Центр продольного крена

Недостатком такой схемы является большое смещение центра продольного крена, положение которого зависит от нагрузки. Как видно на рис. 3.2.11, г, при нагрузке, равной массе двух человек, [c.147]

Рис. 3.2.11,6. На обеих сторонах автомобиля центры продольного крена О/, подвески находятся на виде сбоку в точке пересечения прямых, проходящих через отрезки, соответствующие продольным рычагам направляющего устройства зависимой подвески. При нагружении автомобиля, т. е. опускании кузова на величину 1, указанный центр смещается в сторону колес. Величина смещения точки 0 зависит от длин рычагов и их взаимного расположения

Рис. 3.2.11, г. При использовании механизма Уатта верхние продольные рычаги располагают сзади оси, в результате чего центр продольного крена Ohe при нагрузке автомобиля оказывается за осью, что приводит к подъему задней части кузова во время торможения с небольшой интенсивностью [c.149]

Концы кронштейнов, выполненные в виде проушин, через резиновые втулки соединены с верхней стороной балки подвески. Поскольку амортизаторы установлены с наклоном, центр продольного крена расположен вблизи оси (см. рис. 4.12.9). [c.150]

Все описанные выше конструкции задних зависимых подвесок имеют тот недостаток, что они совсем не влияют на изменение положения кузова при торможении и разгоне или такое влияние их недостаточно. Это объясняется тем, что центр продольного крена О., у них расположен в бесконечности или достаточно далеко перед осью (см. рис. 3.2.11, б и разд. 4.12). В случае наружного (в колесах) [c.154]

Чтобы при ходе колес продольное смещение точек соединения стабилизатора с рычагами оставалось в определенных границах. Это относится к размерам о и 1 , в результате стабилизатор имеет больший диаметр и большую массу, что повышает стоимость конструкции. Если стабилизатор размещен перед осью, то его средняя часть должна быть расположена достаточно высоко, чтобы обеспечивать требуемый дорожный просвет. Тогда направленные назад плечи стабилизатора получаются опущенными и центр продольного крена 0 3 оказывается расположенным перед осью (см. рис. 4.11.18 и 4.12.3) при торможении передняя часть автомобиля дополнительно притягивается вниз. Когда стабилизатор, выполняющий направляющие функции, размещен за осью, то стабилизатор лишен указанного недостатка. [c.199]

Эта подвеска отличается не только простотой конструкции, но и простотой схемы передачи сил, возникающих в пятне контакта колеса с дорогой. Боковые силы передаются через поперечный рычаг на картер главной передачи и далее через подвеску двигателя на кузов. Вертикальные силы, идущие от продольных рычагов (выполненных из полосовой стали), передаются на трубчатую поперечину, показанную на рис. 3.8.3, и воспринимаются закрепленными в ней торсионными валами. Направленные вперед рычаги передают основную часть продольных сил и тормозные моменты. Ось качания рычагов направлена поперечно, в результате задняя часть автомобиля при торможении опускается вниз иными словами, с обеих сторон автомобиля центры продольного крена О расположены вблизи [c.232]

Подвеска на продольных рычагах сравнительно проста и ее часто применяют для задних колес переднеприводных автомобилей подвеска имеет то преимущество, что при применении ее пол кузова, расположенный между рычагами, можно выполнить ровным и, кроме того, появляется возможность размещения топливного бака или запасного колеса. Если оси рычагов расположены горизонтально, то при ходах сжатия и отбоя колес не происходит изменения колеи, развала и схождения лишь база незначительно уменьшается. Путем изменения длины рычагов можно влиять на нелинейность характеристики упругости, т. е. добиваться более оптимальных парамеров колебаний при изменении нагрузки. Центры поворота рычагов О являются одновременно центрами продольного крена О, т. е. при торможении автомобиля задняя часть кузова притягивается вниз в этом месте (рис. 3.9.3, см. рис. 4.12.1 и 4.12.6). [c.235]

Рис. 3.9.3. Продолжение оси качания рычага до центральной плоскости враш.ения колеса определяет положение центра продольного крена О. Считаем, что в этой точке происходит притягивание задней части кузова вниз во время торможения. На рисунке изображена задняя подвеска, устанавливаемая на автомобилях Рено мод. 4, 5 и 6, в подвеске цилиндрические торсионные валы смеш.ены по длине, что обусловливает наличие с левой стороны большей базы, чем с правой

При ходе сжатия и отбоя центр колеса перемещается практически по поверхности тупого конуса (с углом при вершине 180° — 2а), осью которого (как видно на рис. 3.10.4, 3.10.5) является ось качания рычага, а вершиной — центр продольного крена О. В резуль- [c.248]

Центр продольного крена. Величина углов аир оказывает влияние на продольный крен при торможении. Изменяя оба указанных угла, можно получить необходимое положение показанного на рис. 3.10.5 центра продольного крена О, а следовательно, и более сильное притягивание вниз задней части кузова (см. разд. 4.12). Однако это происходит только в том случае, если применены тормозные механизмы на колесах. По этой причине ни один легковой автомобиль с задней подвеской на косых рычагах не имеет тормозов, расположенных на главной передаче. [c.251]

Силы, действующие на детали и опоры, в том числе и уменьшающие продольный крен кузова, могут быть определены статическим методом путем мысленного разделения собранных деталей. Для этого должны быть известны некоторые размеры и углы, а также положение центра продольного крена О, схема для определения которого показана на рис. 3.10.4. [c.262]

Рис. 3.10.28. Сила —Г , действующая на опоре тормозной скобы, направлена противоположно силе, показанной на рис. 3.10.27, поэтому вызывает уменьшение нагрузки А/ пб в пятне контакта колеса с дорогой и появление составляющей в центре продольного крена О последняя (если действует тормоз) вместе с силами С.4 И О24. показанными на рис. 3.10.26, тянет кузов ВНИЗ

В случае большого удаления полюса от точки контакта колеса рекомендуется отрезки р я т определять расчетным путем, необходимые для этого формулы приведены на рис. 4.4.5. Если проекции осей рычагов на продольную плоскость параллельны (что может быть конструктивно предусмотрено для размещения центра продольного крена в необходимом месте, см. рис. 3.4.2, б), то необхо- [c.287]

Изменение продольного наклона связано с определенными недостатками, в частности, оно приводит к изменению величин стабилизирующих моментов. Однако оно неизбежно, когда передняя подвеска противодействует продольному крену кузова во время торможения вследствие определенного расположения центра продольного крена. В подвеске на двойных поперечных рычагах оси качания обоих рычагов 1 и 2 обычно расположены параллельно [c.340]

В таких случаях установленное значение продольного наклона поворота колеса сохраняется независимо от хода колеса. При ином взаимном положении осей качания рычагов (рис. 4.11.17) или оси амортизатора и оси рычага (рис. 4.11.18) создаются другие условия для перемещений стойки. Во время сжатия колеса верхний шаровой шарнир 1 поворотной стойки смещается назад, а нижний 2 — вперед, т. е. происходит увеличение угла продольного наклона оси поворота. В процессе хода отбоя направление перемещений шарниров изменяется и продольный наклон уменьшается или даже переходит в отрицательные значения. В подвеске на двойных поперечных рычагах нетрудно добиться расположения центра продольного крена О в нужном месте, если определенным образом скорректировать закон изменения продольного наклона оси поворота. На рис. 4.11.19 и 3.4.8, е отражено это изменение, замеренное на двух моделях автомобилей Опель , а на рис. 4.11.20 — на передней подвеске новой серии автомобилей фирмы Даймлер-бенц . Кривая форма зависимости свидетельствует о прогрессивной компенсации продольного крена при торможении (см. рис. 3.1.14, [c.341]

В подвесках Макферсон необходимое положение центра продольного крена может быть получено (как показано на рис. 4.11.18) только путем наклона амортизатора, образующего одно целое с поворотным кулаком, в равной мере это относится и к изменению развала во время поворота рулевого колеса (см. рис. 4.11.10) последствия этого — чрезвычайно большой продольный наклон оси поворота и необходимость приложения повышенного усилия на рулевом колесе. Для устранения этих недостатков фирма БМВ с 1968 г. применяет смещение центра колеса вперед относительно оси поворота, в результате чего уменьшается вылет оси поворота Па- Это решение проиллюстрировано рис. 4.11.24 на примере автомобилей третьей серии, и согласно рис. 4.11.25 отрезок Па имеет следующую длину [c.344]

Рис. 4.11.24. Вид сбоку на переднюю подвеску автомобилей БМВ третьей серии, у которых вынос колеса 1 = = 32,5 мм ось амортизаторной стойки находится впереди оси поворота. Ставший возможным при этом большой угол продольного наклона оси поворота позволяет получить лучшие изменение угла развала при повороте колеса (см. рис. 4.11.10) и положение центра продольного крена

ЦЕНТР ПРОДОЛЬНОГО КРЕНА [c.348]

В случае наружного расположения тормозных механизмов (как показано на рис. 4.11.17, 4.12.1) также требуется наклон рычагов для обеспечения оптимального размещения центра продольного крена и получения необходимых вертикальных реакций А, и Вг, однако рычаги должны быть наклонены в разные стороны. На рис. 4.12.3 показана схема действия сил, на которой видна значительно возросшая (по сравнению с составляющей, изображенной на рнс. 4.12.2) составляющая Вг, что вызвано действием большей силы f А при наружном расположении тормозов (при внутреннем расположении В = Рь — А ). [c.350]

Исключение составляет передняя подвеска на продольных рычагах мод. 2 ЦВ и Диан фирмы Ситроен , у которой ось поворота рычага одновременно служит центром продольного крена (см. рис. 3.9.10, а). Недостатком конструкции подвески является значительное изменение продольного наклона оси поворота во время хода колес (см. рис. 3.9.10, б). Вероятно, по этой причине такая подвеска не находит применения на более скоростных автомобилях. [c.351]

Необходимость уменьшения продольного крена при торможении обусловливает близкое к колесу расположение оси продольного крена и возможно более высокое его расположение однако и то и другое приводит к большому изменению продольного наклона оси поворота колеса. Поэтому для передней подвески должно быть найдено компромиссное решение, удовлетворяющее общим требованиям, предъявляемым к кинематике подвески. Для задних подвесок это не требуется. У них центры продольного крена О,, можно расположить близко перед осью колес, причем ограничивает в этом случае длина рычагов. При слишком коротком рычаге нежелательны большие углы отклонения и а-, (рис. 4.12.6), чтобы получить необходимые ходы подвески н 5 . Изменение колесной базы AL, -связанное с расположением центра продольного крена, видимо, не влияет на ходовые качества. Доказательством этого могут служить [c.351]

Рис. 4.12.5. Для определения центра продольного крена 0 в подвеске с продольными и поперечными рычагами следует продолжить отрезок, соответствующий верхнему рычагу а через центр нижнего шарового шарнира провести прямую, параллельную оси рычага. Во время хода сжатия в процессе опускания передней части автомобиля точка Оу приближается к колесу, что равнозначно наличию прогрессивного противодействия продольному крену при торможении

Если направляющим устройством задней зависимой подвески служат направленные вперед жестко прикрепленные к балке рычаги, то положение центров продольного крена 0 определяется точками их крепления к кузову. В подвеске с дышлом, разработанной фирмой Опель и показанной на рис. 3.2.20, продольные силы воспринимают два продольных рычага 1, присоединенных к опорным чашкам пружин в точке 2 опоры дышла реактивный момент во время разгона автомобиля поднимает кузов вверх (как видно на рис. 3.2.16) либо тормозной момент опускает его вниз. Ось продольного крена О/, в этом случае проходит через точку пересечения линий продолжения рычагов и вертикали, опущенной из точки 2 (рис. 4.12.7). [c.352]

Аналогичное влияние оказывают продольно расположенные рычаги торсионно-рычажных подвесок (см. разд. 3.11), а также подвесок автомобилей Ауди и Пассат (см. рис. 3.2.21, а). Линия, соединяющая обе опоры Ь рычагов, в точках пересечения с центральными плоскостями вращения колес образует с обеих сторон центры продольного крена 0, (рис. 4.12.8). [c.352]

Планка, указывающая горизонт, скреплена с рычагом, имеющим горизонтальную ось вращения на рамке гироскопа. В паз рычага входит поводок, укрепленный на кожухе гироскопа. При наклонах рамки относительно кожуха (" . е. при продольных кренах самолета) поводок поворачивает рычаг планки на его оси при этом планка смещается вверх или вниз от центра прибора. При поперечных кренах самолета планка вместе с рамкой наклоняется относительно корпуса прибора вправо или влево. [c.394]

Дополнение к требованию 3. Как показано в разд. 4.4, для оптимизации устойчивости и управляемости автомобиля центр поперечного крена подвески должен располагаться на определенной высоте. При независимой подвеске к этому требованию следует еще добавить требование обеспечения наклона колес при ходе сжатия в сторону, соответствующую отрицательному развалу (см. разд. 4.5). Кроме того, для уменьшения продольного крена автомобиля в процессе торможения может потребоваться расположение оси продольного крена автомобиля вблизи колес (см. разд. 4.12). [c.90]

Рис. 3.10.4. Технически более совершенный вариант подвески на косых рычагах с малыми углами скоса а и наклона Р, для которого требуется, однако, наличие двух шарниров С к О и устройства для компенсации изменения длины полуоси. Обозначенный центр О продольного крена есть точка пересечения продолжения оси рычага с центральной плоскостью вращения колеса. Чтобы получить координаты этого центра (расстояние от оси колеса <1 и высоту необходимо на видах сверху и сзади продолжить ось рычага во внешнюю сторону

Рис. 3.10.26. При торможении двигателем в опорных точках стабилизатора, расположенного сзади оси, и в центре О продольного крена возникают направленные вниз силы Сг4 и О24, которые уменьшают приподнимание задней части кузова

Рис. 4.11.18. Путем уменьшения прямого угла между осью амортизаторной стойки 1 и осью качания рычага 2 в подвеске Макферсон можно добиться расположения центра продольно.го крена в требующемся месте, однако это связано с необходимостью обеспечения изменения продольного наклона оси поворота во время хода подвески

Если легковой автомобиль имеет переднюю подвеску на одинарных продольных рычагах, то, как видно на рис. 3.9.10, б, возникает очень большое изменение продольного наклона оси поворота. Угол изменения Ае = / (5) легко определить конструктивно, если, как показано на рис. 4.11.17, через центры шарниров 1 а 2 провести перпендикуляры к осям качания рычагов С и О. На одном из двух перпендикуляров отмечается определенный ход и раствором циркуля, равным отрезку 1—2, определяется соответствующая точка на другом перпендикуляре. Угол Ае между найденной линией, соединяющей точки 3—4, и исходным отрезком 1—2 является углом изменения продольного наклона оси поворота. В подвеске Макферсон (рис. 4.11.21) верхняя точка /, расположенная на крыле, неподвижна, поэтому расстояние 1—2 во время хода сжатия уменьшается, а в процессе хода отбоя увеличивается. Подвеска на продольных и поперечных рычагах (рис. 4.11.22), хотя и имеет неизменное расстояние 1—2, однако точка 1 перемещается по дуге вокруг точки Л, вследствие чего продольный наклон оси поворота при сжатии прогрессивно увеличивается, как на подвесках автомобиля Даймлер-бенц . Чем короче верхний рычаг и чем выше расположены шарниры Ли/ поворотной стойки, тем сильнее будет противодействие продольному крену при торможении. На рис. 4.11.23 приведены конструктивно определенные кривые изменения продольного наклона оси поворота. [c.342]

Рис. 4.12.2. Если тормоз переднего колеса расположен на главной передаче, то продольному крену кузова при торможении можно противодействовать путем одноименного наклона рычагов. При этом тормозную силу следует рассматривать приложенной па расстоянии а sin б ниже центра колеса (см. рис. 4.9.4)

Для подвески на двойных поперечных рычагах ось продольного крена можно определить графически с помощью прямых, которые нужно провести через точки, соответствующие центрам шаровых шарниров А и В, параллельно осям поворота рычагов С я Г) (см. рис. 4.12.3). Для подвески Макферсон следует провести перпендикуляр к линии оси амортизатора в точке А, тогда точка пересечения этого перпендикуляра с прямой, параллельной оси рычага и проходящей через точку центра шарнира Б, будет точкой О (см. рис. 4.11.18). В случае подвески на продольных и поперечных рычагах (рис. 4 12.5) для нахождения центра необходимо продолжить линию наклонного верхнего рычага и провести параллель оси нижнего рычага через точку центра нижнего шарнира колеса. Во время хода сжатия передней подвески угол наклона верхнего рычага увеличивается и точка О приближается к колесу. Это означает, что противодействие продольному крену в процессе торможения прогрессивно возрастает (как видно на рис. 4.11.22). Это справедливо и тогда, когда в подвеске на двойных поперечных рычагах тормозные силы, действующие на верхние части подвески, воспринимаются продольным рычагом или плечом стабилизатора. [c.351]

Задача 306. Танкер водоизмещением 20 000 п в результате полученной подводной пробоины принял 600 т забортной воды в танк (отсек) с координатами центра тяжести = м, у = 8 м, 2 = 2 м относительно координатных осей с началом в старом центре тяжести танкера. Для частичного выравнивания крена и дифферента (т. е. для устранения поворота судна вокруг продольной и поперечной осей) было принято дополнительно 400 т воды в танк, имеющий координаты центра тяжести х = —25 м, = —10 м, г 2 = 1 -М- Определить новые координаты центра тяжести танкера. [c.119]

Передние опоры растяжек 2 имеют продольную податливость, чтобы изолировать кузов от вибраций, возникающих в результате жесткого качения устанавливаемых на автомобилях радиальных шин со стальным кордом 195/70 НК 14 или 205/70 УК 14 (см. рис. 3.1.11, а). Наружные шаровые шарниры Од растяжек 2 расположены выше, чем шарниры поперечных рычагов. В результате этого на обеих сторонах оси можно получить более высокое расположение центров продольного крена О, повышающее противодействие крену при торможении (см. рис. 4.11.18 и 4.12.1). На рис. 3.5.21, г и рис. 4.11.24 показана передняя подвеска автомобилей БМВ третьей серии (выпуска 1975 г.). На виде сзади хорошо видно смещение пружины, а рядом — смещение направляющего шарнира, выполненное в целях получения выноса колеса (см. рис. 4.11.25 и 4.11.30). На виде сверху видно реечное рулевое управление и стабилизатор (диаметр 22 мм), который (в отличие от установленных на автомобилях седьмой серии) передает продольные силы. Косое расположение передних резиновых опор предотвращает поперечные перемещения стабилизатора, а, следовательно, и самоповорот передних колес при движении по плохому дорожному покрытию. Суммарный ход подвески составляет 192 мм. Установленные в верхней части штоков дополнительные упругие элементы [c.214]

Рис. 3.8.6. В подвеске автомобиля Фольксваген-1200 продольные силы воспринимаются (как показана в верхней части рисунка) опорой Л продольного рычага шарниром, расположенным в центре качания Р поперечного рычага. Чтобы найти центр продольного крена О, пеобходимо соединить обе указанные точки и полученный отрезок продолжить до пересечения с центральной плоскостью вращения колеса. Для наглядности опорная точка А показана на рисунке смещенной к середине автомобиля

Из условия I] / 2 = о (имея в виду силы, приложенные к детали 3) получается прирост силы А/ щ в контакте колеса с дорогой. В точке опоры С стабилизатора 4 на кузове и в центре продольного крена О продольные и вертикальные силы имеют противоположное направление две силы и 0x1 противодействуют силе инерции приложенной р центре массы автомобиля 5. Силы С21 и О21 отжимают заднюю часть кузова вверх, уменьшая тем самым ее опускание при разгоне полностью оно было бы устранено, если бы уменьшение силы АО о на оси, рассчитанное по силе Р д = ikGg (и относящееся к автомобилю в целом), соответствовало удвоенному значению А/ 1 (относящемуся к одному колесу) [c.262]

Рис. 4.11.17. Для расположения центра продольного крена в необходимом месте (см. разд. 4.12) в подвеске на двойных поперечных рычагах оси качания С и О должны быть непараллельны одна другой. Недостатком этого является то, что при ходе сжатия точка 1 переме-1гшется в положение 3, а точка 2 — в положение 4, в результате чего угол продольного наклона оси поворота увеличивается на величину Де

Рис. 4.11.19. Изменение угла е продольного наклона оси поворота в зависимости от хода колеса, замеренное на автомобиле Опель-аскона Б . Отклонение прямых от вертикали указывает на наличие противодействия продольному крену, т. е. иа низкое расположение центра продольного крена

Рис. 4.12.6. Задняя подвеска на продольных рычагах имеет преимущество, заключающееся в оптимальном расположении центра продольного крена. Рычаг должен быть возможно короче, однако при заданных ходах подвески +51 и —52 не должны наблюдаться слишком болыпие углы щ и 2 его наклона

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...