Впрыск топлива

Бескомпрессорные дизели бывают с неразделенной и разделенной камерами сгорания. Тонкость распыливания и дальнобойность факелов в неразделенных камерах обеспечиваются благодаря высокому давлению впрыска топлива (60—100 МПа). В разделенных камерах сгорания происходит более качественное смесеобразование, что позволило существенно снизить давление впрыска [c.180]

Несмотря на преимущества систем впрыска перед карбюраторными системами смесеобразования последние не утратили своих позиций. Введение электронного управления карбюратором позволило в 2,5 раза повысить точность дозирования. Использование сверхвысоких скоростей воздушного потока в диффузоре (70. .. 120 м/с вместо 13. .. 37 м/с у традиционных типов карбюраторов) позволяет существенно улучшить качество приготовления топливовоздушной смеси. При этом стоимость карбюраторов в среднем на 1/3 ниже стоимости систем впрыска, чем объясняется преимущественное распространение впрыска топлива на автомобилях высокого класса. [c.41]

Относительное изменение удельного расхода топлива, выбросов окислов азота и сажи дизеля при изменении установочного угла опережения впрыска топлива [c.50]

II-И и II1-1II (рис. 14.1) поставить клапаны, которые при горении топлива разобщат камеру сгорания от входного диффузора и реактивного сопла. Впрыск топлива должен осуществляться периодически, когда эти клапаны будут закрыты. [c.171]

Щ На рис. 101 изображены блоки цилиндров скоростных дизельных двигателей, обрабатываемые с помощью системы ГАЛ групповой обработки блок, головка и картер двигателя с предкамерным зажиганием без гильз (рис. 101, а) блок, головка, картер двигателя с предкамерным зажиганием с гильзами (рис. 101, б) блок, головка и картер двигателя прямого впрыска топлива с гильзами (рис. 101, в). Все три типа блоков двигателей различаются длиной расточек цилиндров. На базе модификаций блоков трех типов можно собирать двигатели семи типов трехцилиндровый с предкамерным зажиганием с гильзами (рис. 101, г) и прямого впрыска топлива с гильзами (рис. 101, д) четырехцилиндровый с предкамерным зажиганием без гильз (рис. 101, е), с предкамерным зажиганием с гильзами (рис. 101, ж), прямого впрыска топлива с гильзами (рис. 101, з) шестицилиндровый с предкамерным зажиганием с гильзами [c.177]

Одним из путей снижения жесткости процесса сгорания является изменение параметров впрыска топлива. Определение оптимальных геометрических размеров топливной аппаратуры требует на проведение экспериментальных исследований значительных затрат времени и средств. [c.240]

Некоторые расчетные диаграммы протекания процесса впрыска топлива дизелей типа М-50 приведены на рис. 2. Отклонения расчетных диаграмм давления от экспериментальных при одинаковых режимах работы в идентичных сечениях нагнетательного трубопровода составляют величину до 2,5—3% от максимального давления. Это свидетельствует о высокой точности разработанной математической модели. [c.249]

Система пуска осуществляется стартёром 7 (фиг. 2d), развивающим максимальный крутящий момент М р = 7,7 кгм. Дублирующей системы запуска нет. Смонтировано специальное устройство для впрыска топлива непосредственно во всасывающие коллекторы. [c.214]

Отсечка топлива по насосу не вызовет прекращения впрыска топлива в рабочий цилиндр. Конец впрыска сместится против момента отсечки по насосу на угол и наступит лишь после того, как давление в полости распылителя (в результате действия [c.262]

При впрыске топлива на участке возрастающих скоростей плунжера удаётся избежать подтекания топлива и получить резкую отсечку в конце подачи. Исходя из этих соображений, при средних давлениях за процесс впрыска (250—400 кг/см ) конец подачи не переносят на участок понижающих скоростей и лишь в топливоподающих системах (например типа GM ) с высоким давлением впрыска (800—1300 кг/сл.2) допускают подачу топлива в рабочий цилиндр и на понижающихся скоростях плунжера (см. кривые на фиг. 98). [c.263]

Фиг. 98. Кривые скорости перемещения Плунжера топливного насоса и изменения давления при впрыске топлива для насоса-форсунки GM .

Наличие двух косых кромок на поверхности золотника обеспечивает при регулировании количества топлива одновременное смещение начала и конца подачи топлива. Завод изготовляет золотники продолжительностью подачи, соответствующей в 14° и 22,5 угла поворота валика насоса (для максимальной подачи топлива). Угол опережения впрыска топлива изменяется путём поворота золотника вокруг своей оси с помощью промежуточного стержня 8. [c.266]

К торцу топливного насоса крепится гайкой 5 распылитель S открытой форсунки (см. фиг. 1С 6). В корпусе распылителя размещён плоский пластинчатый клапан 11 для предохранения от попадания газов в топливную камеру 12 и клапан 73, прижимаемо й пружиной 14, обеспечивающий при впрыске топлива минимальное давление, равное 115 кг/см В корпусе распылителя установлен ограничитель хода клапана /5, являющийся одновременно и вытеснителем объёма. [c.268]

Помимо этого, в процессе испытаний должен фиксироваться ряд других дополнительных параметров, характеризующих тепловое состояние двигателя и условия проведения опыта. Сюда могут быть отнесены давление, температура и влажность воздуха в помещении лаборатории удельный вес топлива, температуры охлаждающей жидкости до и после рубашки цилиндров температура отработавших газов температура, давление и сорт масла угол опережения зажигания или начала впрыска топлива в дизелях и т. п. В протоколе испытаний необходимо также отмечать, какие вспомогательные агрегаты находились на двигателе и какие были сняты. [c.367]

Основные токсичные вещества, являющиеся продуктами неполного сгорания топлива — окись углерода, сажа, углеводороды и альдегиды. У двигателей с внешним смесеобразованием, и частности бензиновых двигателя.х, наибольшая доля вредных выбросов приходится на окись углерода, в то время как у двигателей с внутренним смесеобразованием (дизелей) — на сажу. Это объясняется существенным различием организации процессов смесеобразования и сгорания. Если у двигателя с внешним с.месеобразованием процесс горения в цилиндре можно рассматривать как горение гомогенной смеси, то в цилиндрах. тизеля осуществляется гетерогенное сгорание, качества которого зависит от характеристик впрыска топлива, формы камеры сгорания, интенсивности смесеобразования и т. д. При организации малотоксичного рабочего процесса в дизеле необходимо обеспечить полное сгорание топлива по всему объему ка.меры сюрания, а у двигате.теп с внешним смесеобразованием оптимальное соотношение топлива и воздуха в смеси. [c.10]

Многие зарубежные фирмы прежде всего с целью улучшения равномерности дозирования топлива по цилиндрам применяют системы впрыска топлива. Наиболее распространены механические системы непрерывного впрыска бензина во впускные каналы К—Шгоп1с и электронные системы импульсного впрыска L—1е1гошс с давлением впрыска 50. .. 300 кПа. Впрыск топлива перед впускными клапанами дает возможность двигателю устойчиво работать на обедненной смеси, является эффективным средством снижения образования СО, Сп и расхода топлива. Системы впрыска имеют большие потенциальные возможности улучшения показателей автомобильного двигателя, определяемые прежде всего высокой точностью дозирования, возможности программирования любой характеристики топливоподачн. В связи с тем что впускной тракт теряет функции смесеобразующего элемента, появляется возможность улучшить мощностные характеристики двигателя путем реализации резонансного наддува. [c.41]

Не имеет изложенных недостатков система отключения отдельных циклов во всех цилиндрах или их части. Однако ее использование возможно только при наличии электронно-управляемого впрыска топлива. В этом случае может реализоваться эффективный способ количественного бездроссельного регулирования мощности двигателя. [c.43]

Рис. 28. Зависимость показателей токсичиоетя дизеля КамАЗ-740 от изменения установочного угла опережения впрыска топлива

Дизел1,-1 естер Элкон SD-402 ВНР- Угол опережения впрыска топлива, частота вращения вала двигателя [c.90]

При использовании разделенных камер наблюдается вихревое движение воздуха в процессе сжатия и сгорания, в результате чего улучшается процесс смесеобразования поэтому в таких двигателях снижают требования, предъявляемые к топливоподающей аппаратуре и сорту топлива. В подобных дизелях можно использовать сравнительно простые однодырчатые форсунки, а впрыск топлива осуществлять при давлении, не превышающем 15,0 Мн1м . [c.426]

В вихрекамерных дизелях Давление впрыска топлива при вспрыскивании составляет около 15,0 MujM -, минимальный коэффициент избытка воздуха а = 1,25. [c.427]

Движение поршней к ВМТ вначале осуществляется за счет давления буферного воздуха Рт-лх 0,7 МПа), а затем под действием сил инерции масс поршней. При этом воздух сжимается в компрессорных цилиндрах и затем выталкивается через клапаны 10 в воздушный ресивер 3. Одновременно происходит сжатие воздуха в дизельном цилиндре. Впрыск топлива в цилиндр производится при давлении воздуха около 3,0 МПа, воспламенение при р 6,0 МПа. В конце сжатия давление составляет 7,5 МПа и продолжает расти за счет горения топлива. Максимальное давление газа составляет 11,5 МПа и выше, температура 1700 °С. Далее под воздействием давления газа происходит движение поршней от центра. Обычно рабочие газы из нескольких СПГГ собираются в общий ресивер и подаются в одну турбину. Относительно низкие [c.210]

Пуск установки состоит в поочередном вводе в действие всех СПГГ при выпуске в атмосферу и последующем переключении подачи газа на турбину. Вначале при пониженном давлении пускового воздуха перемещают поршневые группы к центру без впрыска топлива ( ложный пуск ). При этом наблюдают за вытеканием масла через открытые продувочные краны. Скопление масла в картере опасно, так как его пары в смеси с продувочным воздухом образуют горючую смесь, в результате чего СПГГ может идти вразнос . После ложного пуска закрывают продувочные краны, производят предварительный впрыск топлива и сжатым воздухом запускают СПГГ. [c.344]

ОТ кулачкового вала с помощью толкателя, который воздействует на стакан /5. Стакан, поднимаясь, толкает плунжер вверх, одновременно сжимая пружину /4. Двигаясь вверх, плунжер через отверстие 5 вытесняет топливо в кольцевое пространство до тех пор, пока не перекроет его. С этого момента топливо сжимается в надплунжерном пространстве и, когда давление достигнет величины, на которую рассчитана пружина 7, открывается нагнетательный клапан 6. Топливо поступает в полость над нагнетательным клапаном н по трубопроводу высокого давления S движется к форсунке. При дальнейшем движении плунжера вверх в некоторый момент времени спиральный срез плунжера откроет отверстие 5 и надплупжерное пространство через перепускную канавку 4 соединится с кольцевым пространством. В этот момент давление топлива над плунжером резко падает, нагнетательный клапан возвращается в исходное положение и впрыск топлива прекращается. Таким образом, трубопровод 8 и форсунка находятся под воздействием высокого давления только в момент [c.174]

На рис. 2.1, а в качестве примера представлена конструктивная схема машинного агрегата, состоящего из одноцилиндрового двигателя внутренпего сгорания с непосредственным впрыском топлива Д, передаточного механизма ПМ, рабочей машины РМ — генератора, вырабатывающего электрическую энергию, и маховика, выполняющего роль регулятора, Р. [c.10]

Следует отметить, что впрыск топлива, используемый в двигателе PRO O, в некотором смысле обеспечивает создание слоистого заряда вблизи форсунки формируется область очень богатой смеси. Фронт пламени возникает в облаке капель топлива и затем распространяется в участки камеры сгорания с обедненной смесью. Однако двигатели с впрыском топлива, как правило, имеют худшие характеристики с точки зрения загрязнения среды, чем двухкамерные двигатели тех же размеров. [c.65]

Рис. 2. Расчетные диаграммы протекания процесса впрыска топлива дизелей тииа М-50 а—изменение диаграммы давления топлир,а по длине нагнетательного трубопровода при ha,-, 0,32 С.Ч., п =800 об/мин, L=74 см, d = 0,22 см, = 25 см, = 50 см, а — поворот кулачкового валика в град, б — протекание процесса впрыска топлива при изменении числа обо-

Плунжерные насосы современных дизелей создают в момент впрыска топлива в цилиндр давление до 400 кГ1см и выше. Для получения таких давлений плунжер и втулку насоса изготовляют с очень жесткими допусками (0,015— 0,02 мм) и подбирают в пары таким образом, чтобы зазор в сочленении был порядка 1—3 мк. Плунжер и отверстие втулки должны быть прямолинейны, с минимальной овальностью и конусностью (точность геометрической формы 1—2 мк при диаметре плунжера 8—8,5 мм). Поверхности плунжера и отверстия втулки должны иметь чистоту класса V46 — Vl2a. По техническим требованиям при рассмотрении этих поверхностей в лупу на них должны быть видны лишь беспорядочно расположенные тонкие линии. [c.406]

Характеристикой по числу оборотов называется диаграмма зависимости мощности двигателя Ng, крутящего момента (или среднего эффективного давления pg) и удельного расхода топлива gg от числа оборотов коленчатого вала п при постоянном положении органа, управляющего количеством поступающих в цилиндры топлива или горючей смеси. Изменгние числа оборотов достигается изменением внешнего тормозного момента. Пределы изменения числа оборотов — от минимального устойчивого до нормального (или максимального). При снятии характеристики по числу оборотов устанавливаются наивыгоднейшие углы опережения зажигания или впрыска топлива. Различают а) характеристики максимальной мощности б) нормальные характери- [c.28]

Для осуществления впрыска топлива в двигателях низкого сжатия применяются специальные форсунки. Форсунка открытого типа двигателя Вокеш-Гессельмана (фиг. 30) имеет два отверстия, направляющие струи топлива навстречу воздушному потоку и [c.105]

Автомобильный двигатель ЯАЗ-204 (фиг. 33 и 34) двухтактный, с прямоточной продувкой воздуха, непосредственным впрыском топлива и водяным охлаждением, мощностью ПО А. с. при п = 2000 об/мин, устанавливается на шасси 5-тонных грузовиков ЯАЗ-200. Двигатель имеет четыре цилиндра, степень ежа-1 тия е = 16, диаметр цилиндра D = 108 мм. ход поршня S = 127 мм. В трёхцилиндровом выполнении этот двигатель устанавливается на автомобили У-ЗИС-253. [c.109]

На фиг. 39 представлены кривые, характеризующие развитие струи в зависимости от угл поворота кулачкового валика при впрыске топлива через однодырчатое сопло в сжатую среду (в бомбу). Значения дальнобойности [c.240]

Чвих Дзшг <Ри п 10 = 36. Впрыск топлива в шаровую камеру целесообразнее вести в направлении, касательном к направлению вихря в камере и ближе к периферии (камера Комета III). [c.251]

Воздушно-вспомогательные камеры относятся к разделённым камерам. Они имеют следующие отличительные особенности впрыск топлива производится в главное пространство сгорания топливо впрыскивается в поток воздуха, поступающий при сжатии в воздушновспомогательную камеру воздушно-вспомогательная камера соединяется с рабочим цилиндром узкой горловиной (двигатель Ланова) или несколькими каналами с малой проходной площадью. [c.256]

В различных топливоподающих системах максимальные давления впрыска топлива в рабочий цилиндр достигают значений от 50 до 150Э Kzj M [c.259]

На кривой подъёма плунжера (см. фиг. 95) можно отметить следующие моменты действительного процесса подачи и впрыска топлива а" — момент, соответствующий началу подъёма нагнетательного клапана насоса и соответствующее значение w а ) на кривой скорости п" — момент выхода цилиндрического пояска нагнетательного клапана и сообщение объёма с объёмом (Ка-ЬКлр) — рассто- [c.262]

При позднем впрыске топливо не успевает самовоспламениться из-за недостатка времени для подогрева топлива к моменту достижения поршнем в. м. т. При большом угле опережения топливо впрыскивается в более [c.332]

Эксперименты, выполненные на опытной установке [106] тепловой мощностью 12 МВт, показали, что, если повысить температуру газа на выходе из топки (в циклоне) путем инжектирования дополнительного топлива, можно добиться значительного снижения выбросов N 0 (при инжектировании 10% топлива N 0 снижается до 50%). Снижение эмиссии N,0 происходит почти пропорционально проценту инжектируемого топлива. При этом выбросы N0 не увеличиваются, а СО снижается. Впрыск топлива желательно осуществить в неохлаж-даемую и свободную от твердых частиц область циклона. [c.343]

Регулирование амортизаторов и демпферов в подвесных транспортных средствах В 60 G 17/00-17/10 ветряных двигателей F 03 D 7/00-7/06 [времени дозирования при упаковке В 1/40, 3/34 натяжение (нитевидного материала Н 59/(00-40), 77/00 обвязочных средств при упаковке В 13/22) отвода воздуха или пыли из тары в процессе ее наполнения В 1/28, 3/18] В 65 геометрии (крыла, 3/44 стабилизирующих поверхностей 5/10-5/18) самолета и т. п. В 64 С гидрообьемных передач вращения Н 61/40 приводных гибких тросов С 1/22) F 16 гидротурбин F 03 В <15/(00-22) автоматическое 15/(06-18)) горения F 23 N (изменением подачи (воздуха или тяги 3/00-3/08 топлива 1/00-1/10)) давления (газа или скорости потока при транспортировании изделий по трубам В 65 G 51/16 смазочного материала в двигателях или машинах F 01 М 1/16) две F 02 D [дросселированием всасывающих и выхлопных трубопроводов 9/00-9/18 изменением (впрыска топлива или карбюрации 3/00-3/04, 41/30 степени [c.161]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...