Станции путевое развитие

С 30-х годов на крупных сортировочных станциях используются механизированные сортировочные горки (рис. 68) ввод их в эксплуатацию наряду с усилением путевого развития намного увеличил перерабатывающую способность сортировочных парков. [c.245]

Необходимо не допускать излишеств при проектировании железнодорожного транспорта, которое на небольших заводах сводится зачастую к копированию схем, принятых для крупных предприятий, повторяющих, в свою очередь, громоздкую структуру магистрального железнодорожного транспорта. В частности, сокращение общей длины заводских железнодорожных путей и повышение коэффициента застройки должно обеспечиваться за счет использования простейших маневровых средств — траверсных тележек (трансбордеров) и электромеханических толкателей. Применение траверсных тележек для перемещения вагонов с одного пути на другой, параллельный ему, позволяет сократить путевое развитие сортировочных станций до 10% (при сохранении полез- [c.394]

При производстве работ на участках со станциями, имеющими недостаточное путевое развитие, что может вызывать затруднения по накоплению организованных поездов и размещению хозяйственных (рабочих, балластных и укладочных), проектом может предусматриваться укладка дополнительных путей па станциях. При этом возможно устройство приемо-отправочных путей и отдельных тупиков для постановки хозяйственных поездов. [c.159]

В конкретных условиях на одном из участков Белорусской дороги на однопутных перегонах большой протяженности при недостаточном путевом развитии прилегающих станций с разрешения МПС с успехом был применен способ не полного, а частичного закрытия перегона с сохранением движения поездов на остальной его части, на которой производилось их накопление в период окна . [c.160]

Путь на перегоне — это одна, две или три стальные колеи, по которым пропускают поезда. Кроме путей на перегоне для нормальной эксплуатации железных дорог необходимы пункты с путевым развитием станции и разъезды. Для связи всех путей в единый комплекс необходимы специальные устройства верхнего строения пути стрелочные переводы и глухие пересечения. Соединение двух или более путей и перевод подвижного состава с одного пути на другой осуществляется стрелочными переводами. Пересечение одного рельсового пути другим в одном уровне обеспечивается так называемыми глухими пересечениями. [c.4]

Путевое развитие и техническое оснащение станции (маневровых районов) должны обеспечивать установленные размеры движения, выполнение в установленные сроки операций по приему и отправлению поездов, передаточных составов, погрузке и выгрузке грузов, обработке составов и вагонов и высокую производительность труда. [c.19]

Цикл поточности с другими парками и устройствами станции осуществляется путевым развитием, соединяющим ремонтно-экипировочное депо с парками отправления 10 и резервных вагонов 8. [c.93]

На промывочно-пропарочных станциях осуществляется массовая подготовка цистерн к наливу разнообразных нефтяных грузов. Их располагают вблизи нефтеперерабатывающих заводов на специально отведенной территории с необходимым путевым развитием и оснащают оборудованием, обеспечивающим выполнение всех операций технологического процесса подготовки цистерн механизированным способом. [c.269]

Осветительные установки железнодорожных территорий, в частности территорий путевого развития станций, имеют множество особенностей, которые отличают их от подобных установок других открытых пространств. Эти особенности определяются технологией работы с подвижным составом, которые оказывают решающее влияние на выбор способа освещения, а также методов проектирования и эксплуатации осветительных установок. [c.4]

Вместе с тем весьма значительная по площади часть железнодорожных территорий, расположенная в пределах путевого развития станций, имеет свои специфические особенности. Они обусловлены находящимся на путях подвижным составом, который создает затенение рабочих поверхностей, расположенных в междупутьях (рис. 3.1), ширина которых определяется расстоянием между осями смежных путей и составляет, как правило, 4,8—6,5 м. [c.38]

В соответствии с этим и специфику осветительных установок территорий путевого развития станций определяют следующие обстоятельства необходимость учитывать при их проектировании наличие на путях подвижного состава ограничение мест (междупутий), в кото-38 [c.38]

Разнообразный характер путевого развития станций, определяемый числом путей, наличием уширенных междупутий, их взаимным расположением, различное назначение парков путей, вид тяги поездов, другие технологические особенности обусловливают индивидуальный подход к выбору опорных и поддерживающих конструкций, которые характеризуют тот или иной способ освещения. [c.39]

Применение мачт, совмещенных с опорами гибких поперечин контактной сети, всегда целесообразно в целях экономии металла, если для подвески контактной сети используются гибкие поперечины, а для освещения путевого развития станции — прожекторные мачты высотой 28 м. Из серии типовых вариантов компоновки блоков ствола мачты и фундаментов для различных ветровых районов всегда можно подобрать такой, который по несущей способности будет удовлетворять дополнительным нагрузкам от гибкой поперечины контактной сети. [c.49]

Высота 35 м при конструктивном выполнении площадки длиной около 16 м (утроенная ширина нормального междупутья) является оптимальной для освещения путевого развития станций. Высота 45 м для осветительных мачт независимо от характера освещаемой территории является максимальной, при которой применение мачт такой высоты является экономически целесообразным. Дальнейшее увеличение высоты вызывает повышение расхода металла и резкое снижение экономичности осветительной установки. Сказанное выше справедливо для осветительных приборов прожекторного типа с коэффициентом усиления не менее 15. [c.50]

Для территорий путевого развития станций, обладающих диффузным характером отражения, яркость фона [c.61]

При использовании для освещения путевого развития станций прожекторов или светильников с большим усилением силы света ограничение их слепящего действия регламентируется отношением осевой силы света /, ах. кд, к квадрату высоты установки этих приборов И, м. При этом в зависимости от нормируемой минимальной осве- [c.112]

ОСВЕЩЕНИЕ ТЕРРИТОРИИ ПУТЕВОГО РАЗВИТИЯ СТАНЦИЙ [c.115]

В районах стрелочных горловин опоры со светильниками следует размещать в непосредственной близости от переводных механизмов стрелочных переводов с тем, чтобы последние были расположены в зонах максимальной освещенности. Для этого опоры со светильниками должны устанавливаться на расстоянии 8—10 м от центров стрелочных переводов, координаты которых указываются на планах путевого развития станций. [c.115]

Если установка ригелей жестких поперечин на металлические опоры гибких поперечин по каким-либо причинам окажется невозможной или нежелательной, для освещения путевого развития парков опорных промежуточных станций следует использовать прожекторные мачты высотой 24—28 м (рис. 6.4) преимущественно железобетонные (см. параграф 3.3). Этот способ освещения следует применять также в случае, если контактная сеть существующей станции подвешена на жестких поперечинах, не предназначенных для установки осветительных приборов, так как оборудование их настилом для прохода и перильными ограждениями в условиях эксплуатации практически исключено. [c.118]

Решение осветительных установок сортировочных, приемо-отправочных и транзитных парков зависит от вида тяги поездов и характера путевого развития станций — наличия уширенных междупутий и их взаимного расположения, которые определяют возможность размещения опорных и поддерживающих конструкций осветительных установок. [c.119]

Проезды и проходы, попадающие в зоны действия осветительной установки путевого развития станции, обычно не требуют устройства дополнительного освещения. В остальных случаях они освещаются светильниками, установленными на опорах ВЛ 1 кВ на высоте 6—7 м, которые размещаются на обочине дороги за кюветом. Для обеспечения наименьшей освещенности 2 лк при пролетах между опорами до 45 м достаточна установка на опорах по одному светильнику РКУ-125. Вышесказанное относится также к внутристанционным железнодорожным переездам. Освещение переездов через главные пути независимо от их расположения (на станции или на перегоне) нормируется в зависимости от категории переезда (см. параграф 7.3). [c.130]

Городские путепроводы, сооружаемые над железнодорожными путями, являются, как правило, продолжением городских улиц и магистралей, и их освещение выполняется по нормам [16]. В тех случаях, когда путепровод пересекает железную дорогу в районе путевого развития станции, может возникнуть необходимость дополнительного освещения площади территории станции, находящейся под путепроводом и затененной им от действия основной осветительной установки станции. В этом случае освещение решается по нормам для данного типа станции одним из способов, приведенных в гл. [c.137]

Для обеспечения возможности принятия рационального решения по освещению станции проектировщику (электрику) необходимо позаботиться о качестве получаемых исходных данных. Прежде всего это касается планов путевого развития станций. Это связано с тем, что разработка разделов электроснабжения и освещения начинается, как правило, на завершающих этапах проектирования объекта в целом, а качество принимаемого решения по освещению станции во многом зависит от наличия и рационального размещения уширенных междупутий для установки опорных и поддерживающих конструкций осветитель- [c.161]

Таким образом, существующая еще на некоторых станциях порочная тенденция при замене вышедших из строя ртутных ламп сбрасывать их с высоты на территорию путевого развития или на площадку под местом установки осветительного прибора приводит к серьезному ртутному заражению станционной площадки, на которой работает или около которой проживает большое количество людей, подвергая их возможности ртутного отравления или заболеваний. [c.175]

По своей конструкции осветительные установки зарубежных железнодорожных станций весьма однообразны — осветительные приборы поодиночке или группами размещаются исключительно на одиночных опорах — на столбах (деревянных или бетонных) и мачтах (металлических или железобетонных). Часто используются опоры гибких поперечин контактной сети. Все опоры размещаются в уширенных междупутьях путевого развития станций и по обочинам освещаемых территорий. Высота опор, их шаг установки и количество осветительных приборов, размещаемых на каждой опоре, определяются типом станции, размерами освещаемых площадей, нормируемыми параметрами освещения, а также используемыми лампами, прожекторами и светильниками. [c.191]

На станциях участков железных дорог, оборудованных электрической тягой, в качестве опор для установки осветительных приборов используются, как правило, все опоры контактной сети. Это обстоятельство принципиально не может содействовать достижению хорошего качества освещения на всей территории путевого развития. [c.192]

Разъездами называют раздельные пункты на однопутных железнодорожных линиях, имеющие путевое развитие, предназначенное для скрещения и обгона поездов. Под скрещением понимают пропуск на однопутных линиях поездов встречных направлений. Обгон поездов состоит в том, что поезд, стоящий на станции, обгоняет другой, более срочный поезд, идущий в том же направлении. [c.276]

Станциями называют раздельные пункты, имеющие путевое развитие, позволяющее производить прием, отправление, скрещение и обгон поездов, операции по приему и выдаче грузов и обслуживанию пассажиров, а при развитых путевых устройствах также формирование поездов и технические операции с ними. [c.276]

Для четкой организации работы все станционные пути и стрелочные переводы занумерованы (рис. 144). Главные пути нумеруют римскими цифрами (I, II и т. д.), а остальные пути — последующими арабскими цифрами (например, 3, 4, 5 и т. д.). На станциях, имеющих путевое развитие в виде парков, пути нумеруют по каждому парку отдельно. Станционные стрелочные [c.279]

Другим важнейшим документом станции является техническо-распорядительный акт (ТРА), который является как бы техническим паспортом станций. ТРА содержит основные данные о всех технических средствах станции (путевом развитии, стрелочном хозяйстве, устройствах сигнализации и связи, грузовых устройствах [c.285]

Постоянные базы целесообразно строить в первую очередь в районах развитой сети железных дорог, в пределах узловых станций, имеющих несколько примыкающих линий с высокой грузонапряженностью. При обслуживании всех линий и участков района такие базы будут обеспечены объемами работ постоянно, поэтому путевое развитие, все сооружения и устройства на них рассчитаны на постоянную эксплуатацию с определенной производительностью. Такие базы являются предприятиями индустриального типа с высоким уровнем механизации и автоматизации выполняемых работ. На направлениях с незначительным развити- [c.70]

Для осветительных установок путевого развития железнодорожных станций светораспределение световых приборов определяется исходя из требований обеспечения нормируемых минимальных значений освещенности и наибольшей равномерности распределения освещенности, что обеспечивает наиболее рациональное использование световой энергии. При равномерном размещении световых приборов по освещаемой площади на относительно небольшой высоте (10—15 м) достижению указанной цели в наибольшей степени отвечают светильники широкого светораспределения, используемые на улицах и дорогах. При использовании высокомачтовых е истем освещения (высота мачт 20 м и более) и одиночных мощных световых приборов также требуется применение светильников широкого светораспределения, коэффициент максимального усиления которых составляет9—15. [c.25]

Специально для освещения путевого развития железнодорожных станций разработаны ВНИИЖТом и выпускаются заводами МПС осветительные приборы, представленные в табл. 2.5. [c.36]

Действующими нормативными документами показатель ослепленности регламентируется в широком диапазоне. Так, в соответствии с [17] для осветительных установок территорий путевого развития железнодорожных станций наибольшее значение р принимают равным 800, а в соответствии с [16] для улиц, дорог и транспортных зон площадей категорий А и Б — равным 150. [c.61]

Для осветительных установок, выполненных светильниками, которые равномерно распределены над территорией путевого развития железнодорожных станций так, что в поле зрения человека находится несколько блеских источников, показатель ослепленности р можно рассчитывать по эмпирической формуле [17] [c.61]

Снижение видимости может наступить при неравномерном распределении яркостей не только в пространстве, но и во времени. Если взгляд переводится с одной яркости на другую, то в течение некоторого времени чувствительность зрения падает. Процесс уменьшения видимости при переходе от одной яркости поля зрения к другой называют зрительной адаптацией. Различают световую адаптацию (от малой яркости к большой) и темновую (от большой к малой). Наибольшей длительностью снижения видимости характеризуется темповая адаптация. Примером тому может служить уменьшение видимости при входе в помещение с улицы в ясный зимний день или в условиях станций при выходе из хоропю освещенного помещения на территорию путевого развития. При выходе человека, например, из тамбура пассажирского вагона на платформу имеет место световая адаптация. В неблагоприятных условиях процесс снижения видимости при адаптации может накладывать жесткие требования как к осветительным установкам, так и к принципам обеспечения безопасности труда. [c.62]

Для определения минимальной высоты установки светильников в осветительных установках территорий путевого развития железнодорожных станций по условиям ограничения ослепленности [23] на основе [17] с учетом максимального значения показателя ослепленности Р-800 в справочнике [23] предлагается следующая формула (величины взяты из выражений на с. 61 и с. 71) [c.72]

Т акое решение осветительной установки является экономически целесообразным и в парках станций на участках с тепловозной тягой, имеющих перспективу электрификации. В этом случае проекту освещения должна предшествовать проработка раздела контактной сети, задачей которого являются выбор типа и мощности конструкций жестких поперечин и размещение их на плане путевого развития станции. В проект освещения включаются только те жесткие поперечины, которые необходимы для создания нормируемой освещенности. [c.121]

Исходные данные для проектирования. Основой для разработки проектно-сметной документации освещения открытых территорий являются чертежи планов путевого развития станций, генеральных планов застройки промышленных зон и поселков, топосъемка с нанесением всех коммуникаций, поперечные профили земляного полотна, инже-нерно-геологические характеристики грунтов и их удельные электрические сопротивления, а на станциях электрифицированных железных дорог еще и планы контактной сети. Помимо перечисленных данных, необходимы дополнительные сведения для обоснованного выбора нормируемых освещенностей тип станции, размеры пассажиропотока, категория переездов или размеры железнодорожного и автомобильного движения, данные о необходимости установки прожекторов для освещения ходовых частей подвижного состава. Для освещения пешеходных мостов и пассажирских платформ необходимы рабочие чертежи этих сооружений. [c.161]

Для решения вопроса электроснабжения и освещения путевого развития станций участков железных дорог с тепловозной тягой поездов необходимо иметь сведения о перспективе и сроках электрификации тяги. Следует получить данные об объеме и возможной перспективе развития станции, о местах примыкания подъездных путей и удлинении пассажирских платформ, о сторонности сооружения второго пути на перегонах, где размещены остановочные пункты, о разрабатываемых проектах на данной станции другими организациями. Необходимо также располагать данными о районах климатических условий по гололеду и ветру. [c.161]

Специалисты по проектированию контактной сети приступают к работе после разработки планов путевого развития станций. После размещения на плане станции основных опорных и поддерживающих конструкций контактной сети специалисты, проектирующие освещение и электроснабжение, намечают те конструкции (и прежде всего жесткие поперечины), которые по условиям освещения целесообразно использовать для установки осветительных приборов, и выдают соответствующее задание проектировщикам контактной сети. В задании одновременно указываются количество, марки и сечения проводов, которые должны размещаться на опорах жестких поперечин, их натяжение, места анкеровок проводов В Л 1 кВ, а также сторонность установки лестниц для подъема на жесткие поперечины. На основании этих данных разрабатывается окончательный чертеж контактной сети. [c.163]

Подготовка к измерениям. Перед измерениями освещенности следует выбрать контрольные точки на предполагаемых к обследованию территориях, где фактор освещения играет большую роль в обеспечении безопасности, производительности и качества труда. Особенно это касается территорий путевого развития станций. Обычно контрольные точки обозначаются на проектах осветительных установок. Если таковых нет, то для каждого парка в соответствии со сложившейся технологией его работы определяются такие контрольные точки и наносятся на план станции (парка) или исполнительный чертеж (схему) осветительной установки. Положения контрольных точек должны отвечать требо-178 [c.178]

Следует особо подчеркнуть, что проблемы качества освещения на территориях путевого развития станций теснейшим образом связаны с закономерностями тенеобразования, так как отраженный световой поток здесь использовать почти не удается из-за малых значений коэффициентов отражения окружающих поверхностей. Разработки и, самое главное, практическое использование указанных закономерностей в зарубежной светотехнической литературе не освещаются, за исключением, пожалуй, начальных соображений, которые высказывают венгерские специалисты железнодорожного транспорта. Осветительные установки, запроектированные без учета затенения, закономерно страдают наличием почти полностью неосвещаемых междупутий, о чем свидетельствуют публикуемые ночные фотографии различных по технологии и назначению районов железнодорожных станций. Так, осветительная установка одной из бразильских нефтеналивных станций выполнена специальными прожекторами с двумя натриевыми лампами высокого давления (каждая мощностью 400 Вт и световым потоком 48 клм). Прожекторы установлены по 2 — 4 шт. на опорах высотой 20 м, расстояние между которыми 80—100 м. На территории путевого развития, не занятой подвижным составом, достигнутая средняя осве- [c.193]

Адаптация (вообще термин адаптация означает приспособление, принорав-ливание) для человека это процесс приспособления либо строения, либо функ ций организма в целом или его органов к условиям среды обитания. Зрительной адаптацией называется приспособление зрительного анализатора к различным степеням его светового раздражения. Этот процесс сопровождается изменением видимости при переходе от одной яркости поля зрения к другой. Различают световую адаптацию (при переходе от малой яркости поля зрения к большой) и темновую (от большой — к малой). Наибольшая длительность уменьшения видимости бывает при темновой адаптации. В неблагоприятных условиях время адаптации может составлять минуты. Примером темновой адаптации может служить факт уменьшения видимости при входе в помещение в ясный зимний день. В условиях станций, когда люди выходят из хорошо освещенных помещений на территорию путевого развития, имеющую малую освещенность, время адаптации, т. е, когда видимость значительно уменьшается, может достигать десятка секунд и более. [c.200]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...