Расчет тормозной силы поезда

РАСЧЕТ ТОРМОЗНОЙ СИЛЫ ПОЕЗДА ОТ ДЕЙСТВИЯ ТОРМОЗНЫХ КОЛОДОК [c.102]

РАСЧЕТ ТОРМОЗНОЙ СИЛЫ ПОЕЗДА МЕТОДОМ ПРИВЕДЕНИЯ [c.104]

При определении тормозной силы поезда по формуле (139) возникают дополнительные трудности, если в поезде имеются вагоны с разным нажатием колодок на бандажи. Так как фк зависит от К, то при расчете тормозной силы поезда приходится подсчитывать ф для каждой колодки или группы колодок с одинаковым К и произведения Фк К складывать. [c.104]

При расчете тормозной силы поездов, обращающихся на подъездных и соединительных путях промышленных предприятий, коэффициенты трения колодки о колесо определяют по Правилам тяговых расчетов для поездной работы МПС. [c.121]

РАСЧЕТ ТОРМОЗНОЙ СИЛЫ ПОЕЗДА [c.226]

РАСЧЕТ ТОРМОЗНОЙ СИЛЫ ДЛЯ ПОЛУЧЕНИЯ РАВНОМЕРНОЙ СКОРОСТИ ПОЕЗДА НА СПУСКЕ [c.81]

Определение тормозных сил поезда с использованием действительных коэффициентов трения по формулам (5) — (7) связано со значительным объемом расчетов, так как в зависимости от загруженности вагона и режима торможения (порожний, груженый) изменяется и сила нажатия колодок на колеса, а следовательно, приходится многократно вычислять и коэффициент трения. [c.10]

Пример расчета тормозной силы при рекуперации. Грузовой поезд, вес состава которого равен Р = 4 ООО т, с электровозом ВЛ8 во главе следует по спуску к = — 8"/оо со скоростью 80 км/ч. Состав сформирован нз 100% четырехосных вагонов весом брутто д = 80 т. [c.108]

Чтобы не вводить в расчет переменную величину нажатия колодок в начальный период торможения,. предполагается, что давление в тормозных цилиндрах, а следовательно, к тормозная сила поезда повышается не постепенно в соответствии с диаграммой (см. рис. 90), а мгновенно до расчетной величины, но не в момент начала торможения, а спустя некоторое время. [c.181]

Итак, движение поезда определяется в тяговых расчетах как движение материальной точки, в которой сосредоточена вся масса поезда и к которой приложены все внешние силы, действующие в направлении движения и в противоположном направлении. Такова условная физическая модель поезда. Исходя из модели поезда, выбирают те силы, которые надо учитывать в.расчетах движения. К ним относятся сила тяги локомотива, силы сопротивления движению и тормозная сила поезда. [c.193]

В технико-экономических расчетах различают механическую работу силы тяги, сопротивления движению и тормозной силы поезда. Теоретически механическую работу локомотива можно определить, если проинтегрировать урав- [c.254]

Тормозная сила поезда из 50 четырехосных вагонов = = 1000-3,4-2-4-50-0,097 = 133 ООО кгс, т. е. получается одинаковой — как и при расчетах по действительным силам нажатия и коэффициентам треиия (см. пример 1). [c.58]

Метод численного интегрирования заключается в том, что тормозные расчеты выполняют по интервалам времени при условии постоянства действующих сил в этом интервале. Для определения тормозной силы поезда используют табл. 2.25—2.29, в которых показано повышение расчетного тормозного коэффициента пассажирских и грузовых поездов, а также локомотивов по интервалам времени. Значения расчетного тормозного коэффициента даны в зависимости от длины состава и вида торможения (экстренного, полного служебного, регулировочного). Таблицы составлены по средним расчетным давлениям в тормозных цилиндрах для различных поездов и видов торможения [11]. Расчетное давление в тормозных цилиндрах принято [c.106]

Электрическое рекуперативное торможение электровоза применять как регулировочное при движении поезда по перегону. При определении скорости движения поезда тормозную силу электровоза принимать в соответствии с тормозными характеристиками. Значение тормозной силы электровоза не должно превышать ограничения по сцеплению. Электрическое торможение при определении тормозной силы поезда для остановочных торможений в расчет не вводить. [c.11]

Определение тормозной силы поезда. Тормозная сила поезда В определяется числом тормозных осей и нажатиями колодок. Она равна произведению суммы нажатий всех тормозных колодок поезда I. К т коэффициент трения ф . При расчетах тормозную силу, как и другие силы, действующие на поезд, принято относить к 1 т массы поезда. Тогда удельная тормозная сила равна произведению коэффициента трения на тормозной коэффициент состава д. [c.26]

В СВОЮ очередь время подготовки тормозов к действию в зависимости от длины и рода поезда определяют по формулам Правил тяговых расчетов. Это время зависит от удельного сопротивления движению на спрямленном уклоне и тормозной силы поезда. [c.48]

Расчетные нормативы нажатия тормозных колодок на ось установлены из условия получения тормозных сил при экстренном торможении. Для определения длины тормозного пути пассажирских и грузовых поездов в зависимости от скорости движения, тормозного нажатия и величины спусков необходимо руководствоваться номограммами, приведенными в Правилах тяговых расчетов для поездной работы, утвержденных МПС (см. приложение П1), или тормозной путь определяется при экстренном торможении аналитическим путем. [c.70]

Б грузовых поездах вес локомотива и его тормозное нажатие не учитывается, так как обычно вес локомотива составляет менее 10% веса состава, а его тормозное нажатие на 100 т веса обычно не меньше нажатия в составе. Однако на спусках круче 20%о тормозную силу локомотива и его вес необходимо принимать в расчет. [c.75]

В тормозных и тяговых расчетах поезд рассматривается как точка с массой, равной массе поезда. При определении тормозного пути реальное нарастание тормозных сил отдельных вагонов I, [c.14]

При расчете тормозных путей карьерных поездов, ведомых тяговыми агрегатами, при совместном действии колодочного и магниторельсового тормозов тормозная сила МРТ [c.126]

Тормозную силу, как и другие силы, действующие на поезд, при расчетах относят к 1 m веса состава. Удельная тормозная сила [c.274]

Расчетными значениями коэффициентов треиия тормозных колодок удобно пользоваться при расчете сил нажатия на оси подвижного состава и определения тормозных путей и допустимых скоростей движения поездов. Очевидно, что при расчетных значениях коэффициента трения и силы нажатия колодок действительный тормозной коэффициент поезда (состава) приобретает также расчетное значение, т. е. [c.57]

Тормозная сила локомотива. В грузовых поездах на спусках до 20% тормозную силу пневматического тормоза локомотива и его массу в расчет не принимать. В остальных случаях, а также при движении одиночного локомотива тормозную силу локомотива и его массу учитывать. [c.11]

Расчетное нажатие Л р определяют по действительному К исходя из того, чтобы при принятом фкр, отличающемся от фк, касательная тормозная сила r, определяющая замедление поезда, при любом методе расчета была одинаковая, равная истинному значению, т. е. [c.188]

В общем случае сила В=К<Рг. — F,, где F — сила инерции вращающихся масс (колесной пары и т д). При движении поезда в тормозном режиме с постоянной скоростью, например на спуске, F = 0 В тормозных расчетах влияние F учитывается коэффициентом Y инерции вращающихся масс (см с 15), поэтому тормозная сила в расчетах принимается Вт = К(рл- [c.6]

Управляемое движение поезда - предмет науки о тяге поездов. Основной ее задачей является исследование и расчет движения поездов. При этом не учитывают форму и размеры поезда, а массу его считают сосредоточенной в одной точке. Для нас представляет интерес целенаправленное движение поезда. Машинист должен управлять движением поезда таким образом, чтобы обеспечить его перемещение из одного пункта в другой в установленное время, затратив на это определенное количество топливно-энергетических ресурсов. Для этого необходимо регулировать силу тяги и тормозную силу, учитывая силу сопротивления движению, а также заданные нормативы графика движения поездов. [c.6]

Расчетный тормозной коэффициент поезда представляет собой отношение суммы тормозных расчетных сил нажатия всех тормозных колодок поезда к сумме веса состава и учетного веса локомотива. Значение расчетных сил нажатия для различных типов вагонов, серий тягового подвижного состава и учетного их веса приводится в Правилах тяговых расчетов и Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-цНИИ/4440. [c.27]

При тормозных расчетах для грузовых поездов силу пневматического тормоза локомотива и его массу не учитывают, кроме случаев, относящихся к движению по спускам крутизной более 20% и одиночным локомотивам. [c.27]

Расчет тормозной силы поезда по данному способу удобно производить, если все вагоны в составе имеют одинаковую силу нажатия i a тормозные колодки. Обычно нажатия тормозных колодок на оси подвижного состава значительно отличаются друг от друга. Поэтому тормозную силу рассчитывают по так называемому методу приведения. В этом случае коэффициент трения определяют при одном условно гыбранном нажатии К = 2,7 тс для чугунных колодок и /( = 1,6 тс д ,я композиционных. При этом должно быть соблюдено равенство [c.286]

Электрическое реостатное торможение следует рассматривать также вспомогательным (дополнительным) и при определении тормозной силы поезда в расчет не вводится. При определении наибольших допускаемых скоростей движения поезда в расчет принимаются только автоматические (воздушные или электровоздушные) тормоза вагонов. [c.108]

Разделение тормозного пути на 5 и 5д чисто условное и взято для упрощения расчетов в области неустановивш егося режима действия тормозной силы. Принимается, что за время прохождения поездом предтормозного пути тормоза в действие еще не пришли, а к концу предтормозного пути происходит мгновенное повышение тормозной силы до максимального значения, т. е. тормозная сила поезда повышается не постепенно, а мгновенно, спустя некоторое время, называемое временем подготовки. Таким условиям соответствует предположение, что наполнение воздухом тормозных цилиндров в поезде происходит не по действительной кривой АВ (рис. 8), а условно по прямой СД спустя некоторое время называемое временем подготовки. [c.11]

Тормозные задач и—расчеты, в к-рые входит тормозная сила поезда, точнее говоря, тормозный коэф. поезда как заданная илп как искомая величина. Тормозным путем поезда Sk (в м) называется тот путь, к-рый поезд проходит с момента введения тормозов в действие от начальной скорости 7 до конечной скорости 7 . Все тормозные задачи сводятся к нахождению одной из четырех величин v и при трех известных. Расчет производится по ф-ле (27) или графич. способом. [c.186]

Тормозные нормативы для подвижного состава узкой колеи определяются по действительным значениям коэффициента трения и силы нажатня. Исходной для расчета тормозных путей поездов узкой колен служит формула (2.29), но методика определения входящих в нее величии имеет следуюи1,пе особеннос1и. Дейстснюльные [c.116]

Разделение тормозного пути на и принято для упрощения расчетов в области неустановившего-ся режима действия тормозной силы. Принимается, что за время прохождения поездом предтормозного пути тормоза вагонов в действие еще не пришли, а к концу предтормозного пути происходит (спустя некоторое время) мгновенное повышение тормозной силы поезда до ее максимального значения. [c.12]

Тормозные расчеты можно выполнять по действительной силе нажатия колодок и действительному коэффициенту трения и по расчетным (условным) силам п ко5ффицноитам. Расчетами по действительным силам и коэффициентам пользоваться трудно, так как для этого требуется рассчитывать. каждый вагон в поезде отдельно. Для упрощения расчетов задаются расчетной тормозной силой и расчетным коэффициентом трения. Расчетная сила нажатия тормозной колодки равна произведению действительной силы нажатия иа отношение действительного коэффициента трения к расчетному. При определении расчетного коэффициента трения принимают действительную силу нажатия чугунных колодок 27 кН (2,7 тс), ко.мнозиционных — 16 кН (1,6 тс). [c.148]

На движущийся поезд действуют силы, разнообразные по величине, направлению и времени действия. Для удобст а расчетов все внешние силы, оказывающие влияние йа движение поезда, объединяют в три группы и обозиачают F —сила тяги — силы сопротивления движё-нию В — тормозные силы. [c.124]

Область допустимых состояний поезда определяется тяговыми и тормозными характеристиками локомотива и поезда, правилами технической эксплуатации, нормами тяговых расчетов, системой организации движения поездов. Теорией оптимального управления определена характерная особенность оптимального процесса, которая заключается в том, что в любой момент времени какая-либо из числа органичивающих координат системы находится на уровне предельно допустимого состояния. Принципу оптимальности соответствует основное правило тяговых расчетов строить кривые v(s), t s), исходя из использования предельных значений управляющих воздействий (силы тяги и тормозной силы) и координат состояния системы поезда (скорости и положения на участке). Этот принцип приобретает решающее значение в задачах определения наибольшей пропускной и провозной способности железных дорог, связанных с полным использованием сцепного веса и мощности локомотивов. [c.263]

Основой для Т. р. является уравнение движения поезда, связывающее силы, действующие по линии движения поезда, а именно—силу тяги локомотива, сопротивление повзда и тормозную силу, с весом поезда и его ускорением. С помощью ур-ия движения поезда и посредством его интегрирования производится расчет составов поездов, решаются тормозные задачи и производится расчет времени хода поездов. В понятие Т. р. входит также определение расходов воды и топлива этим отде- [c.184]

Предельные условия работы тормозов по характеру тепловых процессов проверяют по зависимости, учитывающей неравномерность тепловых нагрузок колес, коэффициент распределения тепловых потоков, массу, приходящуюся иа колесо, диаметр колеса [12]. При тормозных расчетах поездов используют тормозной коэффициент, определяемый как отношение суммарной силы нажатня тормозных колодок поезда к массе поезда, т. е. [c.52]

Сущность расчета по переменным значениям коэффициента к э заключается в том, что вместо усредиеииого значения кд, постоянного от максимальной скорости до остановки поезда, в расчете используют переменные значения к э в каждом расчетном интервале скорости, полученные путем сравнения тормозных сил композиционных и чугунных колодок в этих интервалах скорости при 160— 140 км/ч его зиачеиие равно 1.35 140—100 до 1,30 100—80 до 1,20 80—60 до 1,15 60—40 до 1,05 40—20 до 0,95 20—0 до 0.80. [c.75]

Подобрать необходимый темп разрядки тормозной магистрапи для конкретного поезда можно и без модернизации крана машиниста следует осуществлять торможение длинносоставного поезда только установкой ручки крана машиниста в 5-е положение и выпуск воздуха при первой ступени торможения вьшолнять в два этапа, т. е. с промежуточной вьщержкой ручки крана машиниста в 4-м положении в зависимости от длины поезда (из расчета 5-6 с на 100 вагонов). При первом снижении давления в тормозной магистрали обеспечивается равномерное распространение тормозной силы вдоль поезда с постоянной скоростью, практически не зависящей от утечек, загрузки и места расположения вагона (давление во всех тормозных цилиндрах около 1 кгс/см ). Кроме того, в головной части поезда представляется возможным снизить тормозную силу, что позволяет набегающим незаторможенным [c.153]

Тормозной путь 5т измеряется от момента постановки ручки крана машиниста в тормозное положение. Он состоит из пути подготовки торможения 5п и действительного тормозного пути Sд, измеряемых в метрах, т. е. 5т + 5д. Причем 0,278ун п. где Ун — скорость в начале торможения, км/ч — время, с, в течение которого условно считают, что тормозная сила отсутствует, а скорость не изменяется. Для удобства расчетов принимается, что по истечении тормозная сила скачкообразно увеличивается до наибольшего значения. На лути без уклона для пассажирских поездов при электропневматических тормозах 2 с, для грузовых поездов длиной более 200 осей ( 10 с. Множитель 0,278 учитывает размерности входяш их в формулу величин. [c.6]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...