Тормозной путь подготовительный

Рассмотрим порядок определения тормозного пути. Тормозной путь St поезда складывается из подготовительного пути, который обозначается буквой Sn, и действительного пути торможения 5д, т. е. [c.77]

Подготовительный тормозной путь определяется по формуле [c.77]

Зная это время, определим подготовительный тормозной путь Sn=0,278 t Hfn=0,278-80-8,8= 195 м. [c.79]

Зная величину подготовительного и действительного тормозного пути, получим полный расчетный тормозной путь [c.80]

Таким образом, тормозной путь s (м) поезда условно разделяется на две части подготовительная часть Sn, проходимая за время подготовки 1т , и остальная часть до остановки — действительный тормозной путь 5д [c.15]

Как рассчитывают подготовительный и действительный тормозной путь [c.17]

Тормозной путь, т. е. путь, проходимый поездом от начала торможения до остановки, определяют как сумму подготовительного пути п и действительного пути торможения 5д [c.318]

Тормозной путь при расчетах принимается равным сумме подготовительного тормозного пути и действительного пути торможения 5д. [c.128]

Подготовительный тормозной путь зависит от скорости поезда в момент начала торможения Уц и от времени подготовки тормозов к действию [c.128]

Полный тормозной путь при расчетах принимают равным сумме подготовительного [c.126]

Тормозным путем называют расстояние, проходимое поездом от начала торможения до полной остановки. Он складывается из подготовительного 5п и действительного тормозного пути 5д, т. е. 5 = + 5д. [c.251]

Расчет тормозного пути суммированием. При расчетах тормозного пути поездов полный тормозной путь St. проходимый от начала торможения до остановки, определяют обычно как сумму подготовительного пути и действительного пути торможения 5д. Подготовительный путь подсчитывают по формуле [c.71]

При определении тормозного пути иа спусках свыше 20 /оо следует учитывать приращение скорости поезда за время подготовки тормозов к действию, т. е. подготовительный тормозной путь вычислять по формуле [c.72]

Полный действительный тормозной путь 5д при расчете по композиционным колодкам равен 1437 м, а при переводе на действие чугунных — 1406 м. Подготовительный тормозной путь при торможении со скорости 150 км/ч [c.75]

Для автостопного торможения тормозной путь должен быть менее расстояния между постоянными сигналами. При автостопном торможении действительный тормозной путь определяют так же, как и прн экстренном торможении расчетный тормозной коэффициент принимают равным его полному значению. Подготовительный тормозной путь рассчитывают исходя из времени подготовки по формулам (2,30) — (2.33), увеличенного иа 12 с. Так. для грузового поезда длиной до 200 осей время подготовки тормозов к действию ta на площадке принимают равным 19 с. [c.77]

Решение. Согласно расчетам примера 6 действительный тормозной путь 5д со скорости 160 км/ч равен 1437 м. Подготовительный тормозной путь при автостопном торможении со скорости 160 км/ч составит [c.77]

Чтобы определить полный тормозной путь, надо к значению 5д добавить длину подготовительного пути 5п, который находят аналитически по формуле (2.28) (он будет равен 186 м). Следовательно, 5- = = 186 + 570 = 756 м. [c.83]

Полный тормозной путь представляет собой сумму подготовительного и действительного пути торможения. На подготовительном пзп и, несмотря на то, что часть воздухораспределителей сработала, тормозные цилиндры соответствующих вагонов наполняются сжатым воздухом и производится торможение, а другие воздухораспределители продолжают срабатывать, принято считать, что тормозной силы нет и поезд продолжает движение с начальной скоростью. В конце подготовительного пути считается, что тормозная сила возрастает скачком на расчетное значение. [c.103]

Полный тормозной путь представляет собой сумму двух составляющих подготовительного тормозного пути Sn> зависящего от скорости поезда в момент начала торможения и времени подготовки тормозов к действию, и действительного s . Действительный тормозной путь пропорционален разности квадратов начальной и конечной скоростей в расчетном интервале и обратно пропорционален удельной замедляющей силе. Время подготовки тормозов к действию определяется временем распространения тормозной волны по магистрали, наполнения тормозных цилиндров и прижатия тормозных колодок. При определении времени подготовки автотормозов к действию условно [c.47]

Определение тормозного пути. При аналитическом способе расчета подготовительный тормозной путь рассчитывают по формуле [c.48]

Значение принимают равным 120 км/ч для грузовых и пассажирских поездов, 107 для одиночно следующих электровозов, 118 для пассажирских тепловозов, 112 для грузовых тепловозов, 119 для электропоездов и 116 км/ч для дизель-поездов. Суммируя значения подготовительного и действительного пути, получают полный тормозной путь. [c.49]

Для автостопного торможения тормозной путь должен быть менее расстояния между постоянными сигналами. Длину тормозного пути в этом случае определяют, так же как при экстренном торможении. Разница состоит лишь в том, что при определении подготовительного тормозного пути время подготовки тормозов к действию увеличивают на 14 с. [c.49]

Во время подготовительных работ сани устанавливают у торца крановых путей. Высота установки саней должна быть подобрана с таким расчетом, чтобы головки рельсов крановых путей и путей на санях были на одном уровне. Затем разгружают противовес башенного крана, опускают стрелу и в таком положении ее крепят к башне. Кран своим ходом заезжает на сани. Его закрепляют противоугонными рельсовыми захватами. Под колеса крана подкладывают тормозные колодки или клинья. Иногда сани для повышения устойчивости догружают балластом. [c.239]

Подготовительный путь — расстояние, проходимое поездом от момента перевода ручки крана машиниста в тормозное положение до момента нажатия тормозных колодок с полной силой. При этом процесс постепенного нарастания давления воздуха в тормозных цилиндрах условно заменяется мгновенным скачком давления до расчетной величины, но через некоторое подготовительное время д. Такую замену делают для удобства расчетов из условия равенства подготовительного пути при реальном и условном процессах. Величину рассчитывают [c.251]

Примечания. . В указанный тормозной путь не входит путь, пройденный автодрезиной за подготовительное время до момента начала торможения, который ЦНИИ МПС рекомендует считать по формуле 5п = 0,85Ун, где Уц — начальная скорость перед торможением. [c.158]

Тормозной путь 5 при расчетах принимают равным сумме подготовительного пути (предтормозного) и действительного пути 5д торможения [c.11]

Определение времени подготовки автотормозов к действию. Прн определении времени подготовки автотормозов in условно заменяют медленный реальный процесс нарастания давления воздуха в тормозном цилиндре мгновенным скачком до максимального расчетного значения [12]. Следовательно, предполагается, что в течение подготовительного времени <п тормоза не работают и поезд проходит подготовительный путьвц. По истечении этого времени тормоза мгновенно срабатывают и поезд проходит остальную часть тормозного пути при полной силе иажатия тормозных колодок. [c.71]

Чтобы определить полный тормозной путь, следует к значению действительного тормозного пути добавить подготовительный предтормозной путь 5 , который находят аналитически по формуле, рекомендованной Правилами тяговых расчетов. [c.49]

Путь, который проходит поезд за время подготовки тормозов к действию, называют предтормозным, или подготовительным. Время, необходимое для приведения тормозов в действие, связанное с распространением тормозной волны, срабатыванием воздухораспределителей, перемещением рычажной передачи, прижатием тормозных колодок к бандажам до установленной величины нажатия, называют периодом подготовки к торможе-н и ю. Эго время зависит от длины поезда и типа тормозов. [c.318]

Как указывалось выше, наибольшее распространение получил способ образования воздушной подушки путем уменьшения проходного сечения выхлопного канала. Для этой цели используют внешние и внутренние тормозные устройства. К внешним тормозным устройствам относят так называемый тормозной золотник (ТЗ), который объеднняе конечный переключатель (КП), регулируемый дроссель (Др) и обратный клапан (ОК) (рис. 9.1, а). Когда кулачок, установленный на штоке привода, набегает на толкатель КП и перемещает его вниз, КП закрывается, и для выхода воздуха из выхлопной полости в атмосферу остается только канал дросселя. При обратном ходе поршня воздух из магистрали направляется в полость через обратный клапан, чтобы длительность подготовительного периода не зависела от настройки дросселя. [c.229]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...