Торможение служебное

Торможение служебное. Торможение ступенями любой величины для плавного снижения скорости или остановки поезда в заранее предусмотренном месте. [c.105]

Тормозным путем в дальнейшем будем называть расстояние, которое проходит поезд от начала торможения (от момента поворота ручки крана машиниста или крана экстренного торможения в тормозное положение) до полной его остановки. Тормозные пути различаются в зависимости от вида торможения (служебное регулировочное, полное служебное и экстренное). [c.179]

Расчеты показывают, что у пассажирских поездов тормозные пути получаются большими при автостопном торможении, а у грузовых поездов в некоторых случаях — при полном служебном торможении, а в некоторых — при автостопном (табл. 2.23). Поэтому расстановку постоянных сигналов производят с учетом обоих типов торможений — служебного и автостопного расстояние между сигналами или допустимые скорости движения грузовых поездов могут быть определены по рис. 2.4, построенному по наибольшим тормозным путям. [c.77]

Торможение полисе служебное — торможение служебное, достигаемое снижением давления в магистрали в один прием на 0,15— [c.270]

Торможение ступенчатое регулировочное — торможение служебное. достигаемое снижением давления в магистрали ступенями для регулирования скорости движения поезда или его остановки в заранее предусмотренном месте — 102—105, 131. [c.270]

Если снижение давления достаточно для срабатывания воздухораспределителей поезда, то волну называют тормозной. Скорость распространения тормозной волны - это скорость распространения процесса последовательного действия тормозов вдоль всего поезда от локомотива до хвостового вагона. Она зависит от вида торможения (служебное или экстренное) и типа воздухораспределителей и составляет от 60 до 220 м/с. [c.98]

В зависимости от назначения различают служебные и экстренные торможения транспортных машин [35]. Служебные торможения применяют для преднамеренной остановки и регулирования скорости. Экстренными торможениями пользуются для предотвращения аварии или наезда. Экстренные торможения проводят внезапно, без предварительного снижения скорости движения, с наибольшей интенсивностью до полной остановки. [c.134]

При эксплуатации автомобилей число экстренных торможений в зависимости от условий движения составляет не более 5—10% от их общего числа. Экстренные торможения производят с максимально возможным замедлением. Интенсивность служебных торможений обычно не более 50% интенсивности экстренных торможений. [c.134]

Достоинством рассматриваемой передачи является отсутствие служебных тормозов (остановочные тормоза остаются). Торможение машины обеспечивается гидравлическими устройствами (дросселями) самого трансформатора. [c.183]

Безопасное движение возможно только при учете водителем всех факторов, от которых зависит торможение автомобиля. Основными факторами в этом случае являются действия водителя и дорожные условия. Тормозить можно у заранее намеченного места с предварительным снижением скорости и плавным нажатием на педаль тормоза у места остановки. Такое торможение принято называть служебным. Если опасность появляется в непосредственной близости от автомобиля, применяют экстренное торможение — аварийное. В этом случае времени на подготовку и раздумывание [c.415]

При открытии на магистрали крана с отверстием 5,5 жж.тройной клапан должен произвести экстренное торможение, при котором устанавливается повышенное давление в тормозном цилиндре (примерно на 10% выше давления при полном служебном торможении). [c.157]

Представим себе поезд, следующий на автоматических тормозах, воздушная сеть которых заряжена сжатым воздухом установленного давления. Машинисту локомотива потребовалось снизить скорость движения поезда или остановить его. С этой целью машинист производит служебное торможение, а если требуется немедленная остановка поезда, он переводит ручку крана машиниста в положение экстренного торможения. Эти виды торможений сопровождаются выпуском сжатого воздуха из магистрали через кран машиниста в атмосферу, что приводит к последовательному падению давления в каждой точке магистрали по направлению от локомотива до хвостового вагона поезда. Такое последовательное паде-8 [c.8]

При эксплуатации различают с л у-жебные (рабочие) и экстренные (аварийные или предохранительные) торможения. Служебные торможения обеспечивают преднамеренную остановку и регулирование скорости машины или механизма при нормальных условиях эксплуатации. Экстренные торможения, служащие для предотвращения аварии или наезда, производятся внезапно, без предварительного снижения скорости, с максимальным замедлением. При эксплуатации самоходных транспортных средств число экстренных торможений не превышает 5—10 % от общего числа торможени . Интенсивность экстренных торможений составляет бо.тее 1.50 % от интенсивности служебных торможений. [c.5]

Различают аварийное (экстренное) управление тормозной системы и служебное торможение. Аварийное торможение производится с максимальной интен-сивностьго главным образом с помощью рабочей(основной) тормозной системы. Обычно их количество не превосходит 5-10% общего числа торможений. Служебное торможение используют для плавного уь еньшения скорости троллейбуса или его остановки в заданном месте. Оно осуществляется либо рабочей (основной) тормозной системой, либо вспомогательной тормозной системой. Торможение производится с небольшой интенсивностью, не вызывающих неприятных ощущений у водителя и пассажиров. Замедление при служебном торможении обычно не превышает 1. ..1,5 м/с1 [c.133]

Для вагонов метрополитена часовая мощность двигателей при бОО/д обмоторенных осей до 160 кет. Для современных конструкций характерен переход на 1000/ -ное обмотори-вание осей, связанное с применением электрического служебного торможения. Мощность двигателей при этом 65—85 кет. Тяговые двигатели подвесные (трамвайная подвеска). В новейших конструкциях применяется привод с осевым редуктором по типу фиг. 20 гл XVI, стр. 467. [c.432]

В СССР на пригородных электрифицированных участках эксплоатируются мотор-вагоны серии Сд постоянного тока 1650 в, Вагоны новейшей конструкции выпускаются с новым электрооборудованием, рассчитанным на работу от напряжения как 1650, так и 3300 в (моторные вагоны на два напряжения серии С ) На линиях Московского метрополитена работают мотор-вагоны типа А и несколько усовершенствованное их исполнение—типа Б. Выпускаются новые вагоны типа Г, отличающиеся повышенным ускорением, плавностью пуска, ирименением электрического служебного торможения II современной, более совершенной системой управления. [c.433]

Система управления дистанционная, с регулируемым автоматическим пуском и служебным реостатным торможением. Основным аппаратом управления является многоступенчатый контроллер коллекторного типа с моторным приводом или так называемый акселератор с пальцевыми контактами. Пуско-тормозные сопротивления конструктивно объединены с контроллером, принудительно охлаждаются вентилятором с использованием тёплого воздуха для обогрева пасажирского помещения. Автоматический, практически плав- [c.442]

Стендовые испытания. Стендовые испытания более или менее воспроизводят служебные условия работы тормозных накладок в тормозах автомобилей. В качестве испытательного оборудования используются инерционные стенды, которые позволяют имитировать процесс торможения автомобиля за счет гашения энергии вращающихся масс в тормозном узле автомобиля. Таким образом, при стендовых испытаниях в качестве испытуемых образцов используются натурные тормозные накладки с учетом всей специфики геометрических факторов и конструктивного оформления как накладок, так и тормозного узла. С помощью набора вращающихся масс имеется возможность получить в испытаниях начальные энергии, соответствующие начальным энергиям автомобилей при различных скоростях движения и степени нагруженности автомобиля. На рис. 1 представлен общий вид наиболее маневренного инерционного стенда Всесоюзного научно-исследовательского и конструкторско-технологического института асбестовых технических изделий (ВНИИАТИ). [c.126]

В связи с рассматриваемой проблемой представляют большой интерес те параметры, которые нео бходимо строго со блюдать при моделировании в лабораторных условиях на малых образцах. Процесс резкого торможения в некотором смысле можно рассматривать как процесс выделения и поглощения значительного количества тепла в короткие промежутки времени, т. е. как процесс теплового удара. Применение значений Руд и Иск, соответствующих эксплуатационным, не -может дать значений коэффициентов трения и износов, соответствующих служебным условиям тем более, что для процесса торможения возникает дополнительное требование обеспечения определенного значения и вида тормозного момента в процессе торможения и постоянство времени торможения. [c.147]

Чувствительность уравнительного порш-н я. Убедившись в плотной пригонке кольца уравнительного поршня, проверяют его чувствительность к перемеш,ению. Для этого ручку крана машиниста ставят в IV положение (служебное торможение) и снижают давление в уравнительном резервуаре на 0,2 кГ/см , после чего ручку крана переводят в III положение (перекрышу). При этом поршень должен приподняться, снизить давление воздуха в магистрали на 0,15—0,25 кПсм , а затем опуститься вниз и прекратить выпуск воздуха из магистрали в атмосферу. [c.139]

Темп разрядки магистр ал и при служебном торможении. После всех проведенных испытаний магистраль заряжают до 5 кПсм и проверяют темп разрядки магистрали при служебном торможении. Для этого ручКу крана машиниста ставят в IV положение. Падение давления в уравнительном резервуаре с 5 [c.139]

Чувствительность отпуска проверяют на испытательном столе, к которому дополнительно присоединяют резервуар объемом 10 л, а на запасном резервуаре устанавливают кран 3 (рис. 128). После зарядки системы до давления 5 кПсм производят полное служебное торможение с разрядкой магистрали до 3,8 кПсм , а затем после вьфавнивания давления в магистрали, запасном резервуаре и тормозном цилиндре перекрывают кран 1, расположенный на магистрали перед дополнительным резервуаром 2 объемом 10 л, и открывают кран 3 на запасном резервуаре. Кран Одолжен иметь калиброванное отверстие диаметром 0,7 мм для испытания тройных клапанов уел. № 216, 217, 255, 256 и диаметром 1 лш — для испытания тройных. клапанов уел. № 218, 219, 257, 258. [c.157]

Действие прибора при служебном и экстренном торможении. Зарядив сеть стенда до давления 5 кГ/см , через кран с диаметром отверстия 5 мм снижают давление в магистрали с 5 до 4 кПсм . При этом ускоритель не должен сработать на экстренное торможение. [c.165]

Режимный колпак. В режимном колпаке проверяют и ремонтируют лабиринтный сальник, уравнительный поршень, шток, манжету и режимные пружины. Для повышения эффективности и управляемости автотормозов в грузовых поездах старые пружины и упорки в режимных колнаках воздухораспределителя М-320 заменяют новыми (рис. 138 и 139). Это дает возможность получить три режима торможения и следующие давления в тормозных цилиндрах вагонов на порожнем режиме 0,5—0,6 кПсм при ступени торможения и 1,1—1,5 кПсм при полном служебном торможении, а на груженом режиме 3,8—4,3 кПсм [c.169]

Давление в тормозном цилиндре на порожнем режиме и чувствительность режимного колпака. При полном служебном торможении давление в тормозном цилиндре должно быть в пределах 1,1—1,5 кПсм . [c.182]

Проверка времени отпуска и питания запасного резервуара в процессе отпуска. После повышения давления в запасном резервуаре на 0,4 кПсм производят полное служебное торможение и по окончании процесса торможения ручку крана машиниста переводят в поездное 192 [c.192]

Полное служебное торможение и отпуск. Прибор переключают на груженый и равнинный режимы. Давление в магистрали устанавливают 5,3 кПсм , перекрывают разобщительный кран на магистрали и через кран с диаметром калиброванного отверстия 6,5 мм давление в магистрали снижают до 3,5 кПсм , при этом в тормозном цилиндре должно установиться давление в пределах [c.198]

После этого прибор переключают на горный и груженый режимы и проверяют время отпуска. Для этого краном машиниста производят полное служебное торможение со снижением давления в магистрали на 1,5 кПсм и после окончания процесса торможения ручку крана машиниста переводят из перекрыши в поездное положение. Отн уск должен произойти за 35—40 сек (от момента постановки ручки крана машиниста в поездное положение до получения величины давления в тормозном цилиндре, равной 0,4 кПсм ). [c.198]

Проверка чувствительности уравнительного поршня. Ручку крана машиниста переводят в положение служебного торможения и снижают давление в уравнительном резервуаре на 0,2—0,3 кПсм с последующим переводом ручки крана в положение перекрыши. Уравнительный поршень должен подняться и давление должно снизиться в магистрали примерно на такую же величину, после чего выпуск воздуха прекратится. [c.266]

Проверка времени наполнения тормозных цилиндров и величины выходов штоков. Производится полное служебное торможение снижением давления в уравнительном резервуаре на 1,7 кПсм и с момента перевода ручки крана в тормозное положение до повышения давления в тормозных цилиндрах 3 кПсм замеряется время, которое должно быть при грузовом типе воздухораспределителей 12—15 сек и при пассажирском 8—10 сек, при этом пауза до начала повышения давления в тормозных цилиндрах может быть в пределах 3—5 сек. Кроме того, проверяют величину максимального давления в тормозных цилиндрах, которое должно быть на груженом режиме в пределах 3,8—4,3 кПсм . После полного торможения проверяют выходы штоков тормозных цилиндров, которые указаны на стр. 263. [c.266]

Проверка темпа служебной разрядки. Ручку крана машиниста переводят в положение служебного торможения и снижают давление в уравнительном резервуаре с 5 до 4 кПсм . Это снижение должно происходить в течение 4—6 сек, при этом снижение давления в магистрали должно произойти примерно на эту же величину, а время снижения давления в магистрали на указанную величину будет несколько больше, чем время снижения давления в уравнительном резервуаре, и зависит оно от объема магистрали. [c.267]

Таким образом, тормозная волна распространяется вслед за воздушной, а следовательно, и скорость тормозной волны будет всегда ниже скорости воздушной волны. При этом тормозная волна во время служебного торможения отличается от тормозной волны при экстренном торможении темпом снижения давления и скоростью распространения по магистрали. Тормозная волна при служебном торможении возникает в результате выпуска воздуха через атмосферное отверстие крана машиниста, проходное сечение которого создает в голове поезда темп разрядки магистрали порядка от 0,2 до 0,4 KFf M за 1 сек, а при экстренном — через отверстие, создающее темп от 0,6 до 0,8 кГf M и более за 1 сек. Кроме того, если у воздухораспределителей имеются устройства дополнительной разрядки магистрали и ускорители экстренного торможения, то скорость тормозной волны увеличивается за счет действия этих устройств (рис. 4). [c.9]

Разряжать тормозную магистраль в первоначальный момент служебного торможения на величину менее 0,4 кГ/см не рекомендуется, так как разрядка магистрали на величину менее 0,АкГ/см , особенно в длинносоставных поездах, может привести к созданию очень низкого темпа, при котором воздухораспределители не придут в действие или придут и тут же самопроизвольно отпустят, в особенности при отсутствии у них устройств дополнительной разрядки, а некоторые из них (М320) при последующем отпуске могут стать на дутье . Кроме того, бесполезный расход воздуха из тормозной сети приведет к уменьшению эффективности действия тормозов при последующем выполнении служебного торможения. Также нужно иметь в виду и то обстоятельство, что при длинной магистрали и большем ее объеме создаваемый краном машиниста темп снижения давления уменьшается по мере приближения к хвостовой части магистрали поезда. [c.11]

Перед выездом из депо локомотивной бригадой выполняются следующие работы. Из главных и вспомогательных резервуаров, маслоотделителей, холодильников и масленок насоса удаляют воду. Проверяют уровень масла в картерах компрессоров и масленках паро-воздушных насосов, исправность манометров и даты их проверки. Наружным осмотром проверяют работу компрессоров и паро-воздушных насосов, а также пределы давлений в главных резервуарах, которые поддерживаются регуляторами давлений, и правильность положения ручек всех кранов тормозной системы. Включают автотормоз на соответствующий режим, производят зарядку тормозной сети локомотива или моторвагонного поезда до установленного давления, проверяют действие кранов машиниста на чувствительность к торможению при ступени торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5—0,6 а вспомогательный тормоз на величину предельного давления в тормозных цилиндрах при полном торможении. Проверяют величину утечки воздуха из уравнительного резервуара и тормозной сети, действие автоматического и электропневматического тормозов при ступени и полном служебном торможении, состояние рычажной передачи и ее предохранительных устройств действие схемы электрического торможения, если предусмотрено его применение в пути следования. [c.14]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...