Тормозной эффект

На рис. 64 приведена схема демпфера, содержа-шего коническое углубление 1 в задней стенке, выступ 2 также конической формы на штоке со стороны поршня 3 и обратный клапан 4. Наличие конуса обеспечивает плавное изменение зазора в демпфере и, как следствие, плавное нарастание торможения до полной остановки поршня. При входе конуса в углубление запертый в нем объем жидкости дросселирует через кольцевой зазор между конусом и углублением, который, плавно уменьшаясь, создает тормозной эффект. Следует помнить, что плавность торможения зависит от угла наклона образующей конуса относительно оси гидроцилиндра. По этим соображениям угол наклона образующей должен быть минимальным. Расчет демпфера сводится к определению площади кольцевого канала между углублением и высту пом, в котором за счет тормозного эффекта должна быть погашена кинетическая энергия [c.193]

Отношение величины максимального нажатия всех тормозных колодок данной тормозной единицы к величине давления тормозных осей её на рельсы при порожнем состоянии называется коэфициентом нажатия тормозных колодок 8. Чрезмерно большой коэфи-циент нажатия тормозных колодок опасен в отношении заклинивания и скольжения колёс по рельсам, называемого юзом. При малой скорости на коротком расстоянии юз не опасен, но если юз происходит в начале торможения и при высокой скорости, то от этого уменьшается тормозной эффект на большом пути и портятся колёса. [c.726]

При определении общего к. п. д. гидротрансформатора необходимо принимать во внимание не только гидравлические потери в круге циркуляции, но и механические потери системы. Последние возникают вследствие механического трения в различных узлах, например, подшипниках, уплотнениях и др. Кроме того, существуют потери от дискового трения, т. е. трения чаши турбины о жидкость, находящуюся между ней и наружным вращающимся кожухом. Эти потери также можно назвать механическими, так как они вызывают тормозной эффект, действующий непосредственно на турбинный вал. Данное торможение никоим образом не связано с потерями внутри круга циркуляции и, следовательно, не оказывает влияния на действующие в нем напоры. [c.142]

Для предохранения от излишне высокого тормозного эффекта применен шариковый предохранительный клапан б кроме того, параллельно с дросселем 3 установлен предохранительный клапан 4 низкого давления. [c.367]

Когда давление в магистрали при пневматических тормозах будет снижено на указанную величину (по манометру), ручку крана машиниста перемещают в положение перекрыши (при кране уел. № 222, 328, 394 и 395 в IV положение) до получения полного тормозного эффекта от этой ступени торможения. При длительном торможении пассажирского поезда на спуске, как только закончится выход воздуха из магистрали через атмосферное отверстие крана машиниста, необходимо ручку крана перевести из IV в III положение. [c.105]

Кроме того, при ведении поезда, вагоны которого оборудованы композиционными тормозными колодками, при ступени торможения снижением давления в магистрали на 0,3 кГ/сж при низких скоростях движения (60 км ч и ниже) и в особенности в зимнее время вообще можно не получить тормозного эффекта даже после выполнения второй ступени такой же величины. Поэтому в этих случаях необходимо производить ступень торможения снижением давления в магистрали не менее 0,5—0,6 кГ см в пассажирских и не менее 0,8—0,9 кГ смР в грузовых поездах. [c.109]

Имеют место случаи, когда некоторые машинисты во время начавшейся разрядки магистрали при торможении и хорошей чувствительности уравнительного поршня крана машиниста, видя, что из магистрали поезда в атмосферное отверстие крана машиниста воздух выходит более продолжительное время, чем из уравнительного резервуара, прекращают разрядку магистрали кратковременным перемещением ручки крана в I или II положение. Такие действия являются недопустимыми и к ним прибегать нельзя, так как это приводит к тому, что часть тормозов в поезде не приходит в действие или, придя в действие, отпускают вследствие повышения давления в магистрали за счет скоростного напора воздуха, идущего по магистрали с хвостовой части поезда к головной, чем ослабляется тормозной эффект. Во избежание таких случаев величина снижения давления в магистрали должна контролироваться по ее манометру. Рассмотрим процесс разрядки уравнительного резервуара и магистрали при выполнении торможения краном машиниста уел. № 222, 328, 394 или 395. [c.114]

Ступенчатый отпуск обычно применяют для регулирования тормозной силы поезда и поддержания его скорости в необходимом диапазоне при следовании по спуску на тормозах, которые не теряют полностью тормозного эффекта при частичном повышении давления в тормозной магистрали, а только несколько уменьшают его, т. е., как принято называть, имеют ступенчатый отпуск. Таким отпуском обладают воздухораспределители уел. jNs 320 и на горном [c.127]

Для повторного торможения ручку крана перемещают в V положение и после снижения давления в уравнительном резервуаре на требуемую величину ее перемещают в IV положение. После окончания автоматического выпуска воздуха из магистрали в атмосферу ручку крана возвращают в III положение. Когда будет достигнут необходимый тормозной эффект и скорость поезда сократится на 15—20 к.м ч (в зависимости от крутизны уклона), тормоза отпускают I положением до зарядки уравнительного резервуара установленным давлением. После этого ручку крана переводят во [c.139]

При входе поезда на спуск ручку крана машиниста переводят в IV положение. Когда скорость его движения достигнет ниже установленной на 5—10 км ч, ручку крана переводят в V положение и производят ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,7—0,8 кГ см , что зависит от крутизны спуска, длины состава и допускаемой скорости. После этого ручку крана переводят снова в IV положение. Если после торможения установится равномерная скорость, следует продолжать вести поезд, не изменяя положения ручки крана. Если тормозной эффект окажется недостаточным, следует в соответствии со скоростью произвести вторую ступень торможения таким же приемом, но снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,3—0,4 кГ см , а при дальнейшем нарастании скорости необходимо произвести полное торможение снижением давления в уравнительном резервуаре с учетом сниженного давления при первых ступенях торможения, т. е. до [c.154]

После этого передвижением тормозной рукоятки на 1-ю и последующие тормозные позиции (до 15-й) напряжение на зажимах тяговых двигателей доводится до напряжения контактной сети и автоматически начинается процесс рекуперации, который в последующем может быть регулируемым с целью увеличения или уменьшения тормозного эффекта, при этом главная рукоятка на все время рекуперации остается на 1-й позиции. Наибольший допустимый ток якорей не должен превышать 500 а, что наблюдается по амперметру 4. [c.200]

Ручку крана машиниста переводят из положения // (горит лампа О) в положение III (загорается лампа П), а затем в положение К (загорается Т, гаснет П). Задерживают ручку в положении V до тех пор, пока в тормозных цилиндрах электровоза давление не достигнет 0,8—1 кгс/см и переводят ее в положение IV (горят О и Я). После получения тормозного эффекта и снижения скорости на установленную величину производят полный отпуск электропневматических тормозов, ставя ручку крана машиниста в положение I на 2—3 с и затем перевод ее в поездное положение. Если в момент проверки погаснет [c.116]

Р у ч н о й тормоз автобуса Икарус (рис. П9) механический, действует на задние колеса тягача. Дистанционное управление осуществляется системой тяг и рычагов. Тормозной эффект увеличивается тем, что тяга, присоединенная к тормозному рычагу при помощи ро.ч>и-ка, может перемещаться по наклонной плоскости. [c.152]

Если тормозной эффект в четвертом положении недостаточен (например, из-за неисправности в цепях электрического тормоза), то используют пятое тормозное положение рукоятки контроллера. [c.105]

В такой ситуации можно считать эллиптическую орбиту близкой к параболической, так как энергия высоковозбужденного состояния очень мала. Сама задача об ионизации с эллиптической орбиты становится эквивалентной задаче о поглощении или испускании фотонов внешнего электромагнитного поля электроном малой энергии при пролете мимо кулоновского центра, так как гиперболическая траектория в случае малых энергий близка к параболической. Итак, мы имеем дело с вынужденным многофотонным тормозным эффектом при пролете медленного электрона мимо кулоновского центра. Вычислим вероятность поглощения К фотонов при таком пролете. [c.32]

Как только плазма возникла, в ней начинает поглощаться лазерное излучение (обычно этому соответствуют температуры 5000-4- 12000 К). Поглощение в плазме обусловлено обратным тормозным эффектом, при котором свободный электрон погло щает фотон. Электрон переходит в более высокое энергетическое состояние непрерывного спектра. Для сохранения количества движения этот процесс должен происходить в поле иона,, атома или молекулы. На начальных стадиях пробоя число ионов мало, а температура газа остается низкой. Взаимодействие электрона с излучением происходит в этом случае в поле нейтрального атома или молекулы. Коэффициент поглощения связанный с обратным тормозным эффектом в системе, состоящей из нейтрального атома и свободного электрона, вычислен, например, для нейтрального водорода (в единицах СГС) [29] [c.103]

В период останова двигатель либо отключается, либо производит торможение и движение вызывается живой силой масс, приведённых во вращение, которая преодолевает как все перечисленные выше статические сопротивления, так и тормозной эффект двигателя (этому движеиню могут способствовать уклоны и попутный ветер). [c.1173]

Измерение влаокности с помощью определения торможения нейтронов. Используется высокий тормозной эффект нейтронов на ядерах равной массы. [c.213]

Фрикционные детали из пластмасс (тормозные колодки, муфты, накладки, ленты, диски сцепления и др.) создают высокий тормозной эффект, выдерживают повыш. ударные нагрузки и темн-ры, не изнашивают сопрягаемых с ними деталей, напр, тормозные колодки ж.-д. вагонов из массы 6КВ-10 по сравнению с чугунными увеличивают срок службы в 3—5 раз, коэфф.трения в 2, снижают вес в 4 раза, позволяют увеличить скорость движения поездов, сократить износ рельс на участках торможения и т. д. Из пластмасс изготавливается широкая номенклатура антифрикц. деталей (подшипники скольжения, вкладыши, втулки, ролики, шестерпи, зубчатые колеса, уплотнения, рабочие органы гидромашин и т. д ). Это дает экономию цветных металлов и электроэнергии, повышает сроки службы, увеличивает производительность оборудования и т. д. [c.24]

Когтп нужно крепить не к подвижному столу, а к станине. Тогда расстояние от оси подвески когтей до верхней пласти бруска не будет зависеть от их толщины н тормозной эффект когтгй может быть отре-гулкрован с большей надежностью для любого материала по толщине. При соблюдении этого условия достаточно установить простые когти с двумя-тремя мелкими зубчиками на концах вместо громоздких сек- [c.140]

Кроме того, для предупреждения превышения скорости нужно учитывать, что на перемещение ручки крана машиниста в тормозное положение, распространение тормозной волны и приведение в действие воздухораспределителей, а также на наполнение тормозных цилиндров сжатым воздухом и создание тормозной силы в поезде затрачивается определенное время. Известно, что при скорости 40 kmJh и менее у поездов, вагоны которых оборудованы композиционными тормозными колодками или дисковыми тормозами, тормозной эффект меньше, чем при чугунных колодках. Поэтому при движении поезда, в особенности по спуску, торможение необходимо начинать заблаговременно, так как в период начала торможения скорость поезда продолжает расти. Когда же тормозная сила станет больше ускоряющих сил, действующих на поезд, его скорость начнет постепенно уменьшаться и, если при этом не изменить силу тормозного нажатия путем ступенчатого или полного отпуска тормозов, произойдет остановка поезда. [c.12]

Зная профиль участка, машинист подъезжает к назначенному месту проверки тормозов без тягового режима на локомотиве и производит эту проверку. Для этой цели машинист краном снижает давление в тормозной магистрали пассажирских поездов (в том числе и моторвагонных) на 0,5—0,6 кГ1см , грузовых — на 0,6—0,7 и на крутых затяжных спусках — на 0,8—0,9 KFj M . После получения тормозного эффекта и снижения скорости движения не менее чем на 10 км1ч за время не более 15 сек в пассажирском, не более 30 сек в грузовом груженом поезде и не более 25 сек в порожнем [c.89]

При выполнении первоначальной ступени торможения снижением давления в магистрали на 0,3 кГ см можно получить и отрицательные результаты. Рассмотрим их. Во-первых, при подъезде к запрещающим сигналам и выполнении такой первой ступени торможения увеличивается тормозное расстояние. Следовательно, начинать торможение при такой ступени необходимо на расстоянии, гораздо большем, чем при ступени 0,5 кГ/сж . Во-вторых, при наличии в поезде всех скородействующих тройных клапанов в хвостовой части поезда можно не получить тормозного эффекта, а когда потребуется произвести полное торможение, давление в тормозных цилиндрах окажется ниже расчетного. Применение ступени торможения 0,3 кГ/сж2 может привести к нежелательным последствиям при выполнении повторных торможений на спусках. В этом случае из-за постепенной разрядки запасных резервуаров можно истощить тормоза. [c.109]

В длинносоставных поездах (кроме порожних, при ведении-которых первая ступень выполняется величиной 0,6—0,7 кГ/сж ) и на крутых затяжных спусках первая ступень торможения должна выполняться снижением давления в магистрали на 0,7—0,8 кГ см . Это диктуется получением надежного действия всех тормозов в поезде и большего начального тормозного эффекта для сокращения скорости движения, а также созданием замедляющих сил, способных установить равновесную скорость поезда от действия сил уклона. [c.109]

Из приведенной скоростемерной ленты видно, что машинист выбирал для поддержания установленной скорости необходимые величины ступени торможения с определенными интервалами. Во время движения по спускам было правильно использовано I положение ручки крана машиниста для подзарядки тормозов в поезде, в результате чего при необходимом тормозном эффекте поезд проследовал по спускам с хорошей скоростью в заданном графиком интервале времени. [c.133]

Выше уже отмечалось, что неистощимость автотормозов со скородействующими тройными клапанами или воздухораспределителями уел. № 292 зависит от плотности манжет тормозных цилиндров и соединений запасных резервуаров. Поэтому, если при ведении пассажирского поезда по затяжным спускам и длительном торможении будет обнаружено истощение тормозов, необходимо для поддержания требуемого тормозного эффекта в поезде произвести следующую ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,3—0,4 кГ1см , но не следует разряжать магистраль ниже [c.144]

Вагоны грузового парка железных дорог СССР оборудованы прямодействующими тормозами — воздухораспределителями уел. № 320, 135 и 270. В настоящее время производство первых двух типов воздухораспределителей прекращено и воздухораспределители уел. № 320 постепенно заменяются воздухораспределителями уел. № 270-002 и 270-005-1. Все эти типы воздухораспределителей имеют медленные процессы при торможении и отпуске, т. е. они протекают в более продолжительное время, чем это происходит в пассажирских воздухораспределителях уел. 292-001 и скородействующих тройных клапанах. Особенно эти процессы длительны при отпуске в грузовых поездах у воздухораспределителей уел. № 320 и на горном режиме у воздухораспределителей уел. 135 и 270. Поэтому при торможениях после снижения давления воздуха в магистрали надо выждать время до получения полного тормозного эффекта и только после этого в зависимости от необходимости производить следующую ступень торможения или отпуск автотормозов. При полном отпуске ручку крана машиниста следует выдерживать в I положении до установленного давления в уравнительном резервуаре, используя при этом в необходимых случаях и завышение давления в магистрали с помощью резервуара времени у крана машиниста уел. № 222 или стабилизатора у кранов уел. № 394, 395, на величину, указанную в табл. 13. Рассмотрим приемы управления тормозами при кранах машиниста уел. 222 и 394, [c.146]

После этого ручку крана перемещают в IV положение и оставляют в нем до автоматического выхода воздуха из магистрали в атмосферу через кран машиниста, получения тормозного эффекта и необходимого замедления поезда. Если первой ступени окажется недостаточно для поддержания установленной скорости или ее сокращения, то необходимо ручку крана машиниста перевести из IV положения в V и произвести следующую ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,3—0,4 кГ1см с переводом после этого ручки крана опять в IV положение. [c.151]

Как было сказано, в зимний период при низкой температуре работа автотормозов происходит в более тяжелых условиях. Оии как бы становятся менее послушны к управлению. Чтобы несколько сгладить это и вызвать достаточно эффективную первую ступень торможения, ее выполняют при температуре —30° С и ниже снижением давления в магистрали на 0,8—0,9 кГ/см - в грузовых и на 0,5—0,6 k.FI m в пассажирских поездах нормальной длины как в пути следования, так и при опробовании автотормозов. Если машинист после выполненной ступени торможения убедился в отсутствии тормозного эффекта, необходимо принять все меры к остановке поезда. [c.205]

Сущность устройства моторного тормоза состоит в том, что поток газов, выходящих по выпускной трубе, перекрывается заслонкой и отработавшие газы не могут выходить в атмосферу. 0)здавшееся давление газов перед заслонкой создает упругую систему, развивая тормозной эффект двигателя. [c.152]

Возникающий при этом момент трения понижает число оборотов оси 7 вместе с тем уменьшается и центробежная сила, и колодки 5 отходят от втулки 6, и тормозной эффект исчезает. Для изменения чисел оборотов, при котором начинается торможение, имеется втулка 4, перемещая которую вдоль оси можно изменить консольную часть пружин 3, а тем самым и силу упругости их. На фиг. б показан регулятор, в котором тормозная чтулка (чаша) 6 имеет коническую форму. [c.135]

Неисправности цепи управления электрическим торможением электропоезда ЭР2Р. Если при постановке главной рукоятки КМ в одно из тормозных положений не включается электрическое торможение на всем электропоезде, не горит лампа ЛКиТ (см. рис. 57), в течение 3...4 с не возникает тормозного эффекта, а после этого срабатывает замещающее электропневма-тическое торможение и загорается лампа СОТ, то можно предполагать неисправность контактора времени торможения КВТ. Проверяют цепь питания катущки КВТ — контактор в контроллере мащиниста (в цепи проводов 22Г—22Ш), катущку контактора КВТ, сопротивление Р50 и конденсатор С12. [c.199]

Для увеличения энергии электрона необходимы столкновения свободного электрона с атомами газа. Двигаясь в ноле силового центра (ядро атома) в отсутствие внешнего ноли, свободный электрон теряет кинетическую энергию на излучение [тормозное излучение, тормозной эффект). В присутствии сильного внешнего поля тормозной эффект носит вынужденный характер, это так пазыпаемый вынужденный тормозной эффект [9]. В нрисутств]Ш внешнего поля электрон может также и увеличивать свою кинетическую энергию за счет внешнего ноля [антитормоаной или обратный тормозной эффект). В обоих случаях законы сохранения энергии и имнульса могут быть выполнены за счет взаимодействия злектрона с третьим телом — атомом. Отметим, что речь идет об упругих столкновениях, т. е. о столкновениях, в которых внутренняя структура атома пе изменяется. Роль неупругих столкновений, в результате которых атом переходит из основного состояния в возбужденное, поглощая энергию сталкивающегося с ним электрона, обсуждается ниже. [c.196]

Динамика плазмы, образованной в результате ионизации газа. Электроны, образованные за счет развития электронной лапины илп путем нелинейной ионизации газа, продолжают приобретать энергию от виешпего поля за счет обратного тормозного эффекта. Увеличение энергии электронов происходит до тех пор, пока не возникает критическая плотность и излучение перестает проникать в плазму, отражаясь от нее. При большой плотности плазмы время обмена эпергаей между нагретыми электрона.ми и иоиами (время термализации плазмы) весьма мало, так что за [c.200]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...