Путь тормозной расчетный

Подобные условия имеют место в регуляторах хода машин, когда замедление создается механическим тормозом, а отклонение величины тормозного пути от расчетного значения строго [c.325]

Тормозная сила поезда и тормозной путь. Тормозная сила поезда (в кГ) определяется как сумма расчетных сил нажатия тормозных колодок Кр, умноженная на расчетный коэффициент трения колодок ф р [c.73]

При контрольной проверке тормозов в пути следования проверяют действие автотормозов на площадке или спуске до 0,004 при первой ступени торможения поезда, на которой скорость снижается с 60 до 50 км/ч. Для проверки фактической обеспеченности поезда тормозным нажатием после достижения скорости поезда, близкой к максимальной установленной, производят экстренное торможение и по номограммам тормозных путей определяют, какому расчетному тормозному нажатию соответствуют начальная скорость торможения и полученный опытным путем тормозной путь. Плавность торможения определяют при той скорости и тех величинах снижения давления в магистрали, когда ощущались силы реакции в поезде при торможении. [c.354]

Тормозная сила поезда и тормозной путь. Тормозная сила поезда В , в кГ определяется как сумма расчетных сил нажатия тор- [c.32]

Уменьшение тормозных путей. Под тормозным путем понимается расстояние, к-рое проходит до остановки заторможенный поезд с момента реагирования машиниста на сигнал остановки. При данной начальной скорости и профиле пути тормозной путь определяется замедляющей (тормозной) силой, действующей на каждую т веса поезда. Тормозная сила ограничивается сцеплением заторможенных колес с рельсами. В зависимости от условий погоды и чистоты рельсов колесо заклинивается и начинает скользить по рельсу при коэф-те сцепления от 0,4 до 0,1. Наибольшим расчетным коэф-том сцепления можно принимать [c.106]

Задача 1. Заданы Ор — тормозной коэффициент поезда Q, Р — вес состава и локомотива до — нагрузка на ось вагона серия локомотива. Требуется определить тормозной путь на расчетном спуске и = 10 /оо при экстренном торможении и известной скорости в начале торможения ин- Решим задачу графическим путем. Определяем удельную замедляющую силу поезда в функции скорости Ь + и ох = = ф(к) и строим ее диаграмму с интервалами скорости Ац = 5 км/ч. Графическим интегрированием (начиная от 1 н) найдем 5п (рис. 208). Величину Хд найдем решением формулы (77). Полный тормозной путь х = Sп- [c.252]

Для наполнения тормозных цилиндров необходимо определенное время. Наименьшее время соответствует порожнему режиму работы воздухораспределителя, поэтому у порожних составов действительный тормозной путь меньше расчетного даже при торможении на малой скорости. [c.132]

При работе грузоподъемных машин на открытом воздухе, ветровая нагрузка определяется согласно положениям ГОСТ 1451-42 Краны подъемные. Нагрузка ветровая . Для определения тормозного пути по уравнениям (117) и (119) учитывают ветровую нагрузку, вызываемую ветром рабочего состояния. Расчетная величина <7 давления ветра рабочего состояния при определении тормозного момента принимается для кранов портовых и плавучих равной 40 кГ/м и для всех остальных кранов равной 25 кГ/м . [c.383]

Путь S в процессе работы лифта не остается постоянной величиной. Он изменяется под влиянием различных возмущающих воздействий - отклонения от расчетных значений скорости, массы, тормозных усилий, времени срабатывания аппаратуры и т.д. [c.11]

При работе крана на открытом воздухе тормоза должны удерживать кран без груза от угона ветром рабочего состояния. В этом случае тормозной момент определяют по уравнению (53) при к = 1,15 и ветровой нагрузке рабочего состояния И в.р. В зависимости от типа кранов рекомендуется брать следующие значения расчетного уклона пути а [c.401]

Внедрение на железнодорожном транспорте мощных локомотивов и большой грузоподъемности вагонов позволило увеличить вес поездов, повысить их скорости движения, удлинить тяговые плечи и расстояния между пунктами технического осмотра. Все это потребовало высокого качества осмотра и ремонта тормозного оборудования как в поездах, так и при прохождении вагонов через деповской и заводской виды ремонта. Это накладывает на работников вагонного хозяйства большую ответственность за качество подготовки и содержания тормозного оборудования вагонов в условиях эксплуатации как одного из основных факторов обеспечения безопасности движения. Поэтому Правилами технической эксплуатации запрещается ставить вагоны в поезда без предварительного технического осмотра и приведения тормозного оборудования в исправно действующее состояние, обеспечивающее необходимую эффективность торможения в поезде, а также остановку его на расчетном тормозном пути при экстренном торможении. [c.43]

Расчетные нормативы нажатия тормозных колодок на ось установлены из условия получения тормозных сил при экстренном торможении. Для определения длины тормозного пути пассажирских и грузовых поездов в зависимости от скорости движения, тормозного нажатия и величины спусков необходимо руководствоваться номограммами, приведенными в Правилах тяговых расчетов для поездной работы, утвержденных МПС (см. приложение П1), или тормозной путь определяется при экстренном торможении аналитическим путем. [c.70]

Состав состоит из 40 четырехосных вагонов. Средний вес (брутто) вагона 82 т, следовательно, общий вес состава 82-40 = 3280 т. Поезду предстоит следовать по участку со скоростью 80 км/ч на руководящем спуске 10%о. Посмотрим, обеспечен ли этот поезд необходимым тормозным нажатием для следования с указанной скоростью на спуске и остановки в пределах расчетного тормозного пути в случае применения экстренного тормой-сения. Напомним, что вес электровоза и его тормозное нажатие в грузовом поезде в расчет не принимаются. Та-76 [c.76]

Теперь необходимо определить действительный тормозной путь. Для этой цели составим вспомогательную табл. 9 и определим расчетный коэффициент трения фкр тормозных колодок, удельное сопротивление состава Wo% и удельную тормозную силу г=1000 фкр р в интервале скоростей через 10 км/ч, причем в пределах каждого интервала надо будет брать их значения при средней скорости. [c.79]

Зная величину подготовительного и действительного тормозного пути, получим полный расчетный тормозной путь [c.80]

Расчетный тормозной путь для лесовозных узкоколейных железных дорог [c.74]

Определение тормозного пути (для уклонов до 20"/оо включительно) производится по диаграммам тормозных путей грузовых поездов в зависимости от величины расчетного нажатия колодок на 100 т веса состава (диаграммы приведены в ПТР МПС). [c.76]

Для определения замедления поезда и его тормозного пути необходимо знать величину удельных сил, отнесенных к весу поезда. Отношение расчетного нажатия тормозных колодок в поезде EKj, к весу поезда называют расчетным тормозным коэффициентом [c.11]

Правильный выбор расчетных коэффициентов сцепления колес с рельсами имеет важное значение. Если принять заниженное значение коэффициента сцепления, то вероятность дефектов на колесах при торможении уменьшится. Однако при этом удлинится тормозной путь, что ухудшит безопасность движения и снизит пропускную способность железных дорог. Если принять завышенные коэффициенты сцепления, то возрастет повреждаемость колес, хотя может быть несколько сокращен тормозной путь. [c.13]

Тормозной путь при полном служебном торможении вычисляют таким способом, как п при экстренном торможении, но тормозное нажатие принимается в размере 0,8 полной расчетной величины. Для автостопного торможения тормозной путь подсчитывают без уменьшения расчетного нажатия, но время подготовки тормозов увеличивают на 12 с с учетом времени на выдержку и срабатывание автостопа. В зависимости от длины тормозного пути при автостопном или полно.м служебном торможении определяется минимальное расстояние между сигналами. [c.16]

Рис. 7, Расчетные номограммы для определения длины тормозных путей при экстренном торможении чугунными колодками на площадке

По результатам расчетов тормозных путей при экстренном торможении строят номограммы. В них указываются длины тормозных путей в зависимости от расчетного нажатия колодок на 100 тс веса поезда для различных начальных скоростей и уклонов. Номограммы тормозных путей строятся отдельно для подвижного состава на чугунных и композиционных тормозных колодках. На рис. 7 показаны некоторые номограммы. [c.17]

Согласно требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог Союза ССР подвижной состав должен быть оборудован автоматическими тормозами, которые обеспечивают тормозное нажатие, гарантирующее остановку поезда при экстренном торможении на расстоянии не более тормозного пути, определенного по расчетным данным. [c.21]

Правилами технической эксплуатации лесовозных узкоколейных железных дорог величины расчетного тормозного пути установлены в размерах, показанных в табл. 12. [c.33]

Величины расчетных тормозных путей для отечественных автомобилей при торможении на горизонтальной дороге приведены в табл. 20. [c.122]

Расчетный тормозной путь 5т при ф = = 0.6, л [c.122]

Желтый огонь светофора показывает, что на стоящем впереди светофоре / красный огонь, и машинист должен остановить поезд, не проезжая его. Поэтому длина блок-участка /вл должна быть не менее расчетного тормозного пути, т. е. 1000 м, и не более 3000 м. Зеленый огонь показывает, что впереди свободно не менее двух блок-участков и можно двигаться с полной установленной скоростью. Время хода поезда по каждо>1у блок-участку примерно одинаковое, а длина блок-участков в зависимости от их расстояния на спуске или подъеме разная. Интервальное расстояние н между поездами рассчитывают из условия их разграничения длиной трех блок-участков 3/бл и длиной поезда / . [c.113]

Министерством путей сообщения установлены единое наименьшее тормозное нажатие на каждые 100 т веса для грузовых и пассажирских поездов и наибольший руководящий спуск, на котором допускается движение поездов с установленными максимальными-скоростями, а также расчетные нормы нажатия тормозных колодок на оси подвижного состава и другие данные. Нормы и конкретные указания по расчету необходимого количества тормозов приводятся в книжках расписания движения поездов. Руководящий спуск и установленные скорости движения поездов по участкам объявляются приказом начальника дороги. [c.345]

По условиям безопасности движения важное значение имеет тормозной путь, проходимый поездом при экстренном торможении. В целях унификации и единообразия требований, предъявляемых в связи с этим к процессу торможения, тормозной путь при экстренном торможении на дорогах СССР регламентируется и величина его устанавливается Правилами технической эксплуатации (ПТЭ). Этот тормозной путь принимается во всех тормозных расчетах и называется расчетным тормозным путем. [c.179]

В настоящее время приняты следующие расчетные тормозные пути [c.179]

Анализ скоростемерных лент при экстренном торможении показывает, что только у порожних поездов действительный тормозной путь короче расчетного, а у груженых он больше в 1,3-2,0 раза. Из-за чего это происходит [c.131]

Установлены нормативы минимального тормозного расчетного коэффициента 0,33 для груженых грузовых поездов, обращающихся со скоростью до 90 км/ч 0,58 для порожних грузовых поездов со скоростью до 100 км/ч 0,6, 0,78 и 0,8 для пассажирских поездов при скоростях соответственно 120, 120-140 и 140-180 км/ч. Расчетный тормозной коэффициент up поезда принимают равным его полному значению, если определяют тормозные пути экстренного торможения, которые используются при установлении расстояний для ограждения мест произвбдства работ и внезапно возникших препятствий. Если же учитывают применение полного служебного торможения, например, при расстановке постоянных сигналов, расчетный тормозной коэффициент считают равным 0,8 его полного значения. В случае остановки на станциях и раздельных пунктах Ор принимают равным 0,5, а для пассажирских электро- и дизель-поездов - 0,6 его полного значения. При регулировочных торможениях, применяемых для поддержания заданной скорости движения, расчетный тормозной коэффициент выбирают в зависимости от ступени пневматического торможения для пассажирских поездов 0,35 0,6 и 0,85 для грузовых поездов на груженом и среднем режимах 0,3 0,5 и 0,7, на порожнем 0,5 0,65 и 0,8. [c.47]

Для пассажирских поездов даны расчетные диаграммы при электро-пневматическом и пневматическом торможениях для чугунных колодок или композиционных в пересчете на чугунные. С помощью номограмм на любом профиле пути можно определить тормозной пугь при заданных тормозных средствах, т. е. значении расчетного тормозного коэффициента, и скорость движения, допускаемую по тормозам, скорость движения в зависимости от тормозного пути и расчетного [c.51]

Все пассажирские и грузовые поезда, отправляемые со станции и из парков формирования, должны быть обеспечены автоматическими тормозами из расчета скорости следования, профиля пути и расчетных сил иажатия тормозных колодок на каждые 100 т массы состава [c.458]

Максимальное давление в тормозных цилиндрах должно устанавливаться клапаном максимального давления и регулирующей пружиной крана уел. № 254 в пределах 3,8—4 кГ/см , а на тепловозах ТЭ7 и ТЭПЮЛ при передаточном числе рычажной передачи 10,77 (это передаточное число получается при перестановке валика в горизонтальном рычаге во второе отверстие К2) и на паровозах П36, Су —в пределах 5—5,2 KFj M . Повышенное давление в тормозных цилиндрах на этих локомотивах установлено с целью получения тормозного нажатия, обеспечивающего расчетный тормозной путь. На паровозах Е и Ш предохранительные клапаны регулируют па давление в тормозных цилиндрах 2,5 кГ/см . При достижении указанных давлений у крана уел. № 254 закрывают разобщительный кран на воздухопроводе к тормозным цилиндрам и замечают время, за которое происходит падение давления в тормозных цилиндрах с 3,5 до 3,3 кГ/сж . Для проверки [c.21]

Для повышения безопасности движения и получения расчетных нормативов запрещается отправлять поезда с участковых станций, где предусмотрен их технический осмотр, если в составе поезда имеется выключенный неисправный автоматический тормоз, за исключением случаев выключения тормоза у вагонов, предназначенных для перевозки специальных грузов, что предусмотрено распоряжениями МПС. При этом количество вагонов с пролетными трубами в одной группе грузового поезда не должно превышать восьми осей, а в хвосте поезда перед последним тормозным вагоном— четырех осей. Что же касается последнего вагона (хвостового), то он должен быть с действующим автоматическим тормозом. В случае порчи автотормоза у этого вагона в пути следования и невозможности его исправления на первой станции вагоп должен быть перецеплен и за ним поставлен вагон с действующим автотормозом. Это делается в целях контроля за тормозной магистралью поезда в случае его обрыва или саморасцепа упряжи у последнего вагона, а также для остановки поезда. [c.70]

Тормозной путь рассчитывается как сумма предтормозного пути и действительного тормозного пути. Условно принимается, что при проходе поездом предтормозного пути давления в тормозных цилиндрах нет, а затем в конце этого пути оно мгновенно возрастает до расчетного по линии d — с (рис. 20). [c.77]

В эксплуатации имеют место случаи заклинивания, причины которого не всегда вскрываются при осмотре и испытании тормоза. Представим себе, что после заклинивания колесных пар у одного вагона в составе грузового поезда были произведены все проверки тормозов в поезде и воздухораспределитель проверен на испытательном столе АКП, однако накаких дефектов обнаружено не было. Отчего же все-таки могло произойти заклинивание колесных пар у этого вагона В таких случаях могут быть две причины. Во-первых, недостаточное сцепление колес с рельсами при расчетном давлении в тормозном цилиндре (из-за наличия на рельсах смазки, грязи, пороши, инея и т. д.) и, во-вторых, наличие в тормозном цилиндре завышенного давления при управлении тормозами поезда. Первая причина выявляется расчетным или опытным путем. При проверке тормоза определяется по манометру давление в тормозном цилиндре, которое было при торможении на перегоне, где произошло заклинивание колесных пар вагона (величина снижения давления в магистрали берется по ленте скоростемера), а затем подсчитывается нажатие на ось у этого вагона при полученном давлении в тормозном цилиндре, определяется тормозная сила при скорости движения поезда на указанном перегоне и сила сцепления колес с рельсами. Сопоставляя две величины, можно определить, насколько тормозная сила была больше реализованного сцепления и при какой скорости. [c.96]

На торфовозных узкоколейных железных дорогах расчетный тормозной путь St не превышает 800 м при ручных тормозах и 600 м при автоматических. Правилами технической эксплуатации лесовозных узкоколейных железных дорог величины расчетного тормозного пути установлены в размерах, показанных в табл. 17. [c.74]

На торфовозных узкоколейных железных дорогах расчетный тормозной путь St не превышает 800 м при ручных тормозах и 600 м при автоматических. [c.33]

Каждая подвижная единица (вагон, локомотив и др.) должна иметь -тормозной коэффициент не ниже установленного нор.мативами МПС. Тор- мозным коэффициентом вагона называется отношение суммарной расчетной. силы нажатия колодок на колеса к массе тары в порожнем состоянии или массе брутто в груженом. Расчетные силы нажатия чугунных и компози-.ционных колодок устанавливают расчетным путем при проектировании ва--гона, а правильность расчета проверяют опытным путем по фактическому тормозному пути при экстренном торможении. [c.148]

При наличии в одном поезде вагонов с чугунными и композиционными колодками необходимо приводить силу нажатия разнотипных колодок к единой (эквивалентной) силе исходя из условия равенства тормозных путей при торможении любыми колодками. Опытным путем установлено, что при скоростях движения до 50 км/ч эффективность действия композиционных и чугунных колодок примерно одинаковая. Например, расчетные силы нажатия на ось пассажирского вагона чугунных колодок 10 0 90 80 кН (10, 9, 8 тс) соответствуют силам нажатия композиционных колодок 45 40 35 кН (4,5 4,0 3,5 тс). Это происходит в связи с тем, что при повышении скорости движения коэффициент трения чуг шных колодок значительно уменьшается, а композиционных изменяется мало. [c.149]

Автоматические тормоза подвижного состава должны удовлетворять установленным нормам содержания отдельных элементов и обеспечивать тор. юзкое нажатие, гарантирующее остановку поезда при экстренном торможекии на расстоянии не более тормозного пути, определенного по расчетным даннькм, утвержденным МПС [c.45]

Крупные сортировочные парки освещаются высокомачтовыми осветительными прожекторными установками. Как правило, мачты высотой 30—36 м устанавливаются в уширенных междупутьях между пучками путей внутри сортировочного парка и в районе сортировочной горки. В парках приема и отправления осветительная установка монтируется на опорах 18—20 м, которые располагаются по обочинам парков. Мачты располагаются либо рядами, либо в шахматном порядке с шагом от 150 до 300 м и более, который определяется расчетными освещенностями. Так, осветительная установка головной половины сортировочного парка одной из крупных французских сортировочных станций выполнена 20 прожекторами с лампами ДРЛ и ДРИ мощностью по 1 кВт каждая. Прожекторы размещены на пяти мачтах решетчатого типа (две в районе горба горки и три — в первой трети длины сортировочного парка). Зоны под мачтами освещаются светильниками с лампами ДРЛ400, размещенными на этих же мачтах, но на высоте 20 м от земли. Осветительная установка обеспечивает следующие освещенности в голове сортировочного парка в районе первой тормозной позиции 10—20 лк, в районах прицельного торможения 5—10 лк и в глубине парка 2—5 лк. [c.191]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...