Грузооборот железных дорог

График распределения грузооборота железных дорог по видам тяги [c.231]

Транспорт. В десятом пятилетии было обеспечено дальнейшее развитие всех видов транспорта. В 1980 г. объем грузооборота превысил 6,8 трлн. т- м. В объеме работы осо бое место принадлежит железным дорогам. Грузооборот железных дорог в 1980 г. достиг 3440 млрд. т-км нетто, что составляет 50,5% грузооборота всех видов транспорта железнодорожным транспортом была осуществлена работа по перевозке 332 млрд. пассажиро-км. [c.59]

За последние годы на железнодорожном транспорте резко возрос грузооборот железных дорог, увеличились веса и скорости движения поездов, повысилась интенсивность их движения. [c.3]

Грузооборот железных дорог в СССР в 1972 г. был 2762 млрд. ткм и составил более 40% грузооборота железных дорог мира. В 1971 —1975 гг. намечены более высокие темпы роста грузооборота морского и трубопроводного, а также воздушного и автомобильного транспорта. [c.29]

Максимальная унификация и стандартизация как дизелей в целом, так и отдельных их узлов и агрегатов. При этом должна быть обеспечена возможность создания минимального количества мощностных рядов. По-видимому, на транспорте найдут широкое применение дизели умеренной и повышенной быстроходности с числом оборотов в минуту соответственно 1000 и 1500. Быстро растущий грузооборот железных дорог выдвигает проблему создания более мощных дизелей. [c.325]

Более экономичными являются электрическая и тепловозная виды тяги, которыми в 1975 г. в нашей стране выполнено 99,6% общего грузооборота железных дорог (51,8%—электрическая и 47,8% — тепловозная). [c.5]

Еще в довоенные годы с ростом грузооборота железных дорог стал выявляться основной недостаток системы постоянного тока — относительно низкое напряжение, которое приводит к значительному расходу цветных металлов на контактную сеть и высокой стоимости сложных по электрооборудованию и расположенных на небольших расстояниях тяговых подстанций. [c.4]

Непрерывный рост грузооборота железных дорог СССР обусловил внедрение новых видов тяги, обеспечивающих повышение скорости движения и увеличение весовых норм поездов, потребовал лучшего использования вагонов в перевозочной работе. В этих условиях содержание вагонного парка в исправном техническом состоянии является особенно важной задачей всех вагонников сети железных дорог. [c.3]

К настоящему времени перевод железных дорог на новые виды тяги практически завершен. Электрической тягой выполняется около 58% общего объема грузооборота железных дорог, а тепловозной— 42%. Паровоз стал редкостью даже на маневровой работе. [c.15]

Грузооборот железных дорог 9—11, 15, 15 [c.391]

К концу десятой пятилетки общий грузооборот железных- дорог по сравнению с уровнем 1975 г. должен возрасти примерно на 22%, при этом производительность труда увеличится на 18—20%, т. е., прирост перевозочной работы будет освоен почти без увеличения контингента работников железнодорожного транспорта. ., Особенностью железных дорог СССР, значительно влияющей на условия работы пути, является высокая грузонапряженность тот тоннаж брутто, который проходит в среднем по 1 км главных путей, например, на дорогах США за 6 лет, а на дорогах Западной Европы за 10—15 лет, на наших дорогах перерабатывается за 1 год. Имея протяженность, составляющую 11 % протяженности железных дорог земного шара, советские дороги в силу преимуществ планового социалистического хозяйства выполняют 53% мирового грузооборота. [c.5]

Постройку двухсекционных тепловозов ТЭЗ мощностью 4 ООО л. с. вели также Ворошиловградский и Коломенский заводы. Тепловозы ТЭЗ играют громадную роль в освоении растущего грузооборота железных дорог. [c.62]

Грузонапряженностью. Прогноз развития железнодорожного транспорта показывает, что грузооборот железных дорог, и в том числе тепловозного полигона значительно возрастет (фиг. 3). [c.4]

К 1940 г. грузооборот железных дорог возрос в 5,6 раза по сравнению с 1913 г., а протяженность железнодорожной сети — в 1,5 раза. Следовательно, увеличение перевозочной работы происходило преимущественно за счет реконструкции и совершенствования эксплуатации существовавших линий. [c.14]

В дальнейшем интенсивность грузовых и пассажирских перевозок продолжала возрастать. В 1989 г. грузооборот железных дорог СССР достиг 3851,7 млрд т-км, а пассажирооборот — 410,7 млрд пасс.-км. На долю железнодорожного транспорта СССР приходилось 53 % мирового грузооборота и 25 % пассажирооборота при эксплуатационной длине сети около 147,4 тыс. км, составлявшей 12 % протяженности всех железных дорог мира. [c.15]

Железные дороги Российской Федерации по технической оснащенности и показателям перевозочной работы являются в настоящее время одной из крупнейших транспортных систем мира. По их эксплуатационной длине (к началу 2003 г. составившей 85,5 тыс. км) Россия занимает второе место в мире (после США) по протяженности электрифицированных железных дорог — первое место, причем из 42,3 тыс. км линий электрифицированы на постоянном токе 18,8 тыс. км, на переменном — 21 тыс. км. На долю железнодорожного транспорта с электрической тягой приходится 76% грузооборота железных дорог. Россия занимает третье место в мире по объему грузовых перевозок (после Китая и США), грузообороту [c.18]

Тепловозная тяга особенно широко начала внедряться на наших железных дорогах с 1955—1956 гг. Развитие народного хозяйства страны и рост грузооборота железных дорог вызвали необходимость дальнейшего расширения производства и повышения мощности тепловозов. В 1956 г. было признано необходимым прекратить строительство паровозов и приступить к широкому внедрению на железнодорожном транспорте новых типов локомотивов тепловозов и электровозов. В резуль- [c.6]

Первенствующее значение в системе этих связей имел железнодорожный транспорт. Общая протяженность русских железных дорог составляла 71,7 тыс. км — около 7% всех железных дорог мира, уступая в этом отношении только железным дорогам Соединенных Штатов Америки. Их грузонапряженность (величина грузооборота, отнесенная к одному километру эксплуатационной длины сети) превосходила грузонапряженность дорог США, Германии и Франции, а темпы годового прироста их в 1890—1913 гг. превышали темпы прироста, отмечавшиеся для других стран. Ежегодные капиталовложения в железнодорожный транспорт с начала текущего столетия до начала первой мировой войны в России были лишь немногим меньше вложений в промышленность [27]. [c.201]

Широко вводилась в эти же годы тепловозная тяга, заменившая паровую тягу на большинстве линий Европейской части Советского Союза, Восточной Сибири и Дальнего Востока, Закавказья и Средней Азии. К 1967 г. длина железнодорожных линий, переведенных на тепловозную тягу, достигла 61,9 тыс. км (47% от полной эксплуатационной длины железных дорог СССР), а доля участия тепловозов в перевозочной работе составила 46,8% всего грузооборота железнодорожной сети. На долю паровой тяги, остававшейся к тому времени на линиях второстепенного значения, приходилось то.лько 11,2% общего грузооборота в течение первого полугодия 1967 г. эта доля уменьшилась до 8%. [c.213]

Грузооборот автомобильного транспорта, составлявший 0,1 млрд, ткм (тонно-километров) в 1917 г. и 0,2 млрд, ткм в 1928 г., возрос в 1940 г. до 8,9 млрд. ткм пассажирооборот автобусных перевозок общего пользования, увеличился с 0,7 млрд, пассажиро-километров в 1932 г. до 3,4 млрд, пасса-жиро-километров в 1940 г. [22]. В том же году число рабочих и служащих, занятых в автомобильном хозяйстве страны, составило почти 1,5 млн. человек. И хотя в предвоенный период автомобильный транспорт еще не полностью удовлетворял растущие потребности народного хозяйства и доля гужевого транспорта в осуществлении местных перевозок все еще оставалась относительно большой, хотя по ряду причин не всегда обеспечивались достаточно высокие значения коэффициента использования парка грузовых автомобилей, все же к концу этого периода автомобильный транспорт прочно вошел в общую транспортную систему Советского Союза. Он использовался для подвоза грузов на подходах к железнодорожным и водным путям, освобождая железные дороги от некоторых невыгодных для них грузовых перевозок на короткие расстояния, и особенно успешно обслуживал внутригородские перевозки грузов и пассажиров. [c.261]

Речники обслуживали переправы на всех важнейших водных рубежах и участвовали в высадке десантов. В связи с временной потерей части железных дорог возросло значение пароходств Московско-Волжско-Кам-ского бассейнов. Накануне войны перевозки грузов в этих бассейнах составляли почти половину объема перевозок грузов по внутренним водным путям и 68% всего грузооборота речного транспорта СССР. В годы войны судам приходилось транспортировать не только гражданские, но и военные грузы, а также доставлять войска в прифронтовые районы. По Волге, связанной с другими речными бассейнами, успешно осуществлялись переброска воинских частей, эвакуация промышленных объектов на Восток, перевозки стратегического сырья для оборонных предприятий. [c.294]

Значительное увеличение перевозочной работы транспортной системы СССР, предусматриваемое на ближайшие десятилетия, определяет крайне существенную значимость такого согласования. Исторически складывавшееся распределение перевозок, при котором свыше двух третей всего грузооборота страны выполняется железными дорогами [22], уже не может удовлетворять условиям дальнейшего развития народного хозяйства. [c.324]

По уровню электрификации железных дорог Советский Союз опередил все страны мира. В данное время электрифицированные железные дороги составляют около 30% от общей протяженности дорог, при этом на электрической тяге вьшолняется более 50% всего объема грузооборота. В практическом плане это означает, что провозная способность железной дороги при ее электрификации почти удваивается. Удельный вес грузов, перевозимых электрифицированными пригородными дорогами, еще выше и составляет почти 80%. [c.47]

В США в связи с трудностями электрификации железных дорог в капиталистических условиях применяют паровую тягу даже для очень большого грузооборота и допускают нагрузку на ось паровоза до 36 т. Для перевозки тяжёлых товарных составов весом [c.240]

За период с 1971 по 1984 г. протяженность электрифицированных линий железных дорог увеличилась на (табл. 1.39), существенно возрос удельный вес электровозной тяги в общем грузообороте железнодорожного транспорта. [c.42]

Протяженность электрифицированных линий железных дорог на конец года, тыс. км Доля электровозной тяги в общем грузообороте железнодорожного транспорта, % 33,9 48,7 38,9 51,7 43,7 54,9 45.7 57.8 46.8 58.9 47,9 59,3 [c.42]

Большие резервы заложены в централизации и передаче Министерству путей сообщения железнодорожных промышленных подъездных путей. Работниками Московского узла было обследовано более 380 подъездных путей (85% всех примыкающих к узлу) и установлено, что почти 43% их имеют грузооборот до 5 вагонов и лишь 4,2%—более 50 вагонов в сутки протяженность 58%. подъездных путей не превышает 1 км. Согласно предварительным расчетам, передача Московской железной дороге 134 подъездных путей, закрытие 107 малодеятельных путей и создание нескольких объединенных транспортных хозяйств для обслуживания 140 предприятий позволили бы экономить около [c.222]

Специализация и концентрация транспортного хозяйства фабрик и заводов определяются особенностями тех или иных производств. На предприятиях с большим грузооборотом — в черной и цветной металлургии, тяжелом машиностроении, цементной промышленности — во внешних и внутренних перевозках преобладает железнодорожный транспорт. На предприятиях с меньшим грузооборотом, а также расположенных на значительных расстояниях от магистральных железных дорог и не имеющих подъездных рельсовых путей, производство обслуживает автомобильный транспорт на заводах, размещенных на берегах морей и- судоходных рек,— водный транспорт. [c.235]

В настоящее время основным видом транспорта, используемого для перевозки химической продукции, сырья и топлива, является железнодорожный. Такое положение сохранится и на перспективу. Несмотря на происходящее и намечаемое на перспективу снижение удельного веса железнодорожного транспорта в общем грузообороте (за счет опережающих темпов развития транспорта других видов), грузооборот железнодорожного транспорта в течение ближайших 20 лет увеличится приблизительно в 3 раза. Такой грузооборот будет осваиваться за счет реконструктивных мероприятий на существующих линиях и строительства новых железных дорог, в основном, в восточных районах страны. Все перевозки будут осуществляться с применением электрической и тепловозной тяги, причем будет развиваться преимущественно электротяга, как наиболее экономичная. При этом, хотя выпуск паровозов прекращен около 10 лет назад, в 1970 г, на некоторых малодеятельных ли ниях еще сохранится паровозная тяга, которая Подлежит замене на тепловозную или электровозную. [c.3]

По абсолютным размерам грузовых перевозок советский железнодорожный транспорт занимает первое место в мире. Его грузооборот больше, чем США, Канады, Англии, Франции, ФРГ и Италии, вместе взятых. Средняя грузонапряженность наших железных дорог (т. е. среднее количество выполненных тонна-километров, приходящихся на 1 км пути) почти в 5 раз больше грузонапряженности железных дорог США, в 8 раз — Франции и в 10 раз — Англии. [c.7]

О темпах внедрения тепловозной тяги можно судить по росту протяженности железнодорожных линий, переведенных на тепловозную тягу. Так, если в 1940 г. протяженность линий составлйла 335 км, в 1959—3100 км, в 1960 г. —17 700 км, в 1970 г.-76 ООО, то в 1975 г.— 91 200 км. Возрос и удельный вес тепловозной тяги в грузообороте железных дорог с 0,2% в 1940 г. до 47,7% в 1970 г, В 1975 г. электровозами и тепловозами выполнялось 99,6% объема перевозок, а в 1976 г. 99,7%, из них тепловозами примерно 49%. [c.4]

Около 60% грузооборота железных дорог составляют сыпучие грузы. Выгрузка из полувагонов, платформ и крытых вагонов сыпучих и кусковых грузов является наиболее трудоемкой и менее всего механизированной операцией в комплексе погрузочно-разгрузочных и складских работ, которая до настоящего времени выполняется в основном вручную. В книге рассматриваются вагоноразгрузочные машины лишь последних конструкций, оправдавших себя в эксплуатации. [c.4]

Прогнозировать развитие тепловозного дизелестроения можно только с учетом перспективных потребностей тепловозостроения. Тепловозная тяга обслуживает более 70% полигона отечественных железных дорог и остается в обозримой перспективе одним из основных видов тяги. К 1975 г. структура парка магистральных тепловозов состояла на 2/3 из секций мощностью 1470 кВт и на 1/3 из секций 2200 кВт. Планируемые на ближайшие 10—15 лет увеличения перевозок, а также необходимость замены тепловозов и их дизелей, физически и морально устаревших, требует расширенного воспроизводства и обновления парка тепловозов. По оценке ВНИИЖТ МПС, в ближайшие 10 лет 85% парка магистральных тепловозов должны иметь секционную мощность 2900 и 4400 кВт, а в дальнейшем могут потребоваться большие мощности. Для маневровых работ необходимы тепловозы мощностью 880, 1100, 1470 и 2200 кВт. В этом случае рост грузооборота железных дорог в основном может быть обеспечен за счет улучшения структуры парка тепловозов без значительного увеличения числа секций, следовательно, и числа обслуживающего персонала. [c.306]

Строительство крупных заводов, электрических станций, ведение открытых разработок, а также расширение грузооборота на железных дорогах потребовали освоения техники прожекторного освещения заливающим светом. В течение первой пятилетки создается советское прожекторостроение. В 1927 г. была подготовлена для производства первая серия прожекторов заливающего света, а с 1928 г. начался крупносерийный выпуск этих приборов. [c.141]

Усиление верхнего строения пути, введение мощных паровозов и бол шегрузных вагонов, завершенный в 1935 г. перевод грузовых поездов на автоматическое торможение и последовательная замена ручной винтовой сцепки автоматической (к 1941 г. такой сцепкой было оборудовано 31,2% пассажирского и грузового вагонного парка), использование средств автоматики и телемеханики, обеспечивающих безопасность движения с повышенными скоростями, определили значительное повышение пропускной и провозной способности железных дорог СССР. Грузооборот их в 1940 г. составил 415 млрд, ткм, превысив в 5,4 раза грузооборот 1913 г. тогда же в 3,2 раза по сравнению с 1913 г. увеличился пассажирооборот, составив 98 млрд. пассажиро-кл4 [22]. [c.208]

За десять послевоенных лет значительно увеличилась перевозочная работа железных дорог. В 1948 г. грузооборот в целом по сети достиг 446 млрд. ткм, превысив грузооборот 1940 г. в 1950 г. он составил 602,3 млрд, ткм и в 1955 г. возрос до 970,9 млрд. ткм. Общая эксплуатационная длина железнодорожной сети, составлявшая в 1945 г. 112,9 тыс. км, возросла к концу 1955 г. до 120,7 тыс. км [22]. В эти годы велось строительство Южно-Сибирской магистрали, пересекающей промышленные и сельскохозяйственные районы Урала, Казахстана, Алтайского края и Сибири от Магнитогорска до Абакана через Акмолинск (Целиноград) — Павлодар—Кулунду—Барнаул— Новокузнецк. Были построены линии Комсомольск—Советская Гавань, Моинты-Чу (связавшая Карагандинский угольный бассейн с республиками [c.210]

До середины 50-х годов на всей железнодороншой сети СССР преобладала паровая тяга. Преимущественное использование электроэнергии для промышленных нужд, недостаточный рост производства дизельного топлива, недооценка технических и экономических преимуществ новых тяговых средств ограничивали до войны применение электрической и тепловозной тяги. К началу 1941 г. в стране насчитывалось 1,9 тыс. кж электрифицированных линий (пригородные участки Московского и Ленинградского узлов, магистральные участки Москва—Александров, Кандалакша—Мурманск, Тбилиси — Хашури — Самтредиа, Кизел—Чусовская—Гороблагодатская — Свердловск, ветвь Минеральные Воды — Кисловодск) и около 300 км, в пределах которых движение поездов поддерживалось тепловозами. В общей сложности длина линий с электрической и тепловозной тягой составляла лишь 2,3% от общей эксплуатационной длины железных дорог Советского Союза [22]. К 1946 г. она увеличилась до 3,5 тыс. км, а к 1956 г. возросла до 11,9 тыс. км. И все же в 1955 г. на долю паровой тяги приходилось 85,9% всего грузооборота железнодорожного транспорта общего пользования. Между тем паровая тяга по существу уже достигла максимума своих возможностей, и если средняя величина силы тяги грузового паровоза, составлявшая в 1913 г. 8,61 т, увеличилась до 12,1 т к 1933 г. и до 15—20 т к началу 50-х годов, [c.211]

Усиление конструкций пути, введение прогрессивных видов тнги, обновление вагонного парка, распространение автоматизированного оборудования, совершенствование методов эксплуатационной работы — все это обусловило значительное увеличение скоростей движения, высокую степень его безопасности, увеличение допускаемых осевых нагрузок, возрастание весовых норм поездов и — как следствие — столь же значительное повышение пропускной и провозной способности железных дорог, технической и экономической эффективности их эксплуатации. Средняя техническая скорость движения грузового поезда, составлявшая 22 кж/час в 1913 г. и 33,1 кж/час в 1940 г., возросла в 1966 г. до 45,6 км час [22]. Маршрутная скорость пассажирских поездов (средняя техническая скорость в пределах всего пути от станции начала маршрута до его конечной станции) составила к этому времени 70—80 км час, достигнув на линии Москва—Ленинград величины 130 км час при максимальной установленной скорости 160 км/час [23]. Средний вес грузового поезда возрос с 573 т в 1913 г. до 1301 т в 1940 г. и до 2406 т в 1966 г. [22]. По величинам грузооборота, грузонапряженности и пассажирооборота железнодорожный транспорт СССР занял первое место в мире. [c.215]

Советскими учеными (И. И. Васильевым, В. А. Соковичем, С. В. Зембли-новым, членом-корреспондентом АН СССР А. П. Петровым, К. А. Бернгардом, А. И. Платоновым, И. Г. Тихомировым и др.) выполнены исследования по теории формирования поездов, размещения сортировочных станций и более эффективному использованию перевозочных средств транспорта. В последующие годы наибольшее развитие получила ступенчатая маршрутизация, охватывающая не только мощные грузопотоки, но и грузооборот малых станций. Всего на железных дорогах СССР маршрутизацией поездов охвачено более 70% всех перевозимых грузов, что обеспечивает значительное ускорение оборота грузовых вагонов, являющегося важнейшим технико-экономическим показателем работы железнодорожного транспорта. Достаточно сказать, что оборот вагонов ускорен с 12,27 суток в 1913 г. до 5,32 суток в 1966 г. [22] и это ускорение обусловлено вводом в эксплуатацию новых тяговых средств, увеличением весовых норм и скоростей грузовых поездов, усилением пропускной способности линий, оборудуемых системами автоблокировки и диспетчерской централизации. Так, средний вес брутто поезда при электрической тяге возрос с 2070 т в 1955 г. до 2592 т в 1965 г., а при тепловозной тяге увеличился соответственно с 1795 до 2500 т. На двухпутных участках с автоблокировкой стало возможно пропускать до 140—180 пар поездов в сутки с 8—10-минутными интервалами между поездами и увеличить расчетную пропускную способность на двухпутных линиях при параллельном графике. В настоящее время автоблокировкой и полуавтоматической блокировкой оборудовано около 100 тыс. км железнодорожного пути. [c.244]

Директивами XXIII съезда КПСС по пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на 1966—1970 гг. предусмотрено строительство за пятилетие примерно 7 тыс. км новых железных дорог, увеличение протяженности э.тектрифицированных линий на 10 тыс. км, увеличение грузооборота железнодорожной сети до 2400 млрд, ткм в 1970 г. против 1950,2 млрд, ткм в 1965 г. и выполнение преобладающей части грузооборота электрической и тепловозной тягой. На долю паровой тяги остается только 3% общего объема перевозок на малозагруженных линиях и ветвях и около 30 % общесетевого объема станционных маневровых работ. [c.246]

Предусмотренное народнохозяйственным планом значительное увеличение грузооборота и соответствующее нарастание грузонапряженности железных дорог с 15,1 тыс. ткм1км в 1965 г. до 17,5 тыс. ткм1км в 1970 г. определяют жесткие требования к дальнейшему увеличению пропускной и провозной способности железнодорожных линий. Удовлетворение этих требований предполагает новышение за пятилетие весовых норм поездов до 2,55 тыс. т (цротив 2,37 тыс. т в среднем по сети в 1965 г.) и до 5—6,5 тыс. т на наиболее грузонанряженных участках, повышение технической скорости [c.247]

Техническое перевооружение промышленности, создание новых отраслей производства и общий быстрый рост экономики СССР, предусмотренные на-роднохозяйственньши планами первых пятилеток, потребовали увеличения грузооборота всех видов транспорта. Но если размеры грузовых перевозок по железным дорогам в 1927 г. превысили соответствующие показатели 1913 г., то на водном транспорте положение было значительно хуже. [c.281]

В координированной системе транспортных связей СССР первенствующее место занимают железные дороги, грузооборот которых в 1967 г. достиг 2160,5 млрд. ткл4, составив 67% грузооборота всех видов транспорта общего пользования [c.311]

Железные дороги классифицируются по грузо1на-пряженности, т. е. общему объему перевозимых грузов. По установленной классификации наиболее грузояа-пряженными оказались 5,5 тыс. км электрифицированных дорог, их грузонапряженность превышала 75 млн. т (нетто), на 14 тыс. км грузонапряженность составила 50 млн. т. (нетто). Указанные электрифицированные дороги относятся к супермагистралям не только в масштабе нашей страны, но и во всем мире. Железные дороги Советского Союза по объему перевозимых грузов занимают первое место в мире, за один 1975 г. ими выполнен грузооборот, превысивший 5 триллионов тонно-километров, [c.47]

В одиннадцатой пятилетке глаяньш потребителем электроэнергии остается железнодорожный транспорт, хотя удельный Вес его в общем потреблении по отрасли падает за счет более быстрого развития трубопроводного транспорта. За 1981—1985 гг. намечено электрифицировать не менее 6 тыс. км железных дорог общая их протяженность к концу 1985 г. составит более 50 тыс. км. Объем перевозок электровозной тягой увеличится за пятилетие на 21,6% (при общем росте грузооборота на железнодорожном транспорте на 14%) и достигнет в 1985 г. 4535 млрд. т-км брутто. [c.61]

Ведь в 1955 году грузооборот всех наших железных дорог составил 970,9 миллиарда тоннокилометров. Произведя несложные подсчеты, можно определить, что если бы все эти грузы были перевезены не паровозами, а тепловозами страна сэкономила бы около 20 миллиардов рублей [c.114]

При гравитационном способе, наиболее производи-тельпом, материал выгружают путем наклона кузова или опрокидывания вагона, а также через люки в полу вагона. Для этого способа выгрузки используют, кроме того, специальные саморазгружающиеся вагоны (думпкары) или вагоно- и платформоопрокидыватели. Однако думпкары с наклоняющимся кузовам не допущены к перевозкам по железным дорогам общего пользования в вагонах, оборудованных люками, остатки не выгружающихся материалов достигают 15—20%, Для их выгрузки требуются дополнительные устройства, а относительно сложные и дорогие вагоноопрокидыватели целесообразно применять при больших грузооборотах. [c.215]

Существование и развитие любого современного государства невозмол<но без транспорта. Для Советского Союза, являющегося величайшей континентальной страной мира, значение его особенно велико. Транспорт, особенно железнодорожный, играет важную роль в экономической жизни нашего государства. Так, на долю железнодорожного транспорта приходится более трех четвертей внутреннего грузооборота страны, что в абсолютных цифрах составляет около 2,762 триллиона тонна-километров, или примерно половину грузооборота всех железных дорог мира. [c.5]

Трубопроводы как вид транспорта для перемещения на большие расстояния жидких, газообразных и твердых тел (уголь, песок) получают все большее распространение. В СССР создана разветвленная сеть нефте- и газопроводов, по которым транспортируют миллионы тонн нефтепродуктов и миллиарды кубометров г за. Грузооборот нефтепроводного транспорта, например, увеличился с 0,3 млрд. гкл в 1913 г. до 388 млрд. ткм в 1972 г. Трубопроводы являются самым дешевым видом транспорта для массовых грузов, особенно нефти и газа. Себестоимость транспортировки нефти по ним в 3 раза меньше, чем по железным дорогам. Удельный расход топлива на перекачку нефти в 7—12 раз меньше, чем на перевозку ее по железной дороге, а стоимость сооружения 1 км нефтепровода примерно вдвое меньше, чем железнодорожной линии той же мощности (без стоимости подвижного состава) при этом нефтепровод можно прокладывать по более короткому маршруту. Однако удельный вес железных дорог в перевозках нефтегрузов пока еще очень высок. Так, в 1972 г. грузооборот нефтепродуктов составил по железным дорогам 409,36, трубопроводу 388 и речному транспорту 41,7 млрд. ткм. [c.11]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...