Вынос колеса

Рис. 6.3.2. Параметры шасси с носовой стойкой h — расстояние от поверхности посадочной площадки до нижней точки элемента фюзеляжа ц.т. — центр тяжести вертолета — стояночный угол 0 — угол опрокидывания а, Ъ — вынос колес с — база шасси В — колея шасси ф — развал колес 1—1, 2—2 — ось поворота вертолета

Из условия устойчивости при рулении на колеса основных стоек должны приходиться около 70% веса вертолета. В процессе проектирования определяется (относительно центра тяжести вертолета) вынос колес шасси главных стоек Ь и носовой (передней) или хвостовой (задней) стойки а. Таким образом выбирается база шасси с (см. рис. 6.3.2). [c.265]

Вынос колес главных стоек шасси определяют из условия не-опрокидывания вертолета на хвост на стоянке с углом 15°. Для транспортного вертолета величина Ь должна быть такой, чтобы машина не опрокидывалась при загрузке через задний люк. Эта задача может быть решена также за счет применения выдвижных опор из нижней части фюзеляжа. [c.265]

I, Q — вынос колеса и угол поворота относительно амортизатора [c.289]

Рис. 6.9.4. Зависимость коэффициента демпфирования h от выноса колеса назад I (а) и скорости движения V (б)

Демпфирование шимми. Явление шимми полностью устраняется, если применить спаренные передние колеса, закрепленные и вращающиеся на одной оси, либо сделать вынос колеса назад на расстояние больше его радиуса > / ). Но такая конструкция не всегда выгодна. Поэтому основным способом борьбы с шимми является применение специальных гидравлических гасителей колебаний (демпферов шимми), а в эксплуатации следят за тем, чтобы в полости демпфера не было воздушных пузырей и в звеньях, соединяющих колесо с поршнем, отсутствовали люфты. [c.112]

Используя кривые рис. 6.31, нетрудно построить график зависимости минимально необходимого демпфирования min от выноса с. Такой график представлен на рис. 6.32. В результате рассмотрения случая абсолютно жесткой стойки можно сделать следующие выводы. При обычной конструкции стойки и выносе с колеса назад до некоторого предела q, порядка половины диаметра колеса, устойчивость имеет место только на весьма малых скоростях. Когда же вынос превышает q, неустойчивость имеет место только на малых скоростях и требуется малое демпфирование для полного устранения неустойчивости. Можно ожидать, что эта величина потребного демпфирования будет покрыта поглощением, имеющимся в конструкции стойки. При отсутствии выноса колеса назад или при выносах О с <С q наступление шимми может быть всегда предотвращено постановкой демпфера, создающего демпфирующий момент при вращении стойки вокруг своей оси. Пользуясь приведенными выше формулами, нетрудно получить оценку потребного демпфирования и представить ее в виде графика рис. 6.32. [c.385]

Проведем О-разбиение плоскости параметров (т, V) и исследуем поведение границы области устойчивости в зависимости от величины с — выноса колеса, считая параметр фиксированным. [c.395]

Вынос колес, т. е. расстояние от линии, проходящей через точки № 2 и № 4 центроплана, до центра колес, равен 940,5 мм. [c.174]

Рис. 3.5.21, а. Подвеска Макферсон автомобилей БМВ седьмой опытной серии имеет раздвоенные нижние шарниры, вынос колеса и ограничитель хода отбоя, показанный на рис. 3.5.1, б. Рулевой механизм с гидроусилителем фирмы ЦФ, имеет переменное по углу поворота передаточное число. Использованы колеса без вылета размером б1/гЛ X 14 Н2-В. Ход подвески составляет 198 мм [c.214]

Рис. 3.5.21, г. Передняя подвеска автомобиля БМВ третьей опытной серии имеет смещенную наружу и слегка наклоненную (относительно оси стойки) пружину, вынос колеса осуществляется путем смещения нижнего направляющего шарнира подвески назад с оси стойки. Стабилизатор с косо расположенными передними резиновыми опорами воспринимает продольные силы, а соединение стабилизатора с поперечными рычагами позволило компенсировать жесткое качение радиальных шин [c.216]

В целях обеспечения желаемой устойчивости и управляемости автомобиля, в частности, устойчивого прямолинейного движения и уменьшения изнашивания шип изготовители автомобилей предписывают для передних подвесок всех моделей определенные установочные параметры с допусками (см. табл. 4.1.1). Регулируемыми являются схождение (см. рис. 4.6.1) и, в большинстве случаев, также углы развала и продольного наклона оси поворота колес (см. рис. 4.5.1 и 4.8.2). Другие содержащиеся в таблице параметры поперечный наклон оси поворота, плечо обкатки, вынос колеса и разность углов поворота передних колес представляют собой конструктивные данные, которые нелегко замерить. Они необходимы только для того, чтобы иметь возможность оценить автомобиль с точки зрения безопасности движения после аварии или длительного пробега. [c.274]

Развал Угол поперечного наклона оси поворота колеса бо Плечо обкатки Яо. мм Продольный наклон осн поворота колеса Вынос колеса, мм 1 [c.275]

В табл. 4.1.1 приведены зна чения выноса колеса на автомобилях фирм БМВ, Даймлер-бенц [c.344]

Рис. 4.11.24. Вид сбоку на переднюю подвеску автомобилей БМВ третьей серии, у которых вынос колеса 1 = = 32,5 мм ось амортизаторной стойки находится впереди оси поворота. Ставший возможным при этом большой угол продольного наклона оси поворота позволяет получить лучшие изменение угла развала при повороте колеса (см. рис. 4.11.10) и положение центра продольного крена

Для представленного на рис. 4.11.24 и 4.11.25 выноса колеса (вариант 5) требуется более детальный анализ имеющихся взаимосвязей (рис. 4.11.30). Разложение вертикальной силы , действующей на оси колеса, с учетом угла поперечного наклона оси поворота дает составляющие eos б и sin 6. Далее первую составляющую необходимо разложить (см. вид сбоку) на составляющие [c.346]

Для сохранения единообразия в написании расчетных формул при расчете зубчатых передач на прочность рекомендуется число зубьев большего колеса обозначать 22, меньшего zi, а название рассчитываемой пары зубчатых колес выносить в заголовок. [c.162]

На рнс. 7.5 представлена схема велосипеда в вертикальном положении и при совпадении плоскости переднего колеса и рамы. Центры заднего и переднего колес соответственно обозначены буквами ЛЬ и М2, точка Л /о —точка пересечения рулевой оси с перпендикуляром, опущенным на эту ось из центра М2. Точками M.i н Mi обозначены соответственно положения центров масс задней части велосипеда (рама, велосипедист, заднее колесо) и передней части (вилка переднего колеса, переднее колесо). Величина i — 2 3 os X, где 2 ,1 называется выносом, величина с = а os (р + 6 os А. называется базой велосипеда, угол к—угол между вертикалью и рулевой осью, [c.199]

Фрикционные муфты располагаются внутри зубчатых колес или выносятся на внешние или внутренние стороны Переключение муфт — наружное, штоком через вал I, а для схемы 10 также валиком с эксцентриком через вал// [c.67]

Некоторая часть крупных капель выносится потоком из рабочего колеса без соприкосновения со стенками. Относительная скорость их уже в момент выхода из рабочего колеса может быть значительной. Выходной угол этих капель может существенно отличаться от угла Рзл. под которым выходит рассмотренная выше группа капель. [c.100]

Заторможенные частицы, находящиеся в срывной зоне в рабочих колесах, увлекаются их лопатками в сторону вращения ротора. При этом передняя (по вращению) часть срывной зоны на роторе выносится при своем движении в область свободного незаторможенного потока в аппаратах и прилегающих участках перед и за компрессором и дросселирует этот поток. Указанное явление приводит к торможению воздуха в рассматриваемой части области проточной части компрессора, т. е. к перемещению всей зоны срыва (зоны малой скорости) в сторону вращения ротора. Одновременно частицы воздуха в аппаратах и в потоке перед и за компрессором отдают (при своем торможении) освобождающуюся часть осевого импульса тормозящей их области потока в передней части срывной зоны в колесах, разгоняют эти частицы, что приводит к перемещению границы срывной зоны в колесах в сторону, противоположную их вращению (в относительном движении). [c.124]

Строительные машины классифицируют также по режиму рабочего процесса, роду используемой энергии, способности передвигаться и типу ходовых устройств. По режиму рабочего процесса различают машины цикличного и непрерывного действия. Технологические операции машины цикличного действия выполняются последовательно, образуя в совокупности ее рабочий цикл, по завершении которого выдается одна порция продукции. Например, одноковшовый экскаватор отделяет грунт от массива, загружая его в ковш (операция копания грунта), переносит грунт в ковше к месту выгрузки (транспортная операция), выгружает в отвал или транспортное средство (операция выгрузки) и возвращает рабочее оборудование на позицию начала следующего рабочего цикла (заключительная операция рабочего цикла). За каждый рабочий цикл экскаватор выдает порцию продукции в объеме вместимости ковша. Операции машин непрерывного действия совмещены во времени, а в пределах каждой операции строительный материал находится на разных этапах преобразования. Эти машины выдают продукцию непрерывно. Например, рабочий орган упоминавшегося выше траншейного роторного экскаватора выполнен в виде вращающегося колеса с расположенными с одинаковым шагом по его периферии ковшами. В процессе вращения ротора и его поступательного движения вместе с тягачом ковши поочередно заполняются отделяемым от массива грунтом (подобно работе ковша одноковшового экскаватора), выносят его над уровнем траншеи и разгружают на ленточный конвейер, установленный поперек ротора, которым грунт непрерывно отбрасывается в сторону от траншеи. В процессе выполнения технологических операций копания и перемещения грунта к месту выгрузки в каждый момент времени ковши занимают различные положения в пространстве, а материал - загруженный в ковши грунт - находится на разных этапах его перемещения (преобразования). Машины непрерывного действия имеют более высокую техническую производительность по сравнению с цикличными машинами, обусловленную совмещением технологических операций во времени, но являются обычно узко специализированными, в то время как машины цикличного действия являются более универсальными. [c.12]

Землеройные машины, называемые экскаваторами, могут быть оборудованы одним ковшом (одноковшовые экскаваторы) или несколькими ковшами или заменяющими их рабочими органами - скребками, комбинированными органами для раздельного отделения грунта от массива и выноса его к месту отсыпки, зубьями (без ковшей) и т. п., закрепленными на рабочем колесе (роторе) или на замкнутой рабочей цепи (экскаваторы непрерывного действия). Каждый рабочий орган, как и в случае одноковшового экскаватора, работает в цикличном режиме, но со сдвигом во времени выполнения одноименных операций различными рабочими органами, вследствие чего грунт отсыпается непрерывным потоком. [c.207]

У цепных экскаваторов (рис. 7.28, а) отвальный конвейер 4 расположен на тягаче 7, а рабочее оборудование 7 соединено с тягачом по навесной схеме с помощью тяг 3 и 5 и может быть установлено в транспортное или рабочее положение на требуемую глубину траншеи гидроцилиндром 2. Рабочее оборудование состоит из рамы, двух ведущих звездочек или приводного граненого барабана, устанавливаемых в верхней части рамы, двух натяжных колес в ее нижней части и огибающей их опирающейся на ролики замкнутой длиннозвенной цепи, на которой с определенным щагом закреплены ковши или заменяющие их рабочие органы. В последнее время в качестве рабочих органов используют комбинированные рабочие элементы (рис. 7.28, б) из скребков 70 и установленных на арках 8 зубьев 9. Зубья отделяют грунт от массива, а следующий за ними скребок выносит его из траншеи. В пределах траншеи выносимый из нее грунт блокирован от просыпания лобовой и боковыми стенками, а по выходе из траншеи он перемещается в лотке 6 (рис. 7.28, а), из которого отсыпается на отвальный конвейер. Комбинированные рабочие органы более эффективны по сравнению с применявшимися прежде ковшами, склонными к залипанию. [c.235]

V — скорость движения г — радиус необжатого пневматика t — вынос колес а, Ь— соответственно боковая и крутильная жесткости двух пневматиков k, h — коэффициенты демпфирования соответственно по углам qi и 7 — кинематические коэффициенты качения пневматика [c.177]

Потребная величина I будет значительно больше, если учитывать упругость передней стойки шасси на изгиб и кручение. Отстройка от автоколебаний типа шимми за счет соответствующего выноса приведет к существенному увеличению массы и габаритов передней стойки шасси. Поэтому такая задача решается комплексно. Вертолет маневрирует на аэродроме за счет самоори-ентирования колеса передней стойки. На шасси балочной схемы это требование осуществляется выносом колеса назад на величину I. На рычажной стойке величина I выбирается по конструктивнокинематическим соображениям. С целью демпфирования колебаний [c.290]

Из выражения (13.2) следует, что критическая скорость шнммн увеличивается с увеличением выноса колеса н жесткости пневматика на изгиб н крученне. [c.441]

Передние опоры растяжек 2 имеют продольную податливость, чтобы изолировать кузов от вибраций, возникающих в результате жесткого качения устанавливаемых на автомобилях радиальных шин со стальным кордом 195/70 НК 14 или 205/70 УК 14 (см. рис. 3.1.11, а). Наружные шаровые шарниры Од растяжек 2 расположены выше, чем шарниры поперечных рычагов. В результате этого на обеих сторонах оси можно получить более высокое расположение центров продольного крена О, повышающее противодействие крену при торможении (см. рис. 4.11.18 и 4.12.1). На рис. 3.5.21, г и рис. 4.11.24 показана передняя подвеска автомобилей БМВ третьей серии (выпуска 1975 г.). На виде сзади хорошо видно смещение пружины, а рядом — смещение направляющего шарнира, выполненное в целях получения выноса колеса (см. рис. 4.11.25 и 4.11.30). На виде сверху видно реечное рулевое управление и стабилизатор (диаметр 22 мм), который (в отличие от установленных на автомобилях седьмой серии) передает продольные силы. Косое расположение передних резиновых опор предотвращает поперечные перемещения стабилизатора, а, следовательно, и самоповорот передних колес при движении по плохому дорожному покрытию. Суммарный ход подвески составляет 192 мм. Установленные в верхней части штоков дополнительные упругие элементы [c.214]

Рис. 4.11.25. Вариант 5 выноса колеса. В результате смеш,ения центра колеса вперед относительно оси поворота можно получить более удачный наклон наружного колеса в сторону, соответствующую отрицательному развалу, при повороте (и одновременно наклон внутреннего колеса в сгорону, соответствующую положительному развалу). Вылет оси поворота в плоскости дороги становится короче, вследствие чего удается сохранить в пределах допустимого диапазона стабилизирующий момент

При отсутствии выноса колеса у автомобиля классической компоновки имеется относительно малый угол продольного наклона оси поворота, а именно, 1—6° (рис. 4.11.31, см. табл. 4.1.1), в отличие от заднемоторных автомобилей, у которых значения этого угла доходят до 9°, чтобы при действии малых нагрузок на переднюю ось получить достаточный стабилизирующий момент. Переднеприводные автомобили имеют значительно меньшие величины этого угла, многие из них имеют даже нулевое значение (е = 0°). Стабилизирующий момент шины М 1, имеющий в результате действия тяговых сил большую величину, позволяет применять лишь малые углы продольного наклона оси поворота. При слишком большом моменте Мь1 во время выхода из поворота автомобиля рулевое колесо, пройдя среднее положение, может развернуться в обратную сторону, что создаст условия для возникновения колебаний автомобиля, если своевременно не уменьшить подачу топлива. Как видно на рис. 4.11.7, при отрицательном вылете оси поворота боковые силы стремятся дополнительно довернуть колеса (а не вернуть их в начальное положение) используя это, можно ослабить слишком быстрый возврат рулевого колеса. Вероятно, по этой причине автомобильные фирмы до сих пор применяют этот, в общем не лучший прием. [c.347]

Определение допускаемых напряжений. К о н т а к т н ы х — по табл. 6.13 ч. 1, предел контактной вынос/ивости o/f = 17 HR + + 200, тогда для шестерен пш л = 17 52 + 200 = 1084 МПа и для колес Он нт = 17 50 -Ь 200 = 1050 МПа. В расчет принимается среднее значение твердости. По гpaф кy (рис. 6.21 ч. 1) при1ш-маем базовое число циклов при HR 50 Nho= S 10 циклов, коэффициент безопасности— Sh — 1,2. При jVh г < Л но (ограниченный срок [c.296]

Гидравлический привод л автогрейдерах применяется для подъема-опускания сменного оборудования (кирков-Щ1гка, бульдозера), подъема-опускания и поворота отвала, изменения положения (выноса) тяговой рамы, наклона колес, поворота передних колес (рулевое управление). [c.102]

Гидравлическая схема автогрейдера тяжелого типа (рис. 27) включает гадробак 1, нерегулируемые насосы 2 и 3, секционный распределитель 4, гидроцилиндр 5 подъема-опускания отвала (правый), гидроцилиндр 6 выдвижения отвала, гидроцилиндр 7 подъема-опускания кирковщика (бульдозерного отвала), гидромотор 8 пошрота отвала в плане, гидроцилиндр 9 выноса тяговой рамы, гидроцилиндр И управления колес, золотник 12 поворота колее, предохранительный клапан 13, делитель потока 14, гидроусилитель 15, фильтр 16 с переливным клапаном, манометры 17, термометр 18. [c.102]

ШБМ (рис. 23, а) имеет цилиндрический стальной корпус 4 (барабан), покрытый изнутри волнистыми броневыми платами 5. Барабан заполнен стальными шарами 6 диаметром 25—75 мм и приводится во вращение через венцовоё колесо 3 колесо 9, соединенное с электродвигателем через редуктор. При вращении мельница опирается на катки или подшипники в цапфах 2. Топливо и сушильный агент поступают в барабан через входной патрубок J, а готовая пыль выносится через выходной патрубок 7. [c.53]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...