Обрыв поезда

От мощного торможения создастся замедление хвостовой части, в 4 раза большее, чем в голове поезда. Если к этому прибавить силу разжимающихся буферных пружин, что в свою очередь замедлит движение хвоста поезда при равномерном следовании сравнительно слабо заторможенной головной части, то в результате может произойти обрыв поезда. [c.422]

В пути следования значение утечки из тормозной сети грузового поезда является одной из основных характеристик его состояния проверка плотности возможна как в движении, так и на стоянке. Резкое увеличение утечки, сопровождающееся частым включением компрессоров при их длительной непрерывной работе, характеризует обрыв поезда, излом отвода к воздухораспределителю от магистрали либо самопроизвольное открытие концевого крана на хвостовом вагоне. Значительное уменьшение утечки в пути следования в сравнении с замеренной при опробовании характеризует перекрытие концевых кранов либо замерзание тормозной магистрали. [c.38]

Саморасцеп (обрыв) поезда машинист может обнаружить по увеличению сопротивления движения поезда. Однако при большой мощности современных локомотивов, когда сила тяги уравновешивает действие в поезде тормозных сил, возможны случаи оставления после саморасцепа хвоста на перегоне. При этом скорость поезда заметно не меняется. [c.108]

Признаком обрыва поезда служат частое включение и длительная непрерывная работа компрессоров, а после их остановки — быстрое падение давления в главных резервуарах. По изменению давления в тормозной магистрали (по воздушному манометру) затруднительно обнаружить обрыв поезда, так как при этом понижение давления составляет всего 0,1—0,2 кгс/см (за исключением случаев обрыва между вагонами, близко расположенными от локомотива,— до 10—15 вагонов). [c.108]

При подозрении на обрыв поезда машинист обязан выключить на 5--10 с контроллер и, если после этого произойдет резкое замедление движения состава, поезд остановить служебным торможением, выяснить и устранить причину торможения. [c.108]

Обрыв поезда при приведении в движение происходит обычно в результате недостаточной выдержки времени для полного отпуска автотормозов после ступени торможения не менее 1,5 мин при равнинном режи.ме и 2 мин при горно.м после полного служебного торможения не менее 2 мин при равнинном режиме и 3,5 мин при ПО [c.110]

Очень важно при ведении поезда учитывать время,необходимое на отпуск тормозов. Если не убедиться в полном отпуске тормозов и включить тяговые двигатели, может произойти обрыв поезда. [c.155]

Как показала практика, обрыв поезда может произойти не только при традиционном способе вождения, но и в случае применения кратной тяги с расположением локомотивов в голове и хвосте состава. [c.156]

Одновременно загорается сигнальная лампа Л и отключается режим тяги. Получив сигнал обрыва и ощутив замедление поезда, машинист производит торможение. Под давлением воздуха в тормозном цилиндре контакты микровыключателя ДТ размыкают цепь питания катушки реле Р1, его контакты отпадают и лампа Л гаснет. Если обрыв тормозной магистрали происходит вблизи от локомотива, то воздухораспределитель наполняет тормозные цилиндры до давления более 0,9—1,3 кгс/см и лампа после выключения датчиком режима тяги гаснет. Во время обычных регулировочных торможений также происходит кратковременное загорание лампы, [c.138]

О снятии напряжения в контактной сети машинист узнает по показаниям вольтметра, горению лампы Напряжение сети , резкому снижению силы тяги (если поезд следовал с включенными тяговыми двигателями). Причинами снятия напряжения могут быть выключение тяговой подстанции выключение фидерного автоматического выключателя на подстанции вследствие короткого замыкания в контактной сети, на электровозах, электропоездах, находящихся в данной фидерной зоне обрыв контактной сети. Машинисту очень важно быстрее установить причину снятия напряжения с контактной сети с тем, чтобы немедленно принять необходимые меры к обеспечению дальнейшего следования поезда. [c.111]

Машинисты принимают все меры к тому, чтобы не было непредусмотренных остановок поездов на перегонах или на станциях. Такие остановки нарушают график движения и могут угрожать безопасному следованию поездов. Однако в некоторых случаях (наличие препятствия на пути, необходимость оказать помощь остановившемуся на перегоне поезду, обрыв контактной сети, порча поездного локомотива и пр.) неизбежна вынужденная остановка поезда на перегоне. Установлен определенный порядок действия при вынужденной остановке машинист локомотива приводит в действие автотормоза поезда, вспомогательный,тормоз локомотива, а при необходимости также ручной тормоз, и подает сигнал для приведения в действие работниками, обслуживающими этот поезд, имеющихся ручных тормозов. [c.363]

Ознакомившись с электрическими процессами, протекающими в цепях электропневматического тормоза при отпуске, зарядке, перекрыше и торможении, можно сделать вывод, что сигнальная лампа ЛО на локомотиве горит при любом положении ручки крана машиниста, когда главный выключатель ГВ включен, и что если она потухла, то в электрической цепи рабочего и контрольного проводов имеется обрыв. Последнее заключение относится ко всей цепи поезда, когда локомотив прицеплен к составу. А как [c.116]

В деталях рессорного подвешивания (кронштейны, серьги, кольца, валики и болты) наблюдались излом, трещины, местная выработка, обрыв заклепок, которыми рессорный кронштейн прикрепляется к раме вагона. К эксплуатации запрещается допускать вагоны, у которых имеется излом или трещина рессорного кронштейна, а также отклонение его в сторону от вертикали, когда в результате изгиба боковой продольной балки рамы подшипник наползает на передний бурт шейки обрыв более одной заклепки у рессорного кронштейна излом или трещины колец, подвесок, валиков, серег, болтов и других деталей рессорного подвешивания неисправность крепления рессорного кронштейна (у пассажирского вагона) валик, не соответствующий типу вагона. Неисправности рессор, с которыми не допускается эксплуатировать вагоны в поездах, указаны в разделе тележек настоящего пособия. [c.138]

Работа тормозного устройства вагонов в зимнее время происходит в наиболее тяжелых условиях, поэтому оно требует особого внимания. В этот период может произойти замерзание воздухопровода, воздухораспределителей и других тормозных приборов на локомотивах и вагонах, нарушается плотность тормозной сети поезда, чаще возникают неисправности воздухораспределителей, обрыв и падение деталей рычажных тормозных передач на путь, заклинивания колесных пар вагонов. [c.240]

Запрещается постановка в поезда и следование с ними цистерн, у которых имеются трещины или ослабление сварных или клепаных швов, а также трещины в элементах котла, вызывающие течь груза, неисправность сливных приборов у груженых цистерн, излом подбрюшного бруса или обрыв сварных швов крепления котла, неисправность крышек колпаков цистерн, обрыв или отсутствие пояса котла, распорной струны, сдвиг котла или ослабление поясов. [c.256]

Когда обрыв провода вызвал пожар в составе, принимают меры к его ликвидации, а если это невозможно, то поступают в соответствии с обстоятельствами (растаскивают состав, выводят поезд на ближайшую станцию и т. п.). При наличии радио- илн телефонной связи немедленно после выявления характера и размеров повреждения контактной сети докладывают энергодиспетчеру или дежурному по ближайшей станции о происшедшем, указав номер кило-7 Зап. 1085 193 [c.193]

При обрыве одного болта полюса оставшиеся болты подтягивают, после чего нормально следуют далее с поездом. В случае обрыва двух-трех болтов тяговый двигатель отключают, а связанную с ним колесную пару вывешивают во избежание повреждения обмотки якоря в случае падения на него полюса. Обрыв одного-двух верхних болтов обнаруживают по характерным трещинам компаундной массы, которой залиты головки полюсных болтов. [c.207]

Если обрыв поезда происходит при наборе скорости в процессе полного либо экстренного торможения в диапазоне скоростей 10—20 км/ч, то причиной обрыва является торможение (особенно в поездах массой более 6 тыс. т). Если обрыв грузового поезда происходит в первой трети состава при небольшой ступени торможения (до 0,7—0,8 кгс/см ), причиной такого обрыва обычно является неисправность воздухораспределителей в хвостовой части поезда. Наличие так называемого дутья , при котором воздухораспределитель Л Ь 270 в течение длительного времени (40—60 с) не прекращает дополнительную разрядку магистрали из-за несрабаты-ваемой главной части, вызывает глубокое снижение давления в хвостовой части поезда с переходом воздухораспределителей на полное торможение. Ступенью с локомотива состав сжимается, после чего его полное торможение в хвостовой части вызывает максимальные усилия в первой трети поезда (любые торможения с локомотива дают максимум динамических сил во второй половине состава). Машинист в этом случае ощущает резкий динамический удар на локомотиве если поезд не оборван, следует выполнить разрядку магистрали на 0,9 1,0 кгс/см . Такая разрядка исключает резкую разницу в тормозных силах по длине поезда, если его хвостовая часть переходит на полное торможение из-за дующих воздухораспределителей ЛЬ 270. Разрыв грузового поезда при отпуске возможен, если машинист начинает отпуск при скорости менее 20 км/ч, а также вместо удержания локомотива вспомогательным тормозом в течение 30—40 с включает тягу, пытаясь предотвратить большое снижение скорости. [c.110]

Средняя продолжительность обработки поездов на ПТО и на ПКТО обр1 = обр = 0,5 ч. Средние затраты труда на полное восстановление надежности вагонов в поездах в ПТО и ПКТО Т = 1.4,9 чел-ч. Число отказов, устраненных на ПКТО станции Б, = 795. [c.75]

Определение места обрыва провода. Обрыв провода определяют с помощью пррзвоночной лампы, мегаомметра или омметра. При использовании лампы имеют посторонний источник электрической энергии постоянного или переменного тока низкого напряжения. Источниками энергии служат деповская низковольтная сеть, батарея аккумуляторов или сухих элементов. Можно также использовать аккумуляторную батарею соседнего прицепного (головного) вагона поезда, разъединив предварительно междувагонные соединения цепи управления. [c.158]

При разветвлении пути на основной и боковой их оси обра-, зуют между собой определенный -129). Сердечник крестовины, укладываемой в месте пересечения смежных нитей расходящихся путей, имеет между своими рабочими гранями точно такой же угол а (рис. 131). Этот угол называется углом крёстовины. Тангенсы углов крестовин равны 1/4,5 1/6 1/9, 1/11 и др. Их называют марками крестовин. Таким образом, марка крестовины характеризует крутизну отклонения бокового пути от основного. Чем меньше угол крестовины, тем плавнее ход поездов на боковой путь. Подавляющее большинство обыкновенных стрелочных переводов, лежащих на нашей сети, имеет крестовины марок 1/11 и 1/9, симметричных — 1/6, а перекрестных — 1/9. В связи с ростом в последние годы скоростей движения поездов началось применение обыкновенных стрелочных переводов с крестовинами пологих марок 1/18 и 1/22 для увеличения скорости по боковому пути и стрелочных переводов типа Р65 марки 1/11 с подуклонкой для уве-лечения скорости по прямому направлению. Крестовины глухих пересечений имеют двойную крутизну, т. е. их марки равны [c.112]

Технологический процесс работы станций представляет собой систему обработки поездов и вагонов, при которой обеспечиваются выполнение государегвенного плана перевозок графика движения и плана формирования поездов и быстрая обра- отка вагонов на станции при наилучшем использовании штата станции и её технической оснащённости. [c.304]

Если рабочая стяжка останется несвинченной до соприкосновения буферов, то при трогании с места, когда состав находится в сжатом состоянии, может произойти обрыв. Поэтому в случаях, когда свинчиванием стяжек нельзя добиться соприкосновения буферов, неисправные вагоны выключаются из состава поезда. [c.441]

В них отражены внедрение оперативного диспетчерского руководства расформированием и формированием поездов на основе информации о подходе поездов и данных непрерывного учета наличия и расположения вагонов на путях сортировочного парка, обра- [c.105]

КО при ЭТОМ размеры, необходимые для взаимозаменяемости деталей, должны быть, безусловно, обеспечены. Так, расстояние от автосцепки до потолка ударной розетки, равное 20 — 40 мм, необходимо для прохода поезда по кривым участкам пути. В этом случае автосцепка отклоняется вбок, а так как маятниковые подвески имеют постоянную длину, то центрирующая балочка вместе с автосцепкой под1П1мается вверх. При расстояпии менее 20 мм хвостовик может быть зажат между центрирующей балочкой и розеткой, что вызывает обрыв маятниковых подвесок. Если указанное расстояние более 40 мл , то при проходе через горб сортировочной горки и мосты паромной переправы автосцепки могут заклиниться. [c.9]

Во многих зарубежных городах (Лондон, Нью-Йорк, Филадельфия, БepJШн) поезда метро и электропоезда следуют по общим путям, а линии железных дорог и метрополитена обра- [c.455]

Если происходит обрыв тормозной магистрали в конце поезда и давление падает на 0,02 МПа, замыкаются контакты пневмоэлект-рического датчика ДДР (контролирует давление воздуха в каь.аче дополнительной разрядки воздухораспределителя) и собирается [c.251]

Если происходит обрыв тормозной магистрали в конце поезда и давление в тормозной магистрали тепловоза, поддерживаемое компрессором, снижается на 0,02 МПа, замыкается контакт реле давления ДДР (1309, 1310) в цепи питания катушки РУ1. Замыкающий контакт РУ1 (1321. 1320) устанавливает его на самопитание от зажима 5/10. через контакты АУ, блокировки БУ и размыкающий контакт датчика давления возду.ха в тормозной магистрали воздухораспределителя ДТЦ. Одновременно другой замыкающий контакт РУ1 включает сигнальную лампу О.брыв тормозной магистрали (ЛРТ), а размыкающий контакт РУ1 (замыкающий контакт РУ22, размыкающий контакт РУ2) в цепи питания катушки РВЗ и контактора КРВ обесточивает их. В результате происходит сброс нагрузки и включается лампа ЛН1. [c.272]

Снижение давления воздуха в тормозной магистрали. При уменьшении давления до 270—290 кПа (обрыв тормозной магистрали поезда, экстренное торможение) сработает реле давления воздуха РДВ и прервет цепь питания реле РВЗ. При этом размыкается цепь катушек контакторов Я/—П6, ВВ и КВ, т. е. снимается возбуждение Г в тяговом режиме. На пульте машиниста загорается лампа ЛН1, гечератоо переходит в режим холостого хода. [c.256]

Рис. 47. Примерный график обра ботки транзитного поезда увеличением или уменьшением длины состава

В тележках типа ЦМВ с базой 2 700 мм при испытании со скоростью дви-жения.120 км/ч и выше наблюдались излом предохранительных скоб тормозных траверс обрыв тормозных тяг, подвесок башмаков и вертикальных скользунов срез шплинтов у валиков рычажной передачи и цапф траверс износ люлечных балочек и подвесок падение тормозных колодок на путь. При организации движения поездов со скоростью 120 км/ч на Октябрьской дороге для устранения указанных недостатков тележки были модернизированы. [c.40]

Перед соединением рукава с электрическими контактами (см. рисунок на стр. 125) необходимо обеспечить чистоту контактов и гребня головки, а также проверить состояние между вагон ного соединения сети освещения, так как замыкание оголенных проводов может привести в действие электро-пневматические тормоза. На подвеске рукава с электрическими контактами должна быть изоляционная вставка. Закрепление штепсельной соединительной головки (см. рисунок на стр. 126) одним пружинным замком запрещается. Предохранительный тросик должен быть короче рукава на 75—100 мм, а его соединительный болт иметь шайбу и шплинт. При разъединении вагонов, а также в хвосте поезда штепсельная головка рукава должна закрепляться пружинными замками (см. рисунок на стр. 127) в концевой розетке. Навешивать рукава на поручни сцепщика не допускается. В эксплуатации наиболее часто встречаются следующие неисправности междувагонных соединений (см. рисунок) оловянная спайка между проводами ) и 2 неправильно соединенные концы проводов обрыв провода. [c.128]

Причинами нерасценления автосцепки могут быть остановка поезда в сильно растянутом положении (состав сл<ать), излом деталей механизма (попробовать действие привода второй головы) если это не поможет, то следует одному человеку поворачивать рукоятку расцепного рычага, а другому ломом сверху пошевелить замки, затем один из замков увести в карман. Во избежание травмирования, стоя на головах автосцепок, следует избегать попадания ступней ног между упором головы и верхней полочкой розетки. Обрыв хвостовика головы и большое уширение зева приводят и трудновосстановимому разрыву поезда. Порядок действий локомотивной бригады при разрыве поезда на перегоне определен 272 ПТЭ и 176—180 Инструкции ио движению поездов. [c.203]

Поскольку обмотки якорей всех двигателей состоят из нескольких параллельных ветвей, обрыв одного из стержней (проводов) не нарушает целостности всей электрической цени. Однако нормальная коммутация двигателя нарушается, возникает повышенное искренне на коллекторе, временами переходящее в круговой огонь. Прн осмотре двигателя на изоляции между двумя пластинами коллектора обнаруживают подгар, мелкие брызги меди и копоть зачистка поврежденных мест обычно результатов не дает явление повторяется. В этом случае при большом весе состава очищают ми-канитовый конус якоря и, не включая двигатель, стараются довести поезд до станции основного депо, восстанавливая защиту, если она срабатывает. На электровозах переменного тока такой двигатель отключают. [c.210]

В устройствах автоблокировки автоматическое воздействие поезда на показания светофоров обеспечивают электрические рельсовые цепи, контролирующие не только свободность и занятость блок-участков, путей и стрелочных секций, но и целость рельсовых нитей. При повреждении рельсовой нити (лопнул рельс, оборвался рельсовый соединитель, нарушилась изоляция стыка, утечка тока через балласт и др,) сигнал, ограничивающий блок-участок или маршрут, автоматически принимает запрещающее положение. Если перегорит лампа красного огня или будет повреждена ее цепь на входном, маршрутном или проходном светофоре, красный огонь автоматически включится на предыдущем светофоре. В устройствах полуавтоматической блокировки со светофорной сигна шзацией и станционными рельсовыми цепями при нарушении целости последних или цепей управления сигналами также на основном светофоре загорится красный огонь, а на предупредительном — желтый. Во всех случаях схемы и приборы автоматики и телемеханики построены так, что любое их повреждение (обрыв цепи, короткое замыкание и др.) вызывает запрещающее показание сигнала. [c.107]

Перспективы в СССР. Непрерывное совершенствование тормозов является основной предпосылкой повышения скоростей и повышения безопасности движения, т. е. повышения количества и гл. обр. качества работы ж. д. В товарных поездах в середине 1936 г. уже более трети вагонов являются автотормозными (остальные имеют пролетные трубы). В ближайшие годы будет происходить дальнейшее повышение процента тормозных вагонов вплоть до 100% в перспективе. При 50% тормозных вагонов на груженом режиме тормозной путь товарного груженого поезда при начальной скорости 70 км/ч ок. 700 м. В средней тормозной путь уменьшается на 35% при переходе с 25% тормозов к 50%, на 25% — при переходе с 50% тормозов к 75%, на 15% — при переходе с 75% тормозов к 100%. Количественное увеличение тормозных вагонов требует некоторых качественных изменений, в первую очередь —ускорения отпуска заторможенного поезда, что достигается добавлением отпускного резервуара, который в момент начала повышения давления в магистрали вагона автоматически сообщается с ней и быстро повышает в ней давление, а после полного отпуска снова заряжается из магистрали. В пассажирских поездах тормоз Вестингауза устарел и требует замены на более совершенный. Новый пассажирский тормоз должен давать наполнение тормозного цилиндра в 3 ск. независимо от хода поршня, должен давать повышенное нажатие тормозных колодок, с тем чтобы можно было его понизить по мере уменьшения скорости (обязательна возможность ступенчатого отпуска). Необходима также возможность повторных торможений и практич. неистощимость. Обязательна совместная работа с существующим тормозом Вестингауза. Желательна такая конструкция тормоза, к-рая предусматривала бы возможность добавления впоследствии электрич. управления. В поездах московского метро в тормозе Матросова д. б. добавлено электрич. управление (с соответствующей переработкой воздушной части), а в пригородных электрических поездах тормоз Вестингауза д. б. заменен новым тормозом пассажирского типа (выше кратко охарактеризованном) с электрич. управлением. По тормозам в СССР работают Матросов (НКПС, совершенствование тормоза товарного типа, разработка тормоза пассажирского типа по той же схеме, электрическое управление), Шавгулидзе и Диков (Московский тормозной з-д, изучение в лабораторных условиях новых конструкций), Казанцев (электро-пневматические тормоза), Карвацкий (Московский электромеханич. ин-т инженеров транспорта, регуляторы давления в тормозных цилиндрах), Гринштейн (НКПС, введение и эксплоатация А. т.). [c.107]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...