение, и тормозного привода, служащего для приведения в действие тормозного механизма при помощи педали (ножной тормоз) или рукоятки (ручной тормоз). [c.122]

Разность давлений в полостях В к Г передается через диафрагму и толкатель на поршень цилиндра усилителя, чем создается дополнительное давление в гидравлической системе. При отпускании педали тормоза давление жидкости между главным цилиндром и клапаном управления падает. Пружина клапана управления перемещает поршень, вследствие чего закрывается воздушный клапан и открывается вакуумный клапан. В полостях А, Б, В н Г устанавливается одинаковое разрежение. Под действием пружины диафрагма со штоком перемещается влево и займет первоначальное положение. Поршень усилителя дойдет до упорной шайбы, и его клапан откроется под действием острия толкателя. Жидкость под действием пружины тормозных механизмов колес возвращается в главный тормозной цилиндр, и колеса растормаживаются. В систему вакуумного трубопровода между выпускным трубопроводом и гидровакуумным усилителем установлен запорный клапан, автоматически разъединяющий их при остановке двигателя. За счет запаса вакуума в системе гидровакуумного усилителя обеспечивается одно-два торможения при неработающем двигателе. При неисправном гидровакуумном усилителе или выключенном двигателе тормозная система автомобиля будет действовать, но при этом потребуется большее усилие при нажатии на педаль, а тормозной путь автомобиля увеличится. [c.283]

Кузов автомобиля - цистерна сварная, калиброванная, овальной формы в поперечном сечении, односекционная, усиленная внутри кольцами, к которым крепятся волнорезы для гашения гидравлических ударов на приваренные к обечайке плоские днища при резком торможении автотопливозаправщика на переднем днище цистерны установлен указатель уровня в верхней части обечайки цистерны имеется горловина, закрытая через прокладку крышкой, на крышке горловины расположены два комбинированных клапана и датчик сигнализатора наполнения цистерны внутри цистерны в верхней ее части имеются две дыхательные трубки, предназначенные для отвода паровоздушной смеси при наполнении цистерны внизу цистерны имеется заборная ниша, к которой крепится трубопровод с задвижкой для выдачи нефтепродукта самотеком, внутри заборной ниши установлен донный клапан приемо-раздаточная система состоит из насоса, трубопроводов, кранов и задвижек, фильтра тонкой очистки, перепускного и донного клапанов, счетчика жидкости, раздаточного крана и рукавов за задним днищем цистерны установлен шкаф управления спецоборудованием. [c.239]

Для дополнительного снижения скоростей подъема груза одновременно с перемещением рукоятки контроллера 6 ослабляют нажатие на педаль 5 управления топливоподачей, уменьшая при этом частоту вращения двигателя автомобиля и, следовательно, напряжение генератора. Для опускания груза рукоятку контроллера 6 переводят в рабочее положение I—V сектора Спуск . При этом необходимо помнить, что в положении рукоятки контроллера скорость опускания груза наибольшая, а в V — наименьшая. Замедленное опускание тяжелых грузов производится при работе двигателя грузовой лебедки в режиме динамического торможения, для чего нажимают кнопку 19 ( Замедленный спуск ). Управление стреловой ле дкой крана аналогично управлению грузовой лебедкой. [c.243]

Ручной тормоз на всех грузовых автомобилях ставят трансмиссионного типа с механическим приводом. Такой тормоз предназначен для усиленного торможения в экстренных случаях вследствие того, что тормозной момент его возрастает пропорционально передаточному числу заднего моста. Ручным тормозом с механическим приводом можно тормозить автомобиль на стоянках. Общие данные по тормозному управлению автомобилей при-ведэаы в -табл. 191. [c.605]

Одна из конструкций тормозов данного типа (Dunlop) показана на фиг. 169. В этом тормозе гидравлические цилиндры 4 располагаются на скобе 3, охватывающей тормозной диск 1 диск 1 изготовлен из литой стали и прикреплен к втулке колеса автомобиля. При подаче жидкости под давлением от педали управления в гидравлический цилиндр 4 порщни 5 цилиндра вместе с фрикционными накладками-колодками 2 прижимаются к тормозному диску, производя торможение машины. В наиболее простых конструкциях цилиндр располагается с одной стороны скобы, и при движении поршня диск зажимается между накладкой, соединенной с поршнем, и накладкой, укрепленной на скобе с другой стороны диска. Для обеспечения равномерного давления на диск обеих колодок нужно, чтобы было осуществлено осевое перемещение диска при замыкании тормоза или же скоба 3 должна иметь [c.261]

При расчёте тормозного управления решаются следующие задачи определяется усилие на педали при условии торможения автомобиля до юза на сухом асфальте (<р = 0,6), при этом решается вопрос, какой применить тип тормозного механизма — простой или с самозатормаживанием надо ли применять усилитель или предусмотреть для данного автомобиля тормозной привод с серводействием (например пневматический). Определяя усилие на тормозной педали, необходимо проверить, какой у неё получается при этом ход. Затем необходимо выбрать размеры тормоза, обеспечивающие ему заданную долговечность. Кроме того, тормозу надо обеспечить соответствующий температурный режнм для того чтобы он чрезмерно не нагревался при торможении. [c.134]

К устройствам управления, обеспечивающим при выполнении заданных условий эксплуатации автоматическую работу трансмиссии, относится также центробежный регулятор. Он срабатывает в за1висимости от скорости движения автомобиля и переключает ступень в коробке передач при определенных значениях этой скорости. Для того чтобы избежать колебательных процессов в гидросистеме при переключении с низшей передачи на высшую или наоборот, а такие процессы могут наступить, если скорость автомобиля незначительно изменяется в допустимых пределах диапазона данной ступени, — регулятор соединяется с системой управления так, что включение ступени производится с некоторым запаздыванием. В период разгона автомобиля очередная ступень включается при скорости, немного превышающей. расчетное значение для данной ступени, а в период торможения—три скорости, нескольКЪ меньшей расчетного значения. [c.295]

Сжатый воздух, подводимый от автомобиля к воздухораспределителю прицепа, отгибает края манжеты 10 верхнего порщня и через вывод А поступает в ресиверы прицепа, заряжая их. При торможении прицепа с двухприводным приводом воздух от магистрали управления поступает к выводу В и действует на приводной поршень 5, который перемещает поршень 4 вниз, закрывает выпускной клапан и открывает впускной клапан. Равновесное положение поршня 4 отражает зависимость давления воздуха в рабочих аппаратах от давления воздуха в магистрали управления. [c.261]

Теперь разберем, к чему это может привести. Когда передние колеса оказываются отделенными от поверхности дороги пленкой воды, то даже поворот рулевого колеса вправо или влево никакого воздействия на управление автомобиля не окажет. Контакт его с дорогой происходит при этом только с помощью шин задних колес. Всякая боковая сила, которая может в это время возникнуть, окажется в состоянии изменить направление движения автомобиля. Если автомобиль к этому моменту двигался, например, по повороту дороги, то центробежная сила сбросит его к кювету. На прямолинейном участке дороги боковая сила может отклонить автомобиль от прямолинейного направления. Коль скоро при гидроскольжении передние колеса не соприкасаются с дорогой, то они и не могут тормозить. Значит, при гидроскольжении эффективность торможения снизится примерно вдвое. [c.395]

При торможении автомобиля с прицепом, имеющим однопроводный привод, клапан управления тормозной системой прицепа с двухпроводным приводом срабатывает и подает воздух в управляющую магистраль клапана управления тормозкой системой прицепа с однопроводным приводом. [c.242]

При торможении автомобиля с прицепом, имеющим двухпроводпый привод, клапан управления подает сжатый воздух в управляющую магистраль двухпроводного привода — воздухораспределитель срабатывает и пропускает сжатый воздух из баллонов прицепа в тормозные камеры. [c.242]

Тормозные краны бывают прямого и обратного действия, В кранах прямого действия при нажатии на педаль происходит подача сжатого воздуха из баллона через магистраль в тормозные камеры колес. В кранах обратного действия при торможении воздух из магистрали выпускается в атмосферу, а тормозные камеры колес заполняются воздухом из баллона через специальный распределитель. Краны первого типа применяются для управления тормозами автомобиля, а второго типа — для управления тормозами прицепа. По конструкции тормозные краны бывают диафрагменные и порщневые. У автомобилей и автобусов новых моделей устанавливают тормозные краны поршневого типа. На автомобилях, предназначенных для работы с прицепом, устанавливают комбинированные (двойные) краны с двумя цилиндрами, один из которых служит для управления тормозами автомобиля, а другой— тормозами прицепа. [c.228]

Режим принудительного холостого хода - это режим движения автомобиля с включенной передачей и полностью отпущенной педалью газа , т.е. режим торможения двигателем. Дроссельная заслонка карбюратора при этом занимает положение, при котором обеспечивается минимальная подача топлива, необходимая для работы двигателя в режиме холостого хода. В режиме принудительного холостого хода из-за повышенных оборотов двигателя подача топлива, соответственно, выше. Для прекращения подачи топлива при торможении двигателем создана система управления ЭПХХ. [c.180]

Передние опоры растяжек 2 имеют продольную податливость, чтобы изолировать кузов от вибраций, возникающих в результате жесткого качения устанавливаемых на автомобилях радиальных шин со стальным кордом 195/70 НК 14 или 205/70 УК 14 (см. рис. 3.1.11, а). Наружные шаровые шарниры Од растяжек 2 расположены выше, чем шарниры поперечных рычагов. В результате этого на обеих сторонах оси можно получить более высокое расположение центров продольного крена О, повышающее противодействие крену при торможении (см. рис. 4.11.18 и 4.12.1). На рис. 3.5.21, г и рис. 4.11.24 показана передняя подвеска автомобилей БМВ третьей серии (выпуска 1975 г.). На виде сзади хорошо видно смещение пружины, а рядом — смещение направляющего шарнира, выполненное в целях получения выноса колеса (см. рис. 4.11.25 и 4.11.30). На виде сверху видно реечное рулевое управление и стабилизатор (диаметр 22 мм), который (в отличие от установленных на автомобилях седьмой серии) передает продольные силы. Косое расположение передних резиновых опор предотвращает поперечные перемещения стабилизатора, а, следовательно, и самоповорот передних колес при движении по плохому дорожному покрытию. Суммарный ход подвески составляет 192 мм. Установленные в верхней части штоков дополнительные упругие элементы [c.214]

Для функционирования системы автоматического управления переключением передачи необходимо предусмотреть быстрое из менение режимов работы системы в зависимости от некоторых факторов. К числу таких факторов можно, например, отнести о тказы тех или иных датчиков, приводящие к созданию аварийной ситуации, наличие юза при торможении автомобиля, непредусмотренные изменения напряжения питания системы. [c.8]

Определение целесообразных (стандартных) норм потребности в запасных частях базируется как на статистических данных, так и на следующих стандартах в виде испытаний автомобилей на износ и надежность на повыщенную проходимость на водонепроницаемость на воздействие высоких и низких температур при различной влажности на разгон и торможение, преодоление подъемов, динамичность, плавность хода, скорость, занос на долговечность пробега (на 30—40 тыс. км) с последующей разборкой на узлы и детали на способность к холодному пуску двигателя на шумность, тряску, вибрацию на устойчивость и управляемость, обзорность, комфортабельность сидений на сопротивление воздуха и обтекаемость на безопасность пассажиров и водителей на пыленепроницаемость на эффективность и долговечность агрегата, топливную экономичность, приемистость при работе карбюраторов при наклонном положении на прочность и работоспособность узлов ходовой части, рулевдго управления, коробки передач, подвески вес конструкции удобства ухода за автомобилем, длительность и т. п. [c.328]

Требования, предъявляемые к тормозному управлению, следующие невысокое давление на педаль при ограниченном её ходе торможение без вреда для трансмиссии правильное распределение тормозного усилия по колёсам отсутствие влияния неровностей дороги и поворота на работу тор.уюзов возможность регулировки тормозов возможность оставления автомобиля заторможенным соблюдение пропорцио- [c.122]

Автоматическое управление стендом и поддержание заданного режима испытаний осуществляются специальной электрогидрав-лической системой. Темп включения сцепления можно изменять в достаточно широких пределах. При выборе темпа включения необходимо опытным путем установить время разгона инерционного привода и время торможения приведенной массы. Следует также иметь в виду, что тепловые и нагрузочные режимы работы сцепления на автомобиле и на стенде различны, а износостойкость фрикционных материалов тесно связана с температурными условиями. Эти обстоятельства надо учитывать при выборе темпа включения сцепления при испытании его на стенде. [c.301]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...