Двигатель — Характеристика механическая работы

Разность Рд — Р с представляет собой мощность Рд д, затраченную на преодоление вредных сопротивлений. Пригодность механизма для выполнения полезной механической работы зависит от величины потерь энергии. Было бы неэкономично строить машину, которая большую часть энергии двигателя расходовала бы не для выполнения полезной работы, а на преодоление вредных сопротивлений. Структуру энергетического баланса оценивают механическим коэффициентом полезного действия (к. п. д.), обозначаемым т] и являющимся важнейшей энергетической характеристикой машины [c.64]

На четвертом этапе запуска как двигатель, так и муфта работают на устойчивых участках механических характеристик и система уравнений движения имеет вид [c.108]

Все указанные виды электрического торможения за исключением рекуперативного применяются тогда, когда требуется быстрая, а иногда и точная остановка. Рекуперативное торможение даёт возможное тормозить двигатель лишь на высоких скоростях. Каждый вид электрического торможения обусловливает особые тормозные механические характеристики. Электрическое торможение в часто пускаемых приводах вызывает всегда повышение мощности двигателя по сравнению с работой без электрического торможения, так как во время последнего в двигателе имеют место потери. В более редких случаях применяется электромагнитное торможение посредством тормозного диска, насаженного на вал двигателя и вращающегося в поле особого электромагнита. Токи Фуко, индуктируемые в диске, создают тормозной момент. Двигатель при этом отключается от сети. [c.4]

В данной работе сделана попытка представить ГДП звеном в системе автоматического регулирования двигатель — гидротрансформатор— механическая передача — нагрузка и, используя теорию автоматического регулирования, исследовать динамические свойства этой системы. Защитные свойства системы с ГДТ исследуют на базе амплитудно-частотных и амплитудно-фазовых характеристик при синусоидальном изменении момента сопротивления нагрузки и двигателя. Эти характеристики находят из дифференциальных уравнений переходного процесса и передаточных функций данной системы. Возможность такого подхода с использованием преобразований Лапласа описана в ряде работ [4, 5, [c.49]

Эффективность работы шлифовальных машин в значительной мере зависит от режима работы, прежде всего от стабилизации частоты вращения рабочего органа при изменении внешней нагрузки, а также от прочности и износостойкости рабочего инструмента. В машинах с асинхронными электрическими двигателями стабильность частоты вращения обеспечивается жесткой механической характеристикой самого двигателя, а в машинах с коллекторными двигателями, имеющими мягкую механическую характеристику, для этой цели применяют электронные регуляторы, дублированные независимыми центробежными предохранительными устройствами, устанавливаемыми на валу якоря двигателя и отключающими его питание от сети при превышении номинальной частоты вращения более чем на 15%. Эта мера вызвана необходимостью предотвратить разрыв шлифовального круга при запредельной частоте его вращения на холостом ходу в случае выхода из строя электронного регулятора. [c.355]

Однако к этому времени благодаря усовершенствованиям в аккумуляторных батареях и электронных устройствах уменьшилась потребность в портативных генераторных установках малой мощности. И все же удивительно, что двигатель Стирлинга повышенной мощности не был доведен до стадии серийного производства, хотя еще в 1948 г. двигатель двойного действия У-4 мощностью И кВт был продемонстрирован в лаборатории фирмы Филипс ( г. Эйндховен) крупнейшему изготовителю двигателей — Генри Форду II [9], а аналогичных размеров двигатель двойного действия с косой шайбой был подготовлен к выпуску к началу 50-х годов [95]. Дальнейшему прогрессу двигатель Стирлинга обязан фирме Дженерал моторе , которая предложила фирме Филипс разработать совместную программу разработок таких двигателей, однако в то время Филипс уклонилась от этого предложения [45]. О причинах этого можно только гадать, но фактом является то, что примерно в 1946—1947 гг. в фирму Филипс влилась новая группа исследователей, после чего предпочтение было отдано использованию двигателя в качестве рефрижератора и холодильной машины, а не источника механической энергии. Сразу же начала выполняться соответствующая программа, принесшая фирме Филипс существенный коммерческий успех в этой области. Одноступенчатая машина, построенная в 1963 г., обеспечивала температуру 12 К с охлаждающим эффектом, достаточным для получения сверхпроводимости в пластине из сплава ниобия с оловом, так что стержневой магнит мог висеть в воздухе над этой пластиной. В этот первый период совершенствования двигателя обратного действия (т. е. двигателя, работающего в режиме холодильной машины) были достигнуты важные результаты, связанные с применением в качестве рабочего тела водорода и гелия, что уменьшило потери на перетекание и улучшило рабочие характеристики. Успех работ по холодильным машинам и утрата предполагавшегося рынка для двигателя Стирлинга как источника механической энергии, казалось бы, закрывали перспективы использования этого двигателя для получения мощности на выходном валу. Однако благодаря энтузиазму и энергии Мейера — одного из инженеров фирмы Филипс — эти работы были продолжены, а изобретение Мейером в 1953 г. ромбического привода обеспечило двигателю Стирлинга будущее. Генераторная установка с ромбическим приводом показана на рис. 1.137. [c.189]

Характеристика двигателя. Преимущества дизельного двигателя перед карбюраторным заключаются в том, что доля тепла, превращенного в механическую работу, составляет у дизельного двигателя 27—35% против 20—24% у карбюраторного двигателя, поэтому рас-, ход топлива у дизельного двигателя на 25—35% ниже. [c.169]

Фиг. 40. Поле возможных режимов Фиг. 41. Характеристики сопротивления работы двигателя внутреннего сгора- механического тормоза,

Двигатель преобразует тепловую энергию, получающуюся при сгорании топлива в цилиндрах, в механическую работу. Краткая техническая характеристика изучаемых моделей автомобилей приведена в табл. 2. [c.9]

Различают естественную и искусственную механические характеристики. При работе двигателя на естественной характеристике в цепи ротора или статора двигателя отсутствует добавочное сопротивление, и подводимое напряжение и частота сети имеют номинальные значения. Несоблюдение этих условий обусловливает работу двигателя на искусственной характеристике. [c.165]

Допускаемый коэффициент неравномерности движения. В задании на проект коэффициенты 8 неравномерности движения механизма заданы с учетом особенностей рабочего процесса машины. Диапазон изменения угловой скорости ротора двигателя определяется его механической характеристикой. Двигатель при работе не должен переходить в генераторный режим, так как при этом он будет оказывать тормозящее воздействие на механизм, что сопровождается изменением направления сил в кинематических парах. При наличии зазоров между элементами кинематических пар это сопровождается ударами, повышенным износом деталей, динамическим напряжением в элементах конструкции. При номинальной нагрузке условие работы асинхронного электродвигателя в двигательном режиме определяется соотношением где [c.170]

Магнитные контроллеры серии ПС выполняются по несимметричной схеме с числом фиксированных положений, равным четырем на подъем и пяти — на спуск. В контроллерах ДПС на подъеме предусматривается пять фиксированных положений для выхода на последнюю характеристику при работе одного из двух двигателей. Механические характеристики магнитных контроллеров серии ПС показаны на рис. 9-26. [c.218]

При работе двух двигателей с механическими характеристиками / и 2 (рис. 2.4, а) на один вал общий момент статического сопротивления М . = + М2 (кривая 3) распределится между ними неравномерно. Двигатель с характеристикой / нагрузится моментом М-1, а двигатель с характеристикой 2 — моментом М . Для прямолинейной [c.137]

Двигатели внутреннего сгорания, как и все тепловые двигатели, преобразуют химич. энергию топлива в механическую работу. Поэтому основной характеристикой работы двигателей внутреннего сгорания является совершенство этого преобразования, т. е. экономичность двигателя — расход топлива на единицу выработанной энергии. Наряду с этим весьма большое, а иногда и главнейшее значение имеет надежность двигателя и простота обслуживания. Эти последние характеристики получают решающее значение в случае тяжелых эксплоатационных условий в отдаленных местностях и дри малоквалифицированном обслуживающем персонале, поскольку повышение экономичности во многих случаях достигается усложнением конструкции двигателя. [c.202]

Электропривод выбирают, исходя из следующих факторов динамических свойств при пуске, торможении и изменении нагрузки диапазона регулирования скорости вида механической характеристики режима работы во времени и требуемой точности поддержания заданного режима работы частоты включения приводного механизма. Различают три режима работы двигателей продолжительный, кратковременный и повторно-кратковременный. При продолжительном режиме работы двигатель нагревается до установившейся температуры в отличие от кратковременного, при котором этого не происходит. При повторно-кратковременном режиме происходят пуск и остановка двигателя. В этом случае нагрев электродвигателя и возможность реализации заданной мощности определяются продолжительностью включения ПВ по относительному времени за цикл, равный 10 мин. Для привода средств автоматизации и механизации кузнечно-штамповочного производства характерны повторно-кратковременный и кратковременный режимы работы. [c.197]

При поверочном расчете электропривода прессов на АВМ считаются заданными приводной электродвигатель, момент инерции вращающихся частей пресса, приведенный к валу двигателя и время цикла работы. Затем, пользуясь данными каталога, по формуле (9) строится механическая характеристика выбранного двигателя (см. рис. 93, а) и график нагрузки (рис. 93, б). Производится кусочно-линейная аппроксимация данных кривых (участки аЬ, Ьс, сй, йе, е/, fq, дН), выбираются масщтаб- [c.216]

Двигатели постоянного тока с параллельным возбуждением широко используются в системах с электромашинным и генераторным управлением, применяемых для регулирования скорости вращения двигателей. Для двигателей постоянного тока можно построить механическую характеристику, показывающую работу двигателя в различных режимах и зависимость его скорости вращения от изменения нагрузки на валу (момента вращения М). [c.26]

В случае несоответствия этих факторов выбор генераторной характеристики производится на основе компромиссных решений, критериями для которых служат в конечном итоге экономические соображения. Особенность форсированного поршневого комбинированного двигателя состоит в том, что при работе по скоростной экономической характеристике на частичных нагрузках может возрастать, как это показано выше, тепловая и механическая напряженность двигателя по сравнению с номинальным режимом. В эксплуатации работа двигателя на частичных нагрузках достигает значительной доли, например для грузового тепловоза на мощностях в пределах 45—90% номинальной двигатель работает около 50% всего времени работы под нагрузкой (см. рис. 140). Вследствие этих особенностей характеристик двигателя и режимов его работы в эксплуатации могут происходить более интенсивное отложение нагаров на цилиндропоршневой группе (выпускных и впускных окнах втулки цилиндра, днище поршня), повышенное дымление, уменьшение надежности и долговечности работы деталей. При этих обстоятельствах генераторная характеристика на частичных нагрузках располагается ниже скоростной экономической. [c.246]

Условия эксплуатации локомотивов, параметры отдельных агрегатов и узлов, характеристика участка обращения оказывают влияние на использование мощности, сцепного веса, экономичность работы электровозов и тепловозов. Каждый локомотив в зависимости от технического состояния при выполнении одной и той же механической работы по перемещению поезда может реализовать разные силы тяги и расходовать разное количество электроэнергии или топлива. Это связано с тем, что отдельные параметры локомотивов в разной степени отличаются от паспортных характеристик и номинальных данных. Такие отклонения в большую или меньшую сторону определяются условиями работы локомотива, качеством изготовления и ремонта отдельных узлов и интенсивностью их износа, отклонениями в размерах деталей, расхождением характеристик тяговых двигателей, генераторов и т. д. Выбранный для испытаний локомотив должен как можно более полно представлять весь парк, его состояние должно быть возможно более близким к среднему состоянию локомотивов в парке. [c.279]

Влияние температуры. Многие детали современных машин (например, паровых и газовых турбин, реактивных двигателей й др.) работают при высоких температурах, достигающих 800—1000 С. Испытания показали, что все механические характеристики металлов существенно изменяются в зависимости от температуры. [c.122]

Приведенные на рис. 224 характеристики электродвигателей называют естественными характеристиками они определяют зависимости Л1д=Л1д(й)) для неуправляемых двигателей, имеющих непрерывное движение и используемых преимущественно в приводах второго рода. Эти двигатели работают при скоростях, близких к номинальным, т. е. на небольшом участке их энергетической (механической) характеристики. [c.291]

Работа двигателей на нисходящей части механической характеристики устойчива, на восходящей — неустойчива. На рис. 296 [c.205]

При вибрационных обследованиях проводили измерение вибрации подшипниковых опор электродвигателей, редукторов, нагнетателей, элементов фундаментов и трубной обвязки нагнетателя выявление амплитудно-частотных характеристик при пусках и остановках агрегатов снятие спектральных характеристик редукторов, нагнетателей и подшипниковых опор динамическую балансировку роторов электродвигателей в собственных подшипниках выявление расцентровок электродвигатель—редуктор-нагнетатель и др. В результате выявлены как механические, так и электрические причины повышенной вибрации остаточная неуравновешенность ротора электродвигателя, о чем свидетельствуют многочисленные пуски двигателя без редуктора остаточная неуравновешенность колеса редуктора неуравновешенность, вызванная смещением текстолитовых клиньев и смещением пазовых латунных клиньев от чрезмерного нагрева нарушения жесткости подшипниковых опор из-за разрушения текстолитовых изоляционных шайб большие зазоры в подшипниках (0,45—0,6 мм), что приводило к срыву масляного клина (масляное биение) осевое давление ротора на вкладыш вследствие несовпадения магнитных осей ротора и статора в переходных процессах при работе агрегата под нагрузкой межвитковое замыкание в обмотке возбуждения. [c.28]

Решению указанной задачи при различных предположениях относительно момента инерции 7 и механических характеристик двигателя и рабочей машины посвящены известные работы советских и зарубежных ученых [101. Интенсивные исследования, ведущиеся но этой проблеме, свидетельствуют о ее большой практической и теоретической значимости. [c.57]

При некоторых частных предположениях о характеристиках двигателя Afj и рабочей машины и законе изменения передаточного отношения в работах [95—103] были поставлены и решены различные задачи динамического анализа и синтеза механических систем с вариаторами. В общем же нелинейном случае уравнения движения (8.1) и (8.2) не интегрируются в квадратурах и решение подобных задач сопряжено с большими трудностями. В этой связи приходится прибегать к численным, графическим, графоаналитическим или иным качественным методам исследования. [c.268]

Простое решение поставленной задачи для управления спускным тормозом дает использование принципа взаимосвязи между числом оборотов и крутящим моментом двигателя, определяемой механической характеристикой двигателя. В таком устройстве (фиг. 212, а и б), разработанном на машиностроительном предприятии Ангсбург-Нюрнберг (ФРГ) [127], корпус вспомогательного двигателя /, подвешенного на подшипниках, связан системой рычагов 7 с тормозными рычагами 6 спускного тормоза, нормально замкнутого усилием сжатой пружины 5. Ротор двигателя 1 соединен через тормозной шкив 2 с зубчатой передачей к барабану 3. При опускании груза вспомогательный двигатель / включается на спуск (главный двигатель 4 при этом работает вхолостую). Под влиянием реактивного момента статора, воздействующего на рычажную систему 7, пружина 5 сжимается дополнительно, а тормоз размыкается, освобождая шкив 2 (на фиг. 212, б сплошной стрелкой показано направление вращения шкива, а пунктирной стрелкой — направление действия крутящего реактивного момента статора при опускании груза). Груз начинает опускаться. По мере увеличения скорости его опускания увеличивается число оборотов ротора вспомогательного двигателя, а крутящий момент его в соответствии с механической характеристикой (фиг. 212, в) уменьшается, и тормоз под воздействием пружины 5 осуществляет притормаживание шкива, уменьшая скорость спуска груза. Величина тормозного момента, развиваемого тормозом, будет тем больше, чем больше скорость опускания и чем, следовательно, меньше реактивный момент статора вспомогательного двигателя. При холостом ходе ротора двигателя 1 (точка А на характеристике) крутящий момент равен нулю и тормоз полностью замкнут. При максимальном возникающем моменте нагрузки (точка В на характеристике) реактивный момент имеет также максимальное значение и тормоз полностью разомкнут. Таким образом, при дан-324 [c.324]

Во многих отраслях промышленности ведутся работы по созданию наиболее эффективных видов гидравлических систем, характеризующихся большим диапазоном плавного изменения скоростей гидравлических двигателей, удобстврм преобразования энергии потока жидкости в механическую энергию поступательного и вращ,ательного движений без промежуточных кинематических механизмов, надежностью, высокими динамическими характеристиками и т. п. При проектировании и анализе работы подобных систем возникают задачи, связанные с исследованием динамических характеристик механических элементов гидравлических систем, в которых возможно возникновение ударных импульсов, существенно влияющих на динамику работы системы в целом. [c.337]

Проблемы динамического анализа и синтеза механических систем являются в, настоящее время объектом интенсивного теоретического и экспериментального изучения. При этом характерна тенденция к более полному учету реальных свойств изучаемых систем, в частности к учету упругих и диссипативных свойств системы, учету производственных погрешностей в соединениях и реальной (динамической) характеристики двигателя. Здесь следует отметить работы В. Л. Вейца [1, 2], И. И. Вульфсона [3—61, А. Е. Кобринского [7], С. Н. Кожевникова [8] и другие. [c.3]

Изложенная выше характеристика идеального теплового двигателя основана на принятых в классической термодинамике концепциях теплоты и механической работы. Ограничения на понятия теплоты I. Схема идеальной ц работы, которые заложены в этих кон- Гй епциях, имеют субъективное происхож- [c.4]

Различают случаи, когда выбор типов привода жестко предопределен каким-либо одним или несколькими решающими факторами и когда остается возможность анализировать и сопоставлять различные альтернативные варианты. И в том, и в другом случае на первых этапах принятия решений целесообразно обратиться к данным табл. 9.8.1, в которой приведены группа факторов, характеризующих приводы различных типов, в виде сравнительных оценок (+1 - наилучшая О - средняя -1 -наихудшая). Удельный показатель мощности fV или движущей силы (вращающего момента), приходящейся на единицу массы двигателя, - это характеристика массы и габаритов двигателя. Предел повышения W ограничен физическими свойствами двигателя. Для гид-ро- или пневмодвигателя величина определяется в основном давлением рабочей жидкости. В гидроприводах оно доходит обычно до 15 МПа, реже до 100 МПа, но может быть и выше этих пределов. Давление сжатого воздуха редко достигает 1 МПа и обычно не превышает 0,5...0,6 МПа. Лучшие значения Ждля гид-ро- и пневмоприводов (по сравнению с электроприводами) объясняются тем, что для превращения энергии рабочей жидкости в механическую работу достаточно образовать герметичную камеру (или несколько таких камер) с подвижной стенкой (поршнем, лопаткой, зубом шестерни и т.п.), перемещающейся под действием давления в камере и передающей движение на выходной орган двигателя. [c.559]

Одна из основных задач технической терМ0ДИ1на1МИ-ки — изучение законов превращения теплоты в механическую работу. Поскольку процесс превращения тепловой энергии в механическую происходит в тепловых двигателях, термодинамический анализ происходящих процессов позволяет определить экономические показатели работы двигателей 1И обосновать инженерные методы расчета термодинамических циклов тепловых двигателей, увязав их с конструктивными характеристиками последних. [c.102]

Режим торрложекия противовключением двигателей последовательного возбуждения является основным тормозным режимом. Его широко применяют в механизмах подъема кранов, а также в механизмах передвижения и поворота для быстрой остановки при интенсивном режиме работы. Режим противовключения двигателей последовательного возбуждения такой же, как и у двигателей параллельного возбуждения. Механические характеристики, так же как у двигателя параллельного возбуждения, являются продолжением характеристик двигательного режима в область четвертого квадранта. [c.32]

При выполнении тягового расчета землеройной машины необходимо в первую очередь установить оптимальные еоотношения между мощностью двигателя, параметрами гидродинамического трансформатора, передаточным числом механической части гидромеханической трансмиссии и весом машины. Часть из указанных параметров должна быть задана, а недостающие определены с помощью тягового расчета. Предположим, что извейтны регуляторная характеристика двигателя, безразмерная характеристика гидродинамического трансформатора, а также полный вес О и сцепной вес Ощ землеройной машины, определяем передаточное число гидромеханической трансмиссии, обеспечивающее эффективную работу землеройной машины на первой рабочей передаче 1мт в следующей последовательности. [c.114]

Из экономической характеристики автомобилей (рис. 15) видно, что для грузовых автомобилей минимум расхода топлива приходится на скорости, близкие к 25 кле/ч, а для легковых — к 40 км1н. Повышение расхода топлива при росте скоростей обусловлено увеличением сопротивления воздуха, гидравлических сопротивлений в механизмах трансмиссии, а также сопротивлений во впускном и выпускном трактах двигателя и трения в двигателе. Повышенный расход топлива автомобиля с карбюраторным двигателем при малых скоростях движения объясняется тем, что значительное прикрытие дросселя вызывает обогащение смеси и увеличивает относительное загрязнение ее остаточными газами. При этом также увеличиваются относительные механические потери двигателя. Влияние скоростного режима работы двигателя на его топливную экономичность и износ наглядно видны из обобщенной характеристики (рис. 16). На рис. 16, а в координатах (нагрузка) и п (скорость) изображены концентричные линии (изолинии) одинаковых удельных расходов gg г л. с. ч, а на рис. 16, б — изолинии удельных износов железа с. ч. Располо- [c.32]

Двигатель служит источником механической энергии, необходимой для преодоления сопротивлений, возникающих при работе машины. Рабочий орган предназначен для выполнения технологических операций. Передаточный механизм (трансмиссия) предназначен для согласования характеристики двигателя и рабочего органа по угловой скорости и вращающему моменту. Для вращательного движения характерна зависимость Р 7со = onst (здесь Р — мощность Т — вращающий момент (О — угловая скорость), а для поступательного движения = onst F— сила v — скорость движения). Управляющее устройство служит для пуска и остановки машины, а также для поддержания заданного режима технологического процесса. [c.12]

Многие зарубежные фирмы прежде всего с целью улучшения равномерности дозирования топлива по цилиндрам применяют системы впрыска топлива. Наиболее распространены механические системы непрерывного впрыска бензина во впускные каналы К—Шгоп1с и электронные системы импульсного впрыска L—1е1гошс с давлением впрыска 50. .. 300 кПа. Впрыск топлива перед впускными клапанами дает возможность двигателю устойчиво работать на обедненной смеси, является эффективным средством снижения образования СО, Сп и расхода топлива. Системы впрыска имеют большие потенциальные возможности улучшения показателей автомобильного двигателя, определяемые прежде всего высокой точностью дозирования, возможности программирования любой характеристики топливоподачн. В связи с тем что впускной тракт теряет функции смесеобразующего элемента, появляется возможность улучшить мощностные характеристики двигателя путем реализации резонансного наддува. [c.41]

На рис. 299 показана механическая характеристика асинхронного электродвигателя трехфазного тока. Механическая характеристика Мд = -Мд( ) асинхронного электродвигателя состоит из двух частей первая — восходящая, неустойчивая — часть Оа расположена левее Мтах вторая — устойчивая — часть аЬ — правее. Часть аЬ — рабочая. При некотором значении угловой скорости со, соответствующей номинальному моменту М двигателя и номинальной скорости Шн двигатель развивает максимальную мощность. Угловую скорость СОс, при которой Мд = О, называют синхронной с этой скоростью ротор вращается при холостом ходе. Точка а диаграммы определяет положение максимального опрокидываюихего момента Мщах и минимально допустимой угловой скорости (Omin рабочей части характеристики, а точка О определяет начальный пусковой момент Mq при нулевой угловой скорости ротора. Условия работы электродвигателей при низких скоростях вращения значительно ухудшаются. [c.205]

Коснемся еще одного вопроса. Для всякого ПЭ имеется своя ограниченная область осуш,ествимости процесса нревраш,ения энергии. Например, мощностная характеристика синхронного ЭД ограничена по скорости, превраш ение электрической энергии в механическую возможно только при постоянной частоте вращения. ДВС не может работать при частоте вращения ниже определенного уровня и имеет другие ограничения. На рис. 5.3 показана область превращения энергии для газотурбинного двигателя, где указаны предельные режимы i — по условию устойчивости [c.92]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...