Особенности эксплуатации дизеля

Остановить дизель и подготовить его к запуску, как предусмотрено в разделе Особенности эксплуатации дизеля в зимнее время [c.100]

Особенности эксплуатации дизеля [c.142]

Известно, что на процесс окислительной полимеризации углеводородов топлива оказывают влияние такие факторы, как температура, кислород воздуха, каталитическое воздействие металлов, света и др. В частности, процесс окислительной полимеризации значительно возрастает с увеличением температуры топлива. Поэтому в эксплуатации вследствие более сильного нагревания топлива, соприкосновения с поверхностью металлов и с воздухом образование органических смолистых продуктов загрязнения происходит интенсивнее, чем в естественных условиях хранения на базах. Особенно большое смолообразование имеет место при эксплуатации дизеля ЯАЗ-204, так как в нем в отличие от других отечественных дизелей около 50% топлива, идущего от подкачивающей помпы, омывает горячие детали насос-форсунки для их охлаждения с последующим возвратом в топливный бак (табл. 12). [c.23]

Топливопроводы высокого давления, особенно быстроходных дизелей, могут являться серьезным источником различных неполадок, в первую очередь, связанных с обеспечением качественных показателей теплового процесса двигателя и надежной работой топливной аппаратуры в эксплуатации. [c.320]

Работа дизеля в эксплуатации характеризуется частыми и резкими сменами режимов. Частые изменения режимов характерны не только для маневровых, но и дая магистральных тепловозов даже при движении поезда по сравнительно несложному участку наблюдаются постоянные изменения режимов с интервалом 1...6 мин. Особенно часто изменяются режимы работы при эксплуатации дизелей маневровых тепловозов. Хронометраж эксплуатационной работы показал, что число переключений позиций контроллера (смен режимов) за час работы для дизелей грузовых тепловозов в среднем составляет от 50 до 90, пассажирских — от 110 до 115, маневровых — до 130. [c.148]

Впрыскиваемое под высоким давлением в цилиндр двигателя топливо должно быть хорошо распыленным, равномерно распределенным по объему камеры сгорания. Наивыгоднейшее давление впрыска, которое должно поддерживаться в процессе эксплуатации дизеля, зависит от его конструктивных особенностей. Топливо сгорает тем полнее и быстрее, чем больше поверхность соприкосновения его с [c.7]

Использование для оценки технического состояния дизелей наряду с величиной концентрации приращения этой величины за пробег имеет и то преимущество, что нет необходимости учитывать время или пробег, в течение которого произошло приращение концентрации, условия или режимы эксплуатации дизеля (депо приписки тепловозов, пояса и климатические условия и др.). Целесообразность использования АС особенно видна в случае устранения неисправности по дизелю причины повышенного или аварийного износа, когда величина концентрации примесей не уменьшается, если не было смены масла. По величине концентрации примесей можно дать ошибочное заключение о неудовлетворительном состоянии дизеля, в то же время приращение концентрации позволяет достоверно оценить техническое состояние изнашивающихся пар. Критерий АС в одинаковой степени пригоден для различных дизелей. [c.341]

Детали многих машин, в особенности паровых и газовых турбин, дизелей, реакторов и др., длительно работают под нагрузкой при повышенных температурах. Этим условиям свойственны и некоторые особенности пластического деформирования и разрушения деталей. В результате ползучести деформации могут во времени достигать предельных величин, при которых происходит нарушение работы машины в результате релаксации возможно посте-. пенное ослабление упругого натяга в соединениях деталей за счет уменьшения предельных напряжений во времени возможно разрушение деталей после определенного срока эксплуатации. [c.187]

Качество работы двигателей дизель во многом зависит от технического состояния топливной аппаратуры форсунок, топливных насосов, насос-форсунок. Наличие прецизионных деталей в этих приборах требует высокой технической культуры их эксплуатации, ставит жесткие пределы допустимого износа их. Техническое состояние приборов питания дизеля в целом или по отдельным элементам оценивают с помощью различных приспособлений, обычно требующих снятия проверяемого прибора с двигателя или даже его разборки. Наиболее рационально применение приспособлений, позволяющих оценивать техническое состояние приборов питания, особенно форсунок или насос-форсунок, непосредственно на двигателе, так как при каждом снятии насос-форсунки нарушается регулировка привода, ухудшается состояние гнезд, и, следовательно, нарушается герметичность камеры сгорания. [c.96]

В книге описано устройство основных узлов и агрегатов тепловоза (дизеля, гидропередачи, компрессора, электрооборудования, холодильной установки, экипажной части и других узлов) изложены особенности управления тепловозом при эксплуатации приведены рекомендации по техническому обслуживанию. [c.2]

Тепловозные дизели, помимо различий в режимах работы по условиям эксплуатации, имеют ряд отличительных особенностей в конструктивном исполнении и параметрах. В отличие от стационарных и судовых двигателей они имеют ограничения по весовым и габаритным показателям. Весовые характеристики связаны с ограничениями тепловозов по нагрузкам на ось, а размеры двигателя — по габаритным требованиям к подвижному составу. В связи с этим тепловозные дизели делают не тихоходными, а средней быстроходности. В то же время тепловозным дизелям не стремятся придать быстроходность, так как они должны иметь большую долговечность (малый износ) и высокую надежность при относительно редких плановых разборках. В табл. 1 даны конструктивные параметры наиболее характерных типов тепловозных дизелей и их поршней. [c.5]

Регулировка приведенной мощности дизеля, Мощность дизеля во многом зависит при прочих равных условиях от барометрического давления и температуры окружающей среды. По мере повышения температуры и понижения барометрического давления воздух становится разреженнее, его плотность уменьшается и, следовательно, меньше воздуха (по весу) поступает в цилиндры дизеля для сгорания того же количества топлива. Установлено, что при подъеме на каждые 100 м над уровнем моря мощность дизель-генераторной установки Д50 падает на 5 кВт и на 2 кВт при повышении температуры окружающей среды на каждый 1° С выше + 15° С. Поэтому если при реостатных испытаниях не учитывать влияния барометрического давления и температуры окружающей среды, особенно в летнее время, то в эксплуатации произойдет перегрев дизеля, т. е. температура отработавших газов повысится настолько, что поршни дизеля, детали турбокомпрессора быстро выйдут из строя. [c.433]

Если оценить ее пробегом или количеством перевезенного груза (км, т, т км), то окажется, что в обоих случаях тепловоз перевез один и тот же груз на одно и то же расстояние. Видимо, и такие показатели, как время нахождения тепловоза в эксплуатации (особенно при плохой организации движения поездов), общее число оборотов коленчатого вала дизеля, техническая скорость поезда, не могут также объективно оценить степень загрузки тепловоза. Неполноценным окажется и такой показатель, как количество энергии, выработанной тяговым генератором (кВт ч), так как при холостой работе дизеля (без нагрузки) как при движении с поездом, так и на стоянках тяговый генератор не вырабатывает энергию. К тому же этот показатель может быть применен только для тепловозов с электрической передачей. [c.21]

К комплектованию также относятся работы по подбору деталей по массе и балансировке для устранения неуравновешенности вращающихся частей механизмов. Неуравновешенность любой вращающейся сборочной единицы тепловоза может возникнуть как в процессе эксплуатации вследствие неравномерного изнашивания, изгиба, скопления загрязнения в каком-либо одном месте, при утере балансировочного груза, так и в процессе ремонта из-за неправильной обработки деталей или неточной сборки. Неуравновешенность таких сборочных единиц, как коленчатый вал дизеля, якорь электрической машины, карданные валы, ротор турбокомпрессора, чрезвычайно вредна, так как вызывает вибрацию, повышенное изнашивание и ускоренное разрушение многих деталей и особенно деталей подшипников. [c.253]

Регулировка приведенной мощности дизеля. Мощность дизеля во многом зависит при прочих равных условиях от атмосферного давления и температуры окружающей среды. По мере повышения температуры и понижения давления воздух становится разреженнее, его плотность уменьшается и, следовательно, меньше воздуха (по массе) поступает в цилиндры дизеля для сгорания того же количества топлива. Поэтому если при реостатных испытаниях на учитывать влияния атмосферного давления и температуры окружающей среды, особенно в летнее время, то в эксплуатации может произойти перегрев дизеля, т. е. температура отработавших газов повысится настолько, что поршни дизеля, детали турбокомпрессора выйдут из строя. [c.308]

На тепловозах четвертой группы использованы дизели с диаметром цилиндра 249,6 мм, развивающие часовую мощность 515 л. с. при п = 875 об/мин. Электропередача обеспечивает часовую силу тяги 10,7 тс при скорости 8,9 км/ч. Повышенная мощность дизеля несколько ухудшила круговой обзор по сравнению с тепловозами первой группы, но эксплуатационные качества этих тепловозов более надежны. Особенно эффективны в эксплуатации последние семь тепловозов этой группы, срок работы которых между капитальными ремонтами дизелей увеличен с 6 тыс. до [c.188]

В стенках цилиндра четырехтактного двигателя, изготовленного по третьему варианту, нет никаких отверстий, в то время как стенки цилиндра того же варианта двухтактного двигателя со щелевым распределением, в особенности цилиндра с поперечной продувкой по схеме фиг. 1, в, сильно ослаблены в поясе продувочных и выпускных окон. Прежде всего это относится к цилиндру дизеля, окна которого должны иметь большие проходные сечения (так как для нормальной работы двухтактного дизеля необходим коэффициент избытка продувочного воздуха 1,3—1,5). Это приводит к тому, что между отдельными окнами остаются лишь узкие перегородки. Если цилиндр имеет к тому же ярко выраженные горячую и холодную стороны, то при длительной эксплуатации форсированного двигателя деформация цилиндра становится совершенно неизбежной. Конструкция цилиндра, выполненная по третьему варианту, в этом случае становится малопригодной. Для борьбы с деформацией необходима совершенно новая, не похожая на все прежние, конструкция цилиндра. В цилиндрах четырехтактных двигателей описанные нежелательные явления не происходят, и поэтому конструкция цилиндра, изготовленная по третьему варианту, является для них более приемлемой. [c.458]

Работа при пониженной температуре и для карбюраторных двигателей и для дизелей весьма нежелательна, но влияние пониженной температуры на эти два двигателя различно. Последствия длительной эксплуатации переохлажденных карбюраторных двигателей известны. Происходит смыв смазки со стенок цилиндров конденсированным топливом. Это приводит к повышению износа рабочих поверхностей цилиндров, поршней и поршневых колец. Исследования показывают, что один пуск холодного двигателя вызывает такой же износ его деталей, как 10 час. работы при полной нагрузке. То же самое можно сказать и о крайне нежелательном уменьшении толщины масляной пленки на опорных поверхностях, что особенно опасно для подшипников. [c.582]

В зимний период осложняется эксплуатация и обслуживание дизеля, его узлов и вспомогательных агрегатов тепловоза. С наступлением холодов, как показывает практика эксплуатации тепловозов, наиболее уязвим холодильник. В этот период часты повреждения секций холодильников, особенно масляных. Поэтому секции закрывают чехлами при температуре -f5—0°С наполовину, при —5—10° С на 7з фронта секций при —30° С секции закрывают чехлами полностью. Если температура наружного воздуха длительное время держится ниже —30° С, между жалюзи и масляными секциями устанавливают щиты из фанеры или картона. [c.198]

Условия применения дизельных топлив определяются особенностями рабочего процесса дизеля и условиями эксплуатации изделий различной техники, на которой установлены дизели. [c.140]

Книга состоит из четырех разделов. В разделе Локомотивы описаны энергоснабжение электрических железных дорог, конструкция и особенности локомотивов, электро- и дизель-поездов. Вагоны и их устройство, конструкция и принцип действия автосцепки и автотормозов, а также технико-экономические параметры различных типов вагонов рассмотрены в разделе Вагоны . Вопросы теории тяги, характеристики режимов и методы тяговых расчетов изложены в разделе Тяга поездов . В разделе Локомотивное и вагонное хозяйство отражены организация, эксплуатация, экипировка, основы технологии и ремонта локомотивов и вагонов. [c.2]

Каталитические нейтрализаторы особенно широко используют на легковых автомобилях с бензиновыми двигателями. Как показывает опыт, эти нейтрализаторы имеют ряд недостатков — ухудшение экономичности и снижение мош ности ДВС, относительно большая стоимость и недостаточная долговечность (до 80 ООО км пробега), не надежны в эксплуатации, то есть эффективность их работы по мере эксплуатации уменьшается. Одной из причин этого является отравление катализатора двуокисью серы (ЗОг). Особенно интенсивно протекает этот процесс в нейтрализаторах дизелей, работающих на сернистых топливах. Сущность отравления заключается в образовании сульфата алюминия при реакции между ЗОг и материалом носителя АЬОз. В результате снижаются пористость и газопроницаемость катализаторов. [c.564]

Переходные процессы, сопровождаемые вибрациями и температурными напряжениями, являются причинами появления трещин, особенно в сварных соединениях рамы и блока цилиндра дизелей. В процессе эксплуатации наблюдаются износ посадочных поверхностей под гильзы цилиндров, износ вкладышей подшипников коленчатого вала, кулачковых валов, а также кавитационные разрушения и коррозии. [c.149]

Топливная система должна обеспечивать бесперебойную подачу топлива для работы дизеля в любых возможных режимах его эксплуатации. Дизельное топливо при транспортировке и последующем хранении может загрязняться, в него может попадать пыль из воздуха. Возможно засорение дизельного топлива и при экипировке тепловозов, особенно если заправка топливного бака производится одновременно с набором песка или после этой операции. [c.131]

В книге сделана попытка обобщить опыт повышения надежностх поршней отечественных тепловозных дизелей с анализом зарубежных данных. Так, в главе I в систематизированном виде рассмотрены конструктивные особенности поршней, виды их повреждений, изменения характера повреждений и сроков службы в процессе усовершенствования конструкции, технологии изготовления и эксплуатации дизелей. В связи с тем что преждевременные выходы поршней из строя вызываются высоким уровнем температуры и напряжений, в главах II и III описаны методы экспериментального и расчетного исследований и приведены их фактические величины. Путем сопоставления температур и напряжений с характером трещин, образующихся в поршнях, показаны ( 4 гл. III) причины, механизм возникнойения и методы их устранения. На основе расчетных и экспериментальных исследований в главе IV рассмотрены общие методы снижения теплового и напряженного состояния поршней, а также влияние материала, качества изготовления, ремонта и условий эксплуатации на надежность и долговечность поршней. В этой же главе дан анализ методов ускоренных испытаний для сравнительной оценки конструктивных вариантов поршней, материалов, применяемых для изготовления, а также масел, используемых для охлаждения. Автор надеется, что книга будет полезна эксплуатационникам, а также конструкторам и научным работникам, занимающимся повышением надежности и долговечности поршней. Экспериментальные и расчетные методы, рассмотренные в книге, могут быть использованы для исследований теплового и напряженного состояний и других деталей дизелей (цилиндровых крышек, клапанов и т. п.). [c.4]

В первые годы эксплуатации дизелей Д50 была очень низкая надежность работы поршней. После сравнительно малых пробегов тепловозов (5—10 тыс. км) происходило пригорание верхних уплотнительных колец в зазоре между кольцом и канавкой поршня образовывался нагар, из-за которого кольца теряли подвижность возникал зазор между кольцами и гильзой, происходил прорыв газов в картер. В результате этого J xyдшaл я теплоотвод от поршня через гильзу к воде, что вело к повышению температуры порш я и оплавлению головки, а прорыв газов в картер вызывал задиры поршней и гильз.. Особенно тяжелое [c.38]

Таким образом, основными факторами, определяюпцши требования к качеству топлив являются особенности рабочего процесса дизеля (процесса распыливания и смесеобразования, воспламенения и горения),а также условия эксплуатации военной техники (зима - лето, Средняя Азия - Крайний Север) и особенности конструкции дизеля (для автомобиля, трактора, бронетанковой техники). [c.149]

Существуют две точки зрения на взаимоотношения между требованиями, предъявляемыми к ремонту, и нагрузкой и иа влияние этого взаимоотношения на общую стоимость эксплуатации дизеля. Одна школа дает указания уменьшать мощность днзеля иа 10%, основываясь на теорнн, утверждающей, что экономия средств на ремонте возместит допслнительпые эксплуатационные расходы, возникающие нз-за увеличения числа тепловозных секций в поездах для получения требуемой мощности. Другая школа считает, что в продолжительных поездках выгоднее нагружать днзель до полной мощности, особенно в периоды пик , когда две секции можно нагрузить до такой степени, что они смогут заменить трн нормально нагруженные секции. [c.272]

По назначению железнодорожные локомотивы относят к двум группам магистральным и маневровым. Особенности эксплуатации этих групп требуют своих решений при переходе к двухтопливной системе. Конечно перспективная двухтопливная система должна выполняться по изложенной выше концепции и в этом смысле железнодорожный транспорт не требует каких-либо исключений. Особенность состоит в выборе способа хранения газового топлива, точнее его агрегатного состояния. Ранее уже говорилось, что для дизелей предпочтительным газовым топливом является природный газ на основе метана. На транспортном средстве его можно хранить в сжатом виде (компримированный природный газ — КПГ) и криогенно сжиженным при температуре минус 162 °С (сжиженный природный газ— СПГ), Обычно считается, что хранение в сжиженном виде для железнодорожного транспорта более приемлемо, особенно для магистральных локомотивов. [c.212]

Изложена теория рабочих процессов и динамики тепловозных дизелей с учетом особенностей эксплуатации. Дан обзор их конструкции. Большое внимание уделено методам анализа среднеэксплуатационной экономичности дизелей и их надежности. Рассмотрены устройства автоматизации регулирования, защиты и управления дизелями на тепловозах, приведены основы теории и конструкции локомотивных газотрубинных установок. Книга утверждена Главным управлением учебными заведениями МПС в качестве учебника для студентов вузов железнодорожного транспорта. [c.2]

Защита охладительных систем двигателей внутреннего сгорания (дизели, автомобили) сопряжена со значительными трудностями по следующим причинам системы содержат ряд разнородных в электрохимическом отношении металлов и сплавов (сталь, цинк, латунь, припой, чугун, алюминий) имеют много щелевых зазоров и застойных мест работают при высоких температурах и подвергаются часто эрозионному воздействию и кавитации. Все эти факторы сильно затрудняют подбор ингибиторов. Не представляет труда, как было показано выше, защитить от коррозии сталь или чугун, а также биметаллические системы сталь — медь, однако при наличии в системе алюминия, эксплуатация которого возможна лишь в узком интервале pH, применение щелочных реагентов, хорошо защищающих черные металлы, исключается. Наличие латуни также вносит свои трудности, поскольку медь со многими органическими соединениями, в особенности с аминами, образует легко растворимые комплексные соединения. Особенно трудно защитить от коррозии припой (Pb/Sn — 70/30) так, нитрит натрия, который является хорошим ингибитором для стали, разрушает припой, т. е. самостоятельно применяться не может. Положение осложняется еще и тем, что наличие в системе разнородных в электрохимическом отношении металлов приводит к катодной поляризации одних металлов и анодной поляризации других. Поэтому при определенном общем потенциале, который устанавливается в "системе или на отдельных электродах, некоторые ингибиторы, которые обычно в присутствии одного металла не восстанавливаются, могут восстанавливаться, теряя свои защитные свойства. Этот процесс, например для хроматов, усиливается при наличии в воде органических соединений (уплотнителей органического происхож- [c.269]

Антифриз. Наиболее распространенным антифризом, применяемым для автомобилей и дизелей, является этиленгликоль, окисляющийся с образованием смеси агрессивных кислот, основной компонент которой — муравьиная кислота [17]. Такому окислению способствуют механические дефекты в системе, приводящие к засасыванию воздуха через зазоры вала водяного насоса в нижнем шланге соединения или к утечке отработанного газа [15]. Образующийся при этом раствор значительно более агрессивен, чем водопроводная вода, не содержащая добавок антифриза. По мнению Коллинза и Хиггинса [17], быстрому окислению гликоля способствуют излишняя аэрация охлаждающей жидкости, перегрев отдельных участков охлаждающей системы, непрерывная эксплуатация охлаждающего раствора при высокой температуре и наличие в системе большого количества меди и медных сплавов. По данным Брегмана и Боэса [23], в присутствии этиленгликоля многие металлы корродируют со значительно большей скоростью, чем в воде без добавок. В своих опытах авторы далее установили, что во многих антифризах, основанных на гликоле и содержащих, согласно спецификации, ингибиторы коррозии, в течение одной недели эксплуатации при 82° С наблюдались более высокие скорости коррозии, чем в этиленгликоле, не содержащем ингибиторов это было особенно заметно в случае алюминия. [c.145]

Так как потеря напора, а особенно уменьшение производительности масляного насоса может закончит1гСя аварией дизеля, то в отличие от топливоподкачивающего, на масляном насосе при эксплуатации не следует допускать увеличения радиального зазора между корпусом и шестерней более следующих величин (в мм) [c.195]

В книге рассмотрены особенности конструкции поршней, тепловозных дизелей, характер повреждений их в эксплуатации и сроки службы описаны методы исследования теплового и напряженного их состояния представлены результаты исследования влияния конструкции, технологии изготовления и условий эксплуатации на тепловое и напряженное состояние поршней приведены методы повышения надежности их работы в эксплуатации и ускоренных испыта- ний. [c.2]

Система смазки дизелей КДМ-100 в принципе сходна с описанной системой смазки дизеля Д-54А отличается от нее лишь некоторыми конструктивными особенностями. Например, ввиду того что двигатель КДМ-100 имеет значительную длину и предназначен он для эксплуатации на тракторах и строительных машинах, крены которых могут достигать значительных величин, в нем предусмотрен отбор масла из поддона через три маслопри-емника, расположенных в передней, средней и задней частях поддона. Соответственно масляный насос имеет три независимых секции, две из которых перекачивают масло из передней и зад-174 [c.174]

Двигатели внутреннего сгорания, получившие распространение в погрузочно-разгрузочных машинах, могут быть карбюраторного или дизельного типа. Первые получили широкое применение в погрузчиках, а вторые — в краностроении. Основной недостаток карбюраторных двигателей — использование горючего с высоким октановым числом. Двигатели дизельного типа и особенно беском-прессорные нашли более широкое распространение. Эти двигатели дороже карбюраторных, но работают на более дешевом топливе и более экономичны в эксплуатации. Недостатком таких двигателей являются затруднения при запуске, особенно в зимних условиях. Поэтому при использовании дизеля в качестве основной силовой установки ее дополняют так называемым пусковым двигателем карбюраторного типа, работающим на вал дизеля. [c.69]

Особенностью топливоподающей системы (рис. 48 и 49) дизеля 2Д70 является применение зарекомендовавших себя в эксплуатации всех транспортных дизелей форсунок и насосов золотникового типа, топливных коллекторов нространственно-шарнир-ного типа, позволяющего поглощать перекосы в любых направлениях, и гарантирующих изготовление чистых внутренних полостей, не позволяющих скопляться твердым частицам, что может [c.76]

Широкое применение на мини-тракторах получают специальные маломощные четырехтактные дизели, особенно при использовании их с пассивными орудиями. Эти двигатели наименее токсичны, имеют хорошие динамические качества, но главное их преимущество в высокой топливной экономичности [272—286 г/(кВт-ч)]. В то же время дизельные двигатели имеют высокую материалоем-кость (8,6—9,3 кг/кВт), уступают четырехтактным карбюраторным двигателям по пусковым качествам и шум-ности. Они являются наиболее сложными и дорогими, а их эксплуатация и техническое обслуживание требуют высокой квалификации персонала. Большое распространение дизельные двигатели получили на мотоблоках японского производства фирм Янмар и Исеки . Частота вращения (мин ) и мощность (кВт) одноцилиндровых дизелей Янмар унифицированного ряда следующие [c.44]

Предупредить появление высоких динамических нагрузок на детали можно, если не допускать длительной работы дизеля с отключенными топливными насосами, особенно двух в одном цилиндре либо по одному в двух цилиндрах, обеспечивать равномерную подачу- топлива в цилиндры всеми топливными насосами, следить за системой фильтрации топлива, исключая случаи заклинивания плунжерных пар Для предупреждения гидравлических ударов или резких хлопков при пуске дизеля необходимо обеспечить строгое выполнение требований правил эксплуатации по обяза тельному провороту коленчатого вала дизеля на несколько оборотов после каждой его остановки На каждом техническом обслуживании проверять крепление корпусов вертикальной передачи к платикам блока При текущих ремонтах [c.22]

Эксплуатация тепловоза при наружной температуре воздуха, изменяющейся от —50 до +40.. . 45 °С, предопределяет необходимость применения специальных устройств, поддерживающих требуемую вязкость топлива и возможность его циркуляции при низких температурах. Это обусловлено тем, что при низких температурах наружного воздуха происходит парафи-низация топлива, приводящая к засорению трубопроводов и особенно фильтров. Подогревание топлива происходит в подогревателе 11 горячей водой из системы охлаждения дизеля. В летнее время года подогреватель отключают, так как из-за теплового расширения топлива уменьшается его массовый заряд при впрыскивании в цилиндры дизеля, а следовательно, уменьшается мощность дизеля. [c.65]

Особенностью конструкции стартер-генератора является наличие пусковой обмотки на главных полюсах магнитной системы (для работы в режиме электродвигателя при пуске дизеля), закрепление пластин на втулке коллектора с помощью общей гайки (вместо болтов), выполнение подшипниковых щитов в виде плоских дисков с окнами, закрытыми щитками. В остальном конструкция составных частей и правила эксплуатации стартер-генератора аналогичны ранее описанным электрома- [c.227]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...