Тормозная сила поезда Виды торможения

Метод численного интегрирования заключается в том, что тормозные расчеты выполняют по интервалам времени при условии постоянства действующих сил в этом интервале. Для определения тормозной силы поезда используют табл. 2.25—2.29, в которых показано повышение расчетного тормозного коэффициента пассажирских и грузовых поездов, а также локомотивов по интервалам времени. Значения расчетного тормозного коэффициента даны в зависимости от длины состава и вида торможения (экстренного, полного служебного, регулировочного). Таблицы составлены по средним расчетным давлениям в тормозных цилиндрах для различных поездов и видов торможения [11]. Расчетное давление в тормозных цилиндрах принято [c.106]

При определении тормозной силы поезда учитывают повышение расчетного тормозного коэффициента пассажирских и грузовых поездов, а также локомотивов по мере наполнения тормозных цилиндров. Расчетный тормозной коэффициент и среднее расчетное давление в тормозных цилиндрах определяют в зависимости от длины состава и вида торможения - экстренного, полного, служебного, регулировочного. Расчетное давление принимают для пассажирских поездов при экстренном и полном служебном торможении 3,8 кгс/см , после первой ступени торможения 1,2 кгс/см , второй - 2,0 кгс/см , третьей - 3,0 кгс/см для грузовых поездов при экстренном и полном служебном торможении - 40 кгс/см , после первой ступени торможения - 1,0 кгс/см , второй - 1,6 кгс/см , третьей - 2,5 кгс/см . При этом давление в поездной тормозной магистрали снижается для пассажирских поездов после первой ступени на 0,4-0,5, второй - на 0,6-0,7, третьей - на 0,8-0,9 кгс/см , для грузовых поездов - после первой ступени на 0,5-0,6, второй - на 0,7-0,8, третьей - на 0,9-1,0 кгс/см . Расчетное давление в тормозных цилиндрах локомотивов при полных торможениях принято 4,0 кгс/см для пассажирских и 3,8 кгс/см для грузовых. [c.52]

Как уже сказано выше, проверка действия тормозов в поезде на станции перед его отправлением обеспечивается путем полного или сокращенного их опробования. Однако оба вида опробования тормозов не дают возможности выявить фактическую тормозную силу в поезде, т. е. качественную сторону автотормозов — их эффективность. Ее можно ощутить только при выполнении торможения поезда, находящегося в движении, так как величина этой силы и ряд факторов, от которых она зависит, проявляют себя в движущемся поезде. К таким факторам относятся скорость движения, сила нажатия тормозных колодок на поверхность катания колес или накладок на диски, сила трения, возникающая между рабочей поверхностью тормозных колодок (накладок при дисковых тормозах) и колес (дисков), сила сцепления колес с рельсами и т. д. В результате действия указанных сил и возникает тормозная сила между колесом и рельсом в точке их контакта. Для выявления этой качественной стороны тормозных средств как основы обеспечения безопасности движения и введена на сети дорог обязательная проверка тормозов в движущемся поезде на эффективность их действия при ступени торможения. Известно, чем выше скорость движения поезда (один из основных факторов), тем ниже коэффициент трения тормозных колодок и менее эффективно проявляет себя тормозная сила. В каких же случаях, при какой скорости, на каком профиле пути и при каком снижении давления воздуха в магистрали следует проверять эффективность действия тормозов [c.87]

Вследствие повышения мощности электрического торможения при возрастании скорости оно выгодно отличается от колодочных тормозов, при которых тормозная сила уменьшается с увеличением скорости. В то же время из-за ограничения величины тормозной силы электрического торможения не всегда удается обойтись при ведении поезда по спуску только этим видом торможения. Поэтому приходится для поддержания установленной скорости приводить в действие и автотормоза. [c.191]

При реостатном торможении механическая энергия движущегося поезда превращается в электрическую энергию, которая рассеивается в виде тепла, выделяемого пуско-тормозными резисторами. Двигатели, работая в генераторном режиме, создают на ободе движущих колес тормозную силу. На рис. 151 показаны упрощенные схемы одного из возможных переходов с тягового режима на реостатное торможение (стрелками показаны направления э. д. с. " и тока /). В тяговом режиме (рис. 151, а) тяговый двигатель соединен с контактной сетью. [c.171]

Регулировочные характеристики могут иметь различный вид в зависимости от того, какой параметр ЭТ выбран в качестве регулируемого. Для остановочного торможения удобно использовать характеристики с постоянным усилием, так как можно задавать значение замедления поезда независимо от скорости движения. Такие характеристики согласуются с характеристиками ПТ состава. При подтормаживании на спусках необходимо обеспечить устойчивое поддержание скорости поезда. В этом случае можно использовать характеристики регулирования по току возбуждения и тормозной силе. [c.283]

Максимальная величина тормозной силы ограничена сцеплением колес с рельсами. Если она превысит силу сцепления, колеса заскользят по рельсам, не вращаясь, а это может повредить гюверхность их катания (образуются ползуны, сдвиги металла — навары). Тормозные силы локомотивов и вагонов нормированы величиной расчетного нажатия на ось, а эффективность действия тормозов — величиной тормозного нажатия, приходящегося на единицу (или 100 т) веса. МПС установлены единые наименьшие нажатия на 100 т веса поезда (состава грузовых поездов), гарантирующие его остановку на расстоянии не более заданного тормозного пути. Величину тормозного пути определяют по расчетным номограммам, отражающим зависимость его от расчетного нажатия на 100 т веса поезда при различных начальных скоростях торможения. На железных дорогах расчетные тормозные пути и связанные с ними расстояния для ограждения мест внезапно возникших препятствий дифференцированы в зависимости от скорости движения, вида поездов и профиля пути [c.211]

Обеспечение наибольшей тормозной эффективности при эксплуатации подвижного состава — важнейшая задача безаварийного движения на транспорте. Для выполнения этих условий тормозная сила колесных пар не должна превышать максимально возможную силу сцепления колес с рельсами. В качестве дополнительной эффективной тормозной системы тепловозов с электропередачей в виде опыта начали применять электрическое торможение, при котором тяговые электродвигатели переводят в генераторный режим и тормозной момент тягового двигателя в виде тормозной силы реализуется в точках касания колес с рельсами. Кинетическая энергия движущегося поезда превращается в электрическую и поглощается тормозными сопротивлениями, что способствует уменьшению расхода тормозных колодок. [c.183]

Применяются различные системы создания тормозной силы, которые могут быть объединены в две основные группы фрикционные и электрические. При фрикционных тормозных системах сила торможения образуется вследствие трения тормозных колодок о поверхность катания колесных пар. Прижатие колодок и тормозной эффект возникают при разрядке магистрали. Тормоза каждого вагона последовательно приходят в действие по мере распространения тормозной волны вдоль поезда. При большой длине современных поездов проходит значительное время между началом срабатывания тормозов в головной и хвостовой частях, что влечет за собой отрицательные последствия в виде динамических реакций в составе, угрожающих безопасности движения и могущих привести к разрыву поезда. Этих недостатков лишена система электропневматических тормозов, обеспечивающая одновременность срабатывания тормозов в поезде, однако такая система применяется лишь в пассажирских и пригородных поездах. [c.24]

Помимо рассмотренных сил естественных сопротивлений движению поезда для уменьшения его скорости и возможности быстрой остановки возбуждается искусственное сопротивление в виде сил трения между некоторыми колёсами поезда и тормозными колодками. Действие сил на колесо в период торможения изображено на фиг. 25, [c.229]

При выборе величины скорости надо иметь в виду то обстоятельство, что при больших скоростях и выполнении ступени торможения снижением давления в магистрали на 0,5—0,6 кГ1см не всегда представляется возможным правильно оценить эффективность действия тормозов из-за незначительной тормозной силы, создаваемой при этой ступени торможения вследствие как малого давления в тормозных цилиндрах, так и низкого коэффициента трения чугунных тормозных колодок на больших скоростях. Чем выше, скорость, тем большей кинетической энергией обладает поезд. Поэтому, чтобы уменьшить скорость на 10—15 км1ч, при такой стз/пени торможения и большой скорости потребуется значительное расстояние. В случае же движения поезда по спуску, на котором силы от уклона могут быть больше тормозных сил, оценить эффективность действия тормозов не представится возможным, так как в этом случае скорость будет увеличиваться. [c.88]

Одним из видов эффективного регулировочного торможения для поддержания установленной скорости грузовых и пассажирских поездов на крутых и затяжных спусках является электрическое торможение. Этот вид торможения может применяться самостоятельно или в сочетании с автоматическими тормозами поезда. Выбор того или иного способа торможения зависит от крутизны спусков, допускаемой скорости, весовой нормы составов и наличия в составе двухосных вагонов. Если в первой половине состава грузового поезда имеются груженые двухосные или четырехосные рефрижераторные, а также порожние или малозагруженные вагоны, то в этом случае сначала необходимо произвести ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,6—0,7 и после того, как придут в действие воздухораспределители по всему поезду, следует перейти на электрическое торможение. Правильное применение электрического торможения позволяет достичь хорошей плавности и вести поезд на спусках со скоростями, мало отличающимися от допускаемой, несмотря на то что тормозная сила электрического торможения электровозов составляет не более 40—60 Г. [c.191]

От эффективности, исправности и умелого управления тормозными средствами зависит безопасность движения. С увеличением тормозной силы и эффективности действия тормозов сокращается путь, проходимый поездом за время торможения до полной остановки. Различают (как сказано ранее) два вида торможения механическое, когда тормозная сила образуется от трения тормозных колодок о бандажи колес подвижного состава, и электрическое, при котором тяговые электродвигатели электровозов нли электропоездов, работающие в режиме генераторов, преобразуют энергию движущегося поезда в электрическую (рекуперативное и реостатное торможение), Механп- [c.283]

Система реостатного торможения с независимым возбуждением находит широкое применение на электровозах и моторных вагонах переменного тока. Вводя автоматику в систему управления тяговыми двигателями, удается изменить вид тормозных характеристик в зависимости от предъявляемых к ним требований. Такая система использована на электровозах ВП80 , ЧС4Т и ЧС2Т, Система автоматического регулирования позволяет по желанию машиниста поддерживать постоянную скорость движения, изменяя тормозную силу в зависимости от профиля пути, или поддерживать постоянную тормозную силу при торможении перед остановкой поезда. [c.290]

Внешние силы, управляемые человеком приложенные к поезду и направленные про тив движения, называются тормозными си лами. На электроподвижном составе приме няются следующие виды торможения ручное воздушное, автоматическое (автотормоза) электровоздушное, рекуперативное, реостат ное. [c.28]

Работа схемы локомотивной сигнализации начинается с приема путевых сигналов автоблокировки. Связь с путевыми сигналами поддерживается непрерывно индуктивным путем. Для этого в рельсовую цепь навстречу поезду пропускается ток, состоящий из импульсов в различных комбинациях, содержащих показание сигналов светофоров в закодированном виде. Ток рельсовой цепи создает магнитное поле, которое наводит в приемных катушках ПК1 и ПК2 импульсы электродвижущей силы. Эти импульсы усиливаются усилителем и передаются в дешифратор (находятся-в одном ящике и на схеме условно обозначены ДУ). Дешифратор расшифровывает сигнал и включает соответствующий сигнальный огонь на локомотивном светофоре ЛС, а также управляет работой электропневматического клапана ЭПК- Клапан вступает в работу при снятии дешифратором напряжения с катушки электропневматического клапана в соответствии с показаниями локомотивного светофора. При этом предварительно клапаном подается свисток в течение 7—8 с, после чего клапан осуществляет принудительное экстренное торможение разрядкой тормозной магистрали поезда. Для сокращения числа свистков, а следовательно, снижения шума в кабине в схему АЛСН введен блок предварительной сигнали- [c.189]

Когда давление в тормозной магистрали снижено на необходимое значение по манометру, ручку крана машиниста перемещают в положение перекрыши и выдерживают в нем до получения полного тормозного эффекта от этой ступени торможения. Если тормозная сила от первой ступени торможения является недостаточной для снижения скорости поезда или его остановки в указанном месте, производится вторая ступень, а если требуется, то и последующие ступени. Для пассажирских и грузовых поездов всех видов последующие ступени торможения выполняют, снижая давление в магистрали на 0,3-1,0 кгс/см в зависимости от необходимости и условий ведения поезда. Если начальная ступень торможения связана со снижением давления в тормозной м 1гистрали более чем на 1 кгс/см в случае автоматических тормозов или с давлением в тормозных цилиндрах более 2,5 кгс/см в случае электропневматических тормозов, предварительно с целью предотвращения юза необходимо привести в действие песочницу локомотива. [c.103]

Как видим, процесс торможения поезда определяется четырьмя указанными нормативами. Решение тормозных задач сводится к нахождению одного из них при известных трех других графическим либо аналитическим методом. Условно тормозные задачи делятся на две основные группы. В первой из них определяют допускаемую скорость движения при заданном тормозном пути, известных тормозных средствах и профиле пути, либо находят тррмозной путь в зависимости от заданной максимальной (начальной) скорости движения, силы нажатия тормозных колодок и профиля пути. Ко второй группе относятся задачи по определению необходимой силы нажатия тормозных колодок при заданных максимальной допустимой скорости движения, длине тормозного пути и уклоне. [c.48]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...