Тормозная сила от действия тормозных колодок

ТОРМОЗНАЯ СИЛА ОТ ДЕЙСТВИЯ ТОРМОЗНЫХ КОЛОДОК [c.96]

Рис. 56. Схема образования тормозной силы от действия тормозных колодок

Тормозная сила поезда от действия контрпара Тормозная сила при электрическом торможении Удельная тормозная сила от действия тормозных колодок [c.873]

При ручных тормозах при исчислении наибольших скоростей движения на спусках принимают в расчёт тормозную силу от действия тормозных колодок локомотива (включая тендер) и тормозных вагонов. [c.917]

Расчеты при ручных тормозах. При ручных тормозах принимать в расчет тормозную силу от действия тормозных колодок локомотивов, включая тендер, и тормозных вагонов. [c.21]

РАСЧЕТ ТОРМОЗНОЙ СИЛЫ ПОЕЗДА ОТ ДЕЙСТВИЯ ТОРМОЗНЫХ КОЛОДОК [c.102]

Расход нормального пара котлом паровоза, т. е. расход котлом влажного или перегретого пара, приведённого к теплосодержанию 640 ккал/кг Расход влажного или перегретого пара на служебные нужды Тормозная сила поезда от действия тормозных колодок [c.873]

В зависимости от складывающейся при движении обстановки, состояния дорожного покрытия, рельефа местности и других факторов водителю приходится снижать скорость, останавливать и удерживать мотоцикл на подъемах и спусках, -то есть тормозить. При торможении мотоцикла на тормозном барабане за счет трения колодок о барабан возникает тормозной момент, препятствующий вращению колеса, в результате чего со стороны дороги на колесо начинает действовать сила, направленная в сторону, противоположную направлению движения мотоцикла. При торможении за счет действия инерционных сил происходит перераспределение нагрузки между колесами нагрузка на заднее колесо уменьшается, а на переднее возрастает. [c.96]

Как уже сказано выше, проверка действия тормозов в поезде на станции перед его отправлением обеспечивается путем полного или сокращенного их опробования. Однако оба вида опробования тормозов не дают возможности выявить фактическую тормозную силу в поезде, т. е. качественную сторону автотормозов — их эффективность. Ее можно ощутить только при выполнении торможения поезда, находящегося в движении, так как величина этой силы и ряд факторов, от которых она зависит, проявляют себя в движущемся поезде. К таким факторам относятся скорость движения, сила нажатия тормозных колодок на поверхность катания колес или накладок на диски, сила трения, возникающая между рабочей поверхностью тормозных колодок (накладок при дисковых тормозах) и колес (дисков), сила сцепления колес с рельсами и т. д. В результате действия указанных сил и возникает тормозная сила между колесом и рельсом в точке их контакта. Для выявления этой качественной стороны тормозных средств как основы обеспечения безопасности движения и введена на сети дорог обязательная проверка тормозов в движущемся поезде на эффективность их действия при ступени торможения. Известно, чем выше скорость движения поезда (один из основных факторов), тем ниже коэффициент трения тормозных колодок и менее эффективно проявляет себя тормозная сила. В каких же случаях, при какой скорости, на каком профиле пути и при каком снижении давления воздуха в магистрали следует проверять эффективность действия тормозов [c.87]

Если при следовании поезда по спуску после полного служебного торможения и нахождении ручки крана машиниста в положении перекрыши будет обнаружено постепенное нарастание скорости движения (что может произойти из-за уменьшения тормозной силы при пропуске воздуха в соединениях воздухопровода запасных резервуаров), то необходимо перезарядить тормоза и снова произвести торможение. При невозможности выполнить это условие из-за большой скорости необходимо усилить торможение вспомогательным тормозом локомотива и дополнительно снизить давление в магистрали на 0,5—0,6 кГ/сж . Если этих мер будет недостаточно для снижения скорости поезда, при которой можно было бы сделать перезарядку тормозов, то необходимо, не отпуская автоматические тормоза, дать сигнал обслуживающему персоналу поезда о приведении в действие ручных тормозов. При таком порядке приведения ручных тормозов нажатие тормозных колодок на оси подвижного состава сохраняется примерно около 80% от автоматического тор- [c.132]

Усилие распределяется на колодки (накладки дискового тормоза) равномерно и передается с некоторым увеличением и потерями на трение в шарнирах и устройствах автоматического регулирования рычажной передачи. Отношение теоретической (без учета потерь) суммы сил нажатия всех тормозных колодок (или накладок) с приводом от одного тормозного цилиндра к усилию, развиваемому на его штоке, называется передаточным числом тормозной рычажной передачи п. Коэффициент полезного действия рычажной передачи 1] — отношение суммы фактических сил нажатия тормозных колодок (накладок) к расчетной сумме сил нажатия (без учета потерь). Влияние автоматических регуляторов тормозной рычажной передачи обычно учитывается уменьшением расчетного усилия, развиваемого по штоку тормозного цилиндра. [c.218]

Эффективность действия композиционных колодок по сравнению с чугунными повышается от скорости, примерно равной 60 км/ч. Поэтому расчетное тормозное наж.ятие для пассажирских поездов, оборудованных композиционными колодками, для скоростей до 60 км/ч принимают одинаковыми с нажатием при оборудовании их чугунными колодками. При скоростях выше 60 км/ч силу нажатия композиционных колодок в пересчете на чугунные увеличивают от 60 до 100 км/ч — на 10% от 100—ПО км/ч—на 15% от ПО—120 км/ч — на 20% от 120—140 км/ч — на 25% от 140 до 160 км/ч — на 30%. [c.287]

Отсюда следует, что тормозной момент, создаваемый первичной колодкой, всегда больше момента, создаваемого вторичной колодкой. Тормозной момент прямо пропорционален Гб, ц и обратно пропорционален плечу действия силы X, а также зависит от угла охвата колодок (Ко)- [c.54]

Oj, тормозные колодки начинают тереться об ограничительное кольцо, создавая тормозящий момент, который будет teM больше, чем больше скорость вращения (при росте возрастает сила нажима тормозных колодок на ограничительное кольцо). Этот тормозящий момент, резко возрастающий при увеличении скорости вращения, приводит систему в режим равномерного вращения, скорость которого оказывается сравнительно слабо зависящей от момента сил М, действующего на ось регулятора со стороны передающего механизма. [c.263]

Усредненная сила нажатия чугунных тормозных колодок па одиу ось электровоза при действии скоростного регулятора в диапазоне скоростей от 160 км/ч до остановки составляет 16 тс. [c.73]

Темп роста тормозной силы экипажей является важнейшим па раметром пневматических тормозов, определяющим динамику торможения поезда. Он зависит от конструкции воздухораспределителей и особенностей механического тормозного оборудования и отражает суммарное действие переменного давления в цилиндрах и коэффициента трения колодок. Наилучшим является постоянный темп. [c.142]

Полный тормозной путь представляет собой сумму двух составляющих подготовительного тормозного пути Sn> зависящего от скорости поезда в момент начала торможения и времени подготовки тормозов к действию, и действительного s . Действительный тормозной путь пропорционален разности квадратов начальной и конечной скоростей в расчетном интервале и обратно пропорционален удельной замедляющей силе. Время подготовки тормозов к действию определяется временем распространения тормозной волны по магистрали, наполнения тормозных цилиндров и прижатия тормозных колодок. При определении времени подготовки автотормозов к действию условно [c.47]

Степень использования реостатного тормоза контролируют по манометру давления в задатчике тормозной силы. После ступени торможения краном машиниста давление в тормозной магистрали снизилось, например,на 0,5-0,6 кгс/см , при этом в задатчике тормозной силы устанавливается давление 1,5-2,0 кгс/см . Приведением же в действие тормозной рукоятки можно повысить давление в задатчике до 4,0 кгс/см и тем самым обеспечить полное использование реостатного тормоза, а следовательно, существенно повысить эффективность торможения (примерно в 1,5 раза) без увеличения тормозного нажатия колодок вагонов. Давление в датчике автоматически ограничивается значением 4,0 кгс/см независимо от задержки рукоятки в тормозном положении дольше определенного времени. Это облегчает машинисту управление режимом торможения. [c.174]

На основании нижеприведенного анализа действия сил на тормозные колодки считаем, что усилия нормального давления на шкив от обеих колодок равны между собой [c.95]

Детали, управляющие колодками, при механическом тормозном приводе выполняются в виде раздвижного кулака или клина. При гидравлическом тормозном приводе управление колодками производится при помощи гидравлического цилиндра с поршнями. Кулаки, раздвигающие колодки при механическом тормозном приводе, делаются трёх типов простой (фиг. 152, а), сползу-ном-уравнителем (фиг. 152,6) и с п о-стоянным плечом приложения силы (фиг. 152, в). При кулаке с ползуном-уравнителем усилия Р на переднюю и заднюю колодки получаются одинаковыми при кулаке без уравнителя эти усилия получаются разными. Кулак с ползуном-уравнителем обеспечивает при данных размерах тормоза более высокий тормозной момент, чем кулак без уравнителя, но удельные давления для передней и задней колодок при одинаковых их размерах получаются при этом разными. Кулаку с постоянным плечом приложения силы придаётся такая форма, чтобы независимо от гла его поворота плечи, на которых действуют силы по колодкам, оставались постоянными. Для построения профиля такого кулака пользуются методом касательных [55]. На фиг. 152, г показана схема клина 1, раздвигающего колодки, снабжённые по концам роликами 2 (передний тормоз ГАЗ-А А). [c.127]

Тормоз колодочного типа (рис. 35) прикреплен на центральном редукторе ведущего моста. При торможении усилие от рычага 4 через тяги передается на кулачок 8, который, поворачиваясь, раздвигает колодки 6 и прижимает их к тормозному барабану 5, вращающемуся вместе с фланцем 9 входного вала ведущего моста. Под действием сил трения колодок барабан останавливается, затормаживая через редуктор ведущего моста колеса автогрейдера. При растормаживании колодки 6 стягиваются пружинами 7, обеспечивая зазор между ними и барабаном 5. Тормоза регулируют при расторможенном состоянии после замены фрикционных накладок. Рычаг 4 в нижнем положении не должен создавать торможения. Достигается это изменением длины тяги 1. [c.50]

Кроме перечисленных сил, полуось может подвергаться из-1 ибу от силы давления при торможении тормозных колодок на тормозной барабан. Это происходит при различных силах, действующих на каждую из колодок. [c.219]

Действующие от кулака на колодки силы Рг и Рг вызывают со стороны барабана реактивные силы Ql и Q2 и со стороны неподвижной опоры колодок силы [/1 и Ог. Следовательно, на левую тормозную колодку действуют силы Р1, Ql и 71, а на правую — силы Рг, Qг и Ог. [c.238]

Колодки приводятся в действие человеком или сжатым воздухом, давящим на поршень тормозного цилиндра. Усовершенствованным видом последнего является электропневматический тормоз, т. е. пневматический тормоз с электрическим управлением. Для торможения ручным тормозом необходимо наличие человека на каждом вагоне, оборудованном таким тормозом, а сила прижимания колодок к колесам зависит от физической силы тормозящего. Пневматическими тормозами управляет мащинист локомотива. Сила прижимания колодок может быть доведена до величины, [c.272]

Расчет тормоза с пружинным замыканием. На рис. 98 изображена схема колодочного тормоза, соответствующая тормозам ТК конструкции ВНИИПТмаш. Замыкание этих тормозов производится усилием Ро сжатой основной пружины 1. Для обеспечения отхода колодок от тормозного шкива применена вспомогательная пружина 2, усилие которой Рв принимается в пределах 2—6 кГ в зависимости от размера тормоза. При заданном тормозном моменте Мт результирующая сила основной и вспомогательной пружин Р, действующая одинаково на оба рычага, определяется из соотношения [c.181]

Кроме центробежных тормозов с поворачивающимися на своих осях грузами, большое распространение находят центробежные тормоза с тормозными колодками, движущимися радиально (рис. 6.4). Действие этих тормозов не зависит от направления вращения тормозного вала. В этом случае на быстроходном валу 3 механизма закрепляется крестовина 4 с колодками 2, обшитыми по наружной поверхности фрикционным материалом 5. Колодки могут двигаться радиально в пазах крестовины под действием центробежных сил по направлению к неподвижному тормозному барабану 6. Число колодок в зависимости от размера тормоза принимается от 2 до 12. В стенках колодок имеются прорези, через которые проходят полосовые стальные пружины 7 концы этих пружин входят в пазы направляющих стенок крестовины 4. В колодку ввернут регулировочный винт 8, соответствующей установкой которого регулируется первоначальная (установочная) деформация пружины. Чтобы предохранить тормоз от попадания в него грязи, торец барабана закрыт диском /. [c.298]

Каждая колодка тормозов передних колес легковых автомобилей (кроме автомобиля ВАЗ-2101 Жигули ) в отличие от задних приводится в действие отдельным цилиндром (рис. 138), что значительно увеличивает эффективность действия тормозов. Каждая колодка 1 насажена на свой опорный палец 2. Поэтому при торможении каждая из колодок прижимается к тормозному барабану с одинаковой силой [c.194]

Для того чтобы колодки не могли провернуться вокруг своей оси под действием собственной массы и соприкоснуться одним концом с вращающимся тормозным шкивом, в рычаге предусмотрено отверстие для фиксатора 15, состоящего из двух цилиндрических упоров и пружины. Предварительно поджатая пружина упоров стремится вытолкнуть их из отверстия. Упоры под действием пружины упираются торцами в щечки колодок, при этом создаваемая сила трения удерживает колодку 16 от поворота. [c.39]

В поездах, двигающихся со скоростью выше 20 км/час, применение только электрического управления тормозами недостаточно ввиду недопустимо большой длины тормозных путей. Нужно сильно увеличивать силу нажатия тормозных колодок на колёса. В обычных поездах отношение силы нажатия колодок к весу вагонов не превышает 0,8, в поездах со скоростями 150—200 км/час это отношение может достигать 1,5—2,5. Однако по мере снижения скорости сила нажатия колодок должна уменьшаться специальными регуляторами во избежание заклинивания колёс. Обычно скоростные регуляторы применяют ступенчатого действия, автоматически снижающие давление в тормозных цилиндрах ступенями (от одной до трёх ступеней) по мере понижения скорости поезда. Регуляторы управляют работой тормозов посредством электропневматических устройств, поэтому тормоза скоростных поездов представляют собой электропневматический тормоз с добавлением скоростных регуляторов. [c.869]

Для торможения грузовой лебедки имеется колодочный тормоз двустороннего действия с нажатием колодок на шкив 12 тормоза. Сила нажатия от груза передается тормозным колодкам через рычажную систему. Торможение грузовых барабанов позволяет останавливать груз в подвешенном состоянии. Для увеличения коэффициента трения к стальным тормозным колодкам приклепаны башмаки из тормозной ленты. [c.228]

Общ ий расход пара (перелретого или насыщен-ноло) паровой машиной паровоза Общая тормозная сила поезда от действия тормозных колодок Удельная тормозная сила поезда Тормозная сила от действия контрпара То рмоз ная сила от эшектрического (рекуперативного) торможения Последовательное соединение тяговых электродвигателей [c.66]

Удельный расход энергии на токоприёмнике электровоза или моторного вагона Общая тормозная сила поезда от действия тормозных колодок Тормозная сила от электрического (рекуперативного) торможения Удельная тормозная сила Последовательное соединение тяговых двигателей Щ . По следовательно-параллельное соединение тяговых двигателей Диаметр движущих колёс локомотива по кругу катания O iiOBaiiH натуральных логарифмов Сила тяги [c.19]

Расход электроэнергии на токоприемнике электровоза Общая тормозная сила поезда от действия тормозных колодок Тормозная снла от электрического (рекуперативного) торможения Последовательное соединение тяговых электродвигателей Последовательно-параллельное соединение тяговых электродвигателей Удельная тормозная снла поезда Диаметр движущих колес локомотива Диаметр тормозного цилиндра Общий расход натурного топлива Общий расход условного топлива Жесткость оружии тормоза Жесткость поглощающих аппаратов автосцепки Усилие пружин тормоза Касательная снла тягн локомотива Касательная сила тягн, отнесенная к одному тяговому электродвигателю Касательная снла тяги прн троганин с места [c.219]

Но у дисковых тормозов в свою очередь есть и недостатки. В частности, коэффициент сцепления колес с рельсами в момент торможения бывает на 10—15%, а на сильно загрязненных участках пути и вдвое меньше, чем при колодочных тормозах. Это объясняется тем, что поверхность катания колеса не очищается, поскольку отсутствует фрикционное воздействие на нее. Поэтому дисковые тормоза обычно применяют в сочетании с противоюз-ным устройством. Современные скоростные системы дисковых тормозов имеют по одной чугунной тормозной колодке, действующей с усилием 1000—1300 кгс на поверхность катания колеса (система колодочно-дискового тормоза). Очистка поверхности катания при помощи дополнительных колодок необходима и для надежного шунтирования рельсовых цепей. Недостатком дискового тормоза является также зависимость тормозной силы от диаметра колес, который изменяется при износе и обточках последних. [c.183]

При выборе величины скорости надо иметь в виду то обстоятельство, что при больших скоростях и выполнении ступени торможения снижением давления в магистрали на 0,5—0,6 кГ1см не всегда представляется возможным правильно оценить эффективность действия тормозов из-за незначительной тормозной силы, создаваемой при этой ступени торможения вследствие как малого давления в тормозных цилиндрах, так и низкого коэффициента трения чугунных тормозных колодок на больших скоростях. Чем выше, скорость, тем большей кинетической энергией обладает поезд. Поэтому, чтобы уменьшить скорость на 10—15 км1ч, при такой стз/пени торможения и большой скорости потребуется значительное расстояние. В случае же движения поезда по спуску, на котором силы от уклона могут быть больше тормозных сил, оценить эффективность действия тормозов не представится возможным, так как в этом случае скорость будет увеличиваться. [c.88]

Эту работу облегчает приспособление, показанное на рис. 68. Оно состоит из шарнирно соединенной рамы 1, пары тормозных колодок 2, пружин 3 и нары крюков 4, которыми приспособление навешивают на крюк мостового крана. При подъеме краном прпсиособления вместе с грунд-бук-сой колодки 2 расходятся и шток освобождается от действия тормоза. В случае обрыва троса илп поломки крюков 4 приспособлопия, тормозные колодки под действием пружин охватывают шток с силой, достаточной для предотвращения падения грунд-буксы вместе с приспособлением. Такое приспособление применяют для молотов с весом падающих частей 6 т и выше. [c.443]

От эффективности, исправности и умелого управления тормозными средствами зависит безопасность движения. С увеличением тормозной силы и эффективности действия тормозов сокращается путь, проходимый поездом за время торможения до полной остановки. Различают (как сказано ранее) два вида торможения механическое, когда тормозная сила образуется от трения тормозных колодок о бандажи колес подвижного состава, и электрическое, при котором тяговые электродвигатели электровозов нли электропоездов, работающие в режиме генераторов, преобразуют энергию движущегося поезда в электрическую (рекуперативное и реостатное торможение), Механп- [c.283]

Тормозная сила реализуется за счет прижатия колодок к поверхности катания колес или специальных дисков. Автоматическим тормоз называется потому, что он автоматически приходит в действие при обрыве поезда или его пневматической магистрали, а в пассажирских поездах позволяет производить затормаживание (остановку) поезда в аварийных случаях из любого вагона открытием стоп-крана, расположен-нЬго на отводе от пневматической магистрали. [c.4]

Тормоза скоростного подвижного состава характеризуются вы- сокой эффективностью действия с максимальным использованием при торможении сил сцепления колес с рельсами. С ростом скорости движения коэффициент сцепления колес с рельсами несколько снижается. Поэтому во фрикционных тормозах скоростных поездов целесообразно для достижения стабильной силы трения осуществлять изменение нажатия чугунных колодок в зависимости от скорости при торможении либо использовать композиционные тормозные колодки или тормозные накладки дисковых тормозов из композиционных материалов со стабильным коэффициентом трения. [c.244]

На схеме (рис. 166, в) показан тормоз с дополнительной приводной силой, создаваемой трением колодок, и одной общей для обеих колодок опорой (тормозной механизм с усилением). Соединенные шарниром 6 передняя 7 и задняя 5 колодки прижимаются стяжными пружинами к неподвижно закрепленному опорному пальцу 3. Тормоз приводится в действие гидроцилиндром 4. При торможении шэршни гидроцилиндра 4 перемещают колодки, и между верхними концами колодок и опорой появляется зазор. Колодки прижимаются к вращающемуся барабану, захватываются им и поворачиваются до упора верхнего конца задней колодки в палец 3. После этого колодка 7 работает как первичная, а ее опорой служит рижний конец задней колодки. Вследствие трения от колодки 7 на колодку 5 передается сила Ях- Задняя колодка 5, опираясь на палец 3, также работает как первичная, а момент силы Я , совпадающий по направлению с моментом приводной силы Ра. значительно увеличивает прижатие колодки 5 к барабану. [c.252]

Сила Р, поворачивающая кулак, вызывает силы Рх и Ра, действующие на тормозные колодки. Колодки, прижатые к барабану этими силами, вызовут со стороны последнего равномерно распределенные по поверхности трения реактивные силы и (/г, которые можно без большой погрешности заменить двумя силами Ql и Сг, приложенными по оси тормозного барабана. Силы и 0,2 создадут на поверхности трения силы трения и (1 2- От стяжной пружины на колодки действуют силы Р. В результате де11ствия сил Р , Рг и Р в точке 0 подвески колодок возникают реакции Р и Рг. Уравнение моментов для левой колодки относительно точки подвески колодок будет [c.402]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...