Повреждения деталей

Область нрименения таких электродов — сварка поврежденных деталей и заварка дефектов в отливках из серого и высокопрочного чугуна. В случае необходимости можно также сваривать соединения серого и высокопрочного чугуна со сталью. Сварные соединения, выполненные этими электродами, имеют удовлетворительную обрабатываемость, плотность и достаточно высокую прочность. К способам, обеспечивающим получение в наплавленном металле низкоуглеродистой стали, можно также отнести механи- [c.335]

Детали машин и приборов соединяют крепежными деталями (рис. 278). Кроме того, применяются резьбовые соединения деталей, на одной из которых нарезана наружная, а на другой-внутренняя резьба. Такие соединения, называемые разъемными, можно разобрать без повреждения деталей. [c.166]

Теория долговечности, строящая выводы на статистических данны.х. в сущности приложима к изделиям массового производства и в гораздо меньшей степени — к изделиям мелкосерийного и тем более единичного выпуска. В описанной выше трактовке теория долговечности исходит с феноменологических позиций, оперируя цифрами достигнутой долговечности. Гораздо большее значение имеет разработка методов повышения долговечности. Здесь на первый план выдвигается за/гача изучения физических закономерностей разрушения, износа и повреждения деталей (в зависимости от вида нагружения, свойств материала, состояния поверхностен и т. д.). Задачи эти настолько дифференцированы и специфичны, что вложить их в рамки общей теории долговечности едва ли возможно. Они решаются методами теории прочности, теории износа, а главным образом целенаправленной конструкторской и технологической работой над повышением долговечности. [c.28]

К разъемным относятся соединения, которые можно неоднократно разбирать и вновь собирать без повреждения деталей конструкции. К ним относятся резьбовые, шпоночные, зубчатые (шлицевые), профильные, клиновые и штифтовые соединения. [c.394]

Шпоночные и зубчатые соединения, так же как резьбовые, штифтовые, клиновые и профильные, относятся к группе разъемных соединений, т. е. таких, которые можно неоднократно разбирать и вновь собирать без повреждения деталей конструкции. [c.416]

Неразъемные соединения не позволяют разбирать узлы без разрушения или повреждения деталей. К этой группе относятся заклепочные, сварные, паяные, клеевые и прессовые соединения. [c.355]

Разъемные соединения позволяют разбирать узлы без повреждения деталей. К ним относятся резьбовые, штифтовые, клиновые, клеммовые, шпоночные, шлицевые и профильные соединения. [c.355]

Разъемные соединения разбирают без повреждения деталей, а неразъемные соединения можно разобрать лишь путем разрушения связей или деталей. [c.468]

При повреждении деталей проточной части и невозможности их замены по условиям эксплуатации допускается после удаления таких деталей работа турбин с ограничениями. Указанные ограничения согласованы с Регистром СССР и приводятся в соответствующих инструкциях. [c.338]

Неразъемными называют соединения, которые невозможно разобрать без разрушения или повреждения деталей. К ним относятся заклепочные, сварные и клеевые соединения, а также посадки с натягом. [c.25]

Разъемными называют соединения, которые можно разбирать и вновь собирать без повреждения деталей. К разъемным относятся резьбовые, шпоночные и другие соединения. [c.25]

Допустимые и недопустимые виды повреждений деталей и сопряжений. Различные вредные процессы, воздействующие на машину, приводят к повреждению ее деталей, что, в свою очередь, может явиться причиной отказа. Для оценки работоспособности детали необходимо установить характер повреждений, в результате которых она выходит из строя, т. е. возникает отказ. [c.35]

Виды повреждений деталей машины и соответственно отказы можно разбить на две группы допустимые (по характеру, а не по величине повреждения), возникающие при нормальных условиях эксплуатации, и недопустимые, которые носят аварийный характер. При этом разрушению или деформации может подвергаться как тело детали, так и ее поверхность, находящаяся во взаимодействии (контакте) с поверхностью сопряженной детали. [c.35]

Виды повреждений определяют содержание ремонтов машины. Допустимые повреждения деталей устраняются плановыми ремонтами машины. Отказы деталей из-за недопустимых повреждений устраняются в ходе аварийных ремонтов. Ремонт этих деталей не может быть предусмотрен планом, так как возникновение отказа не должно иметь места и является следствием неправильной эксплуатации или некачественного изготовления машин. Допустимые повреждения вызываются в основном старением материалов, из которых они изготовлены. [c.36]

Вычислительная машина может по специальной программе задать испытываемому изделию определенный режим работы (при тестовых испытаниях), сравнить показания датчиков с эталонными значениями, хранящимися в ее памяти, выбрать результат диагноза в виде специальных карт, в которых, кроме указания поврежденных деталей содержатся инструкции по их ремонту 1136]. [c.562]

Разъемными называют соединения, которые разъединяются без повреждения деталей. К ним относятся резьбовые, шпоночные, зубчатые и профильные соединения. Основным расчетом соединений, является расчет на прочность. При этом необходимо стремиться к тому, чтобы прочность соединяемых и [c.217]

На рис. 24.4 представлены характерные повреждения деталей высокоскоростных шарикоподшипников а — усталостное выкрашивание на желобе наружного кольца б — питтинг на желобе внутреннего кольца в — износ и разрыв массивного сепаратора, направляемого бортами наружного кольца г — кольцевой износ шарика бессепараторного шарикоподшипника или подшипника с малыми зазорами д — риски на шарике при недостаточном предварительном натяге от контакта их с замком е — следы гироскопического скольжения на шарике ж — шарик, испытавший защемление и сильно пластически деформированный з — шарик, получивший ускоренный, но равномерный абразивный износ в результате автоколебаний в гнезде сепаратора и — шарик, получивший усталостное выкрашивание и отпущенный в результате нагрева. [c.419]

Второй класс повреждений материала деталей возникает в процессе эксплуатации. Наиболее типичным эксплуатационным дефектом материала является коррозия. От нее успешно защищаются с помощью нанесения всевозможных антикоррозионных покрытий. Однако в эксплуатации могут возникать механические повреждения деталей или не соблюдаться в полной мере условия хранения элементов конструкций, когда нет достаточных условий для защиты материала от коррозии и прочее. Поэтому на разных стадиях эксплуатации в элементах конструкции могут появляться коррозионные повреждения. Такая ситуация возникла, например, с лонжероном лопасти несущего винта вертолета, который изготавливается из алюминиевого сплава АВТ [80, 83]. В результате длительного хранения в лонжероне возникла коррозионная язва, от ко- [c.50]

Итак, после нанесения повреждений существует некоторый период времени, в течение которого усталостные трещины не зарождаются. Причем этот период должен зависеть от интенсивности повреждения и наличия растрескиваний материала, которые сопровождают повреждение деталей. Вместе с тем, даже если предположить, что трещина развивалась в диске с первого цикла нагружения после нанесения повреждения в ремонте, то оценки скорости роста трещины при консервативном расчете (оценивалась максимально возможная скорость) свидетельствуют о следующем. Период распространения трещины составляет не менее той двойной наработки (2988 2 = 5996 ч), которая реализована при растрескивании диска на глубину около 0,4 мм. По числу циклов это соответствует не менее 1900. [c.561]

Стойки шасси ВС имеют разнообразные конструктивные элементы, разрушение каждого из которых может приводить к серьезным последствиям в процессе выпуска или уборки шасси, совершения посадки и руления. В зависимости от зоны расположения детали, вида ВС и условий нагружения элемента конструкции усталостные трещины могут возникать на разных стадиях эксплуатации, и период развития треш ины может существенно различаться не только количественно, но сама природа развития трещин может соответствовать разным процессам разрушения. В связи с этим представляет интерес оценка и сопоставление между собой процесса распространения трещин в одноименных деталях, но по разным сечениям (зонам), а также по разным элементам конструкций, но в одной зоне узла. Применительно к разным типам ВС и зонам стоек шасси повреждения деталей могут происходить за полетный цикл нагружения на разных этапах полета — в процессе руления, на разворотах или при уборке или выпуске шасси. В результате этого накопление повреждений в детали происходит в разных зонах с различной длительностью для стадии зарождения и периода роста трещины, что приводит к необходимости введения дифференцированной периодичности осмотров детали для разных ее зон. [c.773]

На основании сопоставления длительности роста трещины в нижней части стоек, где вибрационные нагрузки при посадке влияют на процесс усталостного разрушения, можно заключить, что условия повреждения деталей в этой части стойки значительнее, чем в зоне, где повреждение детали определяют только нагрузки при выпуске-уборке шасси. Оси повреждаются интенсивнее самой стойки, но по мере продвижения трещины в результате реализуемого нагружения путем вращения с изгибом и с ограниченностью деформации при изгибе оси развитие трещин происходит в условиях с незначительным возрастанием напряженности в направлении роста трещины. Реализуется ситуация, которая близка к условию постоянства деформации. Поэтому развитие трещины происходит более чем на 50 % всего сечения оси. [c.788]

Практическое прогнозирование работоспособности оборудования должно базироваться на шести—восьми основных параметрах. Основными параметрами, которые характеризуют предельное состояние деталей и узлов и могут быть использованы для практического прогнозирования эксплуатационной долговечности, являются поврежденность деталей температурный режим эксплуатации количество пусков-остановов (для котлов и изменение нагрузки) длительность эксплуатации геометрические размеры (большие остаточные деформации и износ стенок труб поверхностей нагрева) механические свойства материалов и структурное состояние металла. [c.174]

Повреждения деталей и конструкций оборудования в процессе работы возникают вследствие продолжительного воздействия знакопеременных нагрузок, а также недопустимых перегрузок механических воздействий, в частности износа недопустимой коррозии металла [12]. При многократно приложенных растягивающих усилиях в болтах и заклепках также наблюдаются усталостные повреждения, а в зонах наибольших напряжений клепанных соединений от заклепочных отверстий могут развиваться усталостные трещины. [c.135]

К недостаткам насоса следует отнести его высокую чувствительность к загрязненности воздуха — наличие в последнем твердых частиц может вызвать серьезные, трудно устраняемые механические повреждения деталей. [c.43]

С 70-х годов началась интенсивная разработка нового метода анализа частиц износа, цель которого — определение начального повреждения деталей машин [127—131]. Предварительные исследования показали, что в смазке различных сопряженных сочленений содержится огромное количество частиц размером от тысячных до миллионных долей миллиметра. В кубическом сантиметре смазки их насчитывается до 10 . Кроме частиц износа, присутствуют и другие частицы, которые попали из воздуха и других источников загрязнения. Поскольку большинство частиц износа стальные, в основе нового метода их выделения из смазки лежат силы магнитного притяжения. Однако использование магнитного [c.80]

Во всех случаях необходимо первоначально исходить из постоянной средней нагрузки. Инженерная пригодность предложенного здесь подхода для многоступенчатых колебательных нагрузок доказана с помощью более 200 расчетов. Уже начаты дальнейшие исследования, цель которых — за счет модификации метода получить возможность охвата расчетом накопления повреждений деталей или образцов, которые преимущественно упрочняются или распространение трещины в которых является преобладающей усталостной фазой. [c.324]

Весьма опасно начинать обкатку двигателей с небольшого числа оборотов (ниже 500 об/ иин), так как в этом случае на поверхности цилиндров подается недостаточное количество смазки и появляются задиры. При подаче в цилиндры принудительной смазки обкатку можно начинать с малого числа оборотов. При задирах деталей обкатываемого двигателя обычно наблюдаются значительный перегрев поврежденных деталей и высокая температура масла. [c.64]

Проверка действительных размеров деталей и их взаимного расположения в дефектном изделии при этом виде дефектов часто оказывается невозможной ввиду повреждения деталей. В этих случаях такую проверку приходится вести на других экземплярах изделия перед их испытанием, чтобы обнаружить отклонения, могущие быть причиной дефекта н иметь предварительные данные о тех изделиях, которые при испытании выйдут из строя. [c.632]

Проверка качества металла и его термической обработки производится в металловедческой лаборатории при этом почти всегда возможна проверка поврежденных деталей. В то же время детали, использованные при исследовании микроструктуры, нельзя ставить в узел или машину для испытания последних. Поэтому детали, подвергаемые опытным испытаниям на машине, должны принадлежать к той же партии, которая проверялась выборочно по качеству металла и его термической обработки. [c.632]

Рассмотрим методы анализа полей циклических упругопластических деформаций и напряжений и расчета долговечности элементов конструкций при длительном изотермическом и неизотермическом малоцикловом нагружении, когда основным фактором, влияющим на НДС и усталостное повреждение деталей является механическая нагрузка. [c.133]

Характер повреждения деталей машин [c.131]

Как правило, следует стремиться ко всемерной унификации размеров шестигранников для уменьшения номенклатуры ключей. Однако при стопорении болтов контргайками рекомендуется применять различные инструменты для болта и для контргайки (виды з, п). При одинаковых шестигранниках (вид ж) приходится держать в комплекте дублирующие клюта. Гайки и болты с левой резьбой должны быть помечены во избежание попыток неправильного отвертывания, которое может вызвать повреждение деталей. Различительные метки для крепежных деталей с левой резьбой показаны на рис. 50, а — з. " [c.47]

По признаку разъемности соединения делят на неразъемные (заклепочные, сварные, клеевые, с гарантированным натягом и др.) и разъемные (резьбовые, шпоночные, шлицевые и др.). Первые можно разбирать только после их полного или частичного разрушения, вторые допускают многократную разборку и сборку без повреждения деталей. [c.268]

Есть еще один источник возникновения повреждений элементов конструкций, который связан с проведением некачественного ремонта. Он выражается в повреждении деталей путем случайного нанесения рисок, вмятин, создания нри-жогов и др. Возможно попадание посторонних предметов во внутреннее пространство двигателей в процессе эксплуатации и их повреждение, наконец, возможна некачественная сборка отдельных [c.54]

Подавляющее большинство деталей машин, траиспортных и других конструкций в процессе службы претерпевает воздействие циклически изменяющихся нагрузок. Поэтому примерно 90% повреждений деталей связано с возникновением и развитием усталостных трещин. Трещины усталости создают предпосылки для хрупкого разрушения, и в этом одна из главных причин их опасности. Ни при каких других видах разрушения характеристики прочности не зависят от такого большого числа факторов, как при усталостном разрушении. Основными из них являются особенности материала и технологии изготовления конструкция деталей режим нагружения среда, контактирующая с деталью. [c.7]

Индукционная структуроскопия включает сортировку материалов по маркам, оценку степени их химической чистоты, выявление и оценку неоднородных по структуре зон,, оценку глубины и качества химико-термических п других поверхностно-упрочненных слоев,, контроль правильности выполнения термической и механической обработки, оценку внутренних напряжений, а также решение других проблем, связанных со структурой поверхностных слоев. Дело не ограничивается пассивной регистрацией изменений структуры. При выработке ресурса, а также после различных аварийных ситуаций возникает необходимость оценить степень повреждения деталей конструкции, предсказать оставшийся до разрушения запас прочности. Прогнозирование—важная государственная задача. В полном объеме ее удается решить лишь привлекая различные методы испытаний. [c.5]

Во всем мире 1Продолжаются интенсивные поиски все новых сплавов алюминия. Эти сплавы отличаются высокими эксплуатационными свойствами и уже давно стали одним из основных материалов авиастроения. Разработаны и применяются литейные и деформируемые сплавы, сплавы повышенной прочности и жаропрочности, сплавы с замедленным ростом трещин усталости, антикоррозионные сплавы и т. д. Поэтому весьма остро стоит задача сортировки алюминиевых сплавов по маркам М1атериала без повреждения деталей. Конструкционные алюминиевые сплавы — это в основном твердые растворы. Их физические свойства зависят от количества компонентов оплава и точного соблюдения режимов те рмической и механической обработок. [c.50]

С возрастанием параметров рабочих процессов машин (давление, температура) интенсифицируется процесс теплопередачи от рабочей среды к деталям и увеличивается теплонапряжен-ность. Это приводит к тому, что в общем числе повреждений, деталей, вызываемых статическими, циклическими, ударными и другими видами усилий, возрастает относительная доля, повреж-дений от термоциклических нагрузок. Это обстоятельство особенно наглядно проявляется в тех областях техники, где детали машин подвергаются воздействию мощных тепловых потокоа и одновременно нагружены большими механическими нагрузками [42]. [c.3]

Коррозионное растрескивание наносит огромный экономический ущерб народному хозяйству, вызывая повреждения деталей транспортных средств (морские суда, самолеты, железнодорожный и автомобильный транспорт), газо- и нефтедобываю-и его оборудования, подземных трубопроводов, теплоэнергетического оборудования, турбин, насосов и др. Растрескиванию преимущественно подвержены высокопрочные стали, стенитные нержавеющие стали, а также титановые, алюминиевые и магниевые сшивы. По данным американской, Лю пант компани [c.41]

Технические требования. Муфты должны изготовляться в соответствии с требованиями ГОСТ 21.574—76, ГОСТ 21.573—76 и по рабочим чертежам, утвержденным в установленном порядке. Технические данные муфт приведены в табл. 32. Муфты ЭТМ...2, ЭТМ...4, ЭТМ...6, ЭТМ...8 должны применяться для работы в условиях, обеспечивающих смазку фрпкцнонньгх дисков минеральным маслом с кинематической вязкостью 17—23 сСт при температуре 50° С. Муфты пе должны применяться в среде взрывоопасной или содержащей агрессивные пары п газы в концентрациях, могущнх привести к повреждению деталей муфты или изыенешно свойства смазки. Ресурс (число циклов tV), который должна отработать каждая муфта, должен быть для номинального режима ие менее приведенного в табл. 33. [c.239]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...