Тормозной путь действительный

Полный (расчётный) тормозной путь Действительный тормозной путь, равный полному пути за вычетом пути, пройденного во время подготовки тормозов к действию Путь, во время прохождения которого тормоза подготовляются к действию [c.874]

Путь поршня, на интервале которого скорость поршня падает до нуля, называется условным тормозным путем л г- В действительности после включения тормозного устройства скорость хотя и резко падает, но не до нуля, а до некоторого значения, которое колеблется в определенных пределах до конца хода поршня Xj). [c.222]

Рассмотрим порядок определения тормозного пути. Тормозной путь St поезда складывается из подготовительного пути, который обозначается буквой Sn, и действительного пути торможения 5д, т. е. [c.77]

Действительный тормозной путь определяется по формуле S 50Q(ug-- g) [c.78]

Теперь необходимо определить действительный тормозной путь. Для этой цели составим вспомогательную табл. 9 и определим расчетный коэффициент трения фкр тормозных колодок, удельное сопротивление состава Wo% и удельную тормозную силу г=1000 фкр р в интервале скоростей через 10 км/ч, причем в пределах каждого интервала надо будет брать их значения при средней скорости. [c.79]

Имея вспомогательную таблицу с необходимыми данными, определим действительный тормозной путь в каждом интервале скоростей аналитическим способом [c.80]

Сложив тормозные пути, полученные в отдельных интервалах скоростей, определяем действительный тормозной путь [c.80]

Зная величину подготовительного и действительного тормозного пути, получим полный расчетный тормозной путь [c.80]

Таким образом, тормозной путь s (м) поезда условно разделяется на две части подготовительная часть Sn, проходимая за время подготовки 1т , и остальная часть до остановки — действительный тормозной путь 5д [c.15]

В процессе прохождения поездом действительного тормозного пути изменяется скорость движения, в зависимости от скорости происходит изменение коэффициентов трения, тормозных сил и сил сопротивления движению. Поэтому действительный тормозной путь считают по интервалам изменения скорости, принимая постоянными действующие на поезд силы в рассматриваемом интервале. [c.15]

Общая величина действительного тормозного пути определяется как сумма путей, проходимых поездом за принятые интервалы изменения скорости (обычно не более чем по 10 км/ч) [c.15]

Как рассчитывают подготовительный и действительный тормозной путь [c.17]

Полный тормозной путь St в м, т. е. расстояние, проходимее поездом от начала торможения до его остановки, состоит из пути подготовки к торможению и пути действительного торможения 5д тогда = Sn 5д. [c.33]

Действительный тормозной путь всегда больше теоретического, так как к времени торможения, за которое автомобиль проходит путь, добавляется еще время реакции водителя с момента обнаружения причины, требующей торможения, до нажатия на педаль, и время срабатывания тормозного привода. [c.122]

С нажатыми колодками от момента начала снижения скорости под действием тормозов до полной остановки поезд проходит путь, называемый действительным тормозным путем 8д. [c.180]

Таким образом, зная величину нетрудно вычислить и путь подготовки тормозов к действию по формуле (223). И тогда действительный тормозной путь можно определить как [c.182]

Пользуясь графиком V = f(s) найдем тормозной путь при Он = 80 км/н. Для этого из точки Я кривой а = /( ) опускаем перпендикуляр на ось пути , который пересечет ее в точке Д. Отрезок О /С и есть пройденный путь заторможенным поездом при изменении скорости от н=80 км/ч до нуля. Это будет действительный путь торможения, ибо он определен при действии тормозной силы. Пользуясь масштабом пути у = 120 мм, находим, что д = [c.185]

Из последнего выражения видно, что при заданных значениях полного расчетного тормозного пути (в данном случае 8т= 1 ООО м) и спуска (( с = —Ю /оо) величины действительного пути торможения Яд зависят только от скорости Он, причем эта зависимость сложная, так. как тормозная сила 6т в свою очередь зависит от скорости. [c.185]

Для каждой из построенных кривых v= f(s), исходя из заданной величины расчетного тормозного пути Sj, строим в том же масштабе зависимость действительного тормозного пути 5д от скорости Vjj по способу, указанному в предыдущем параграфе. [c.189]

Если действительный тормозной путь отклоняется от расчетного более, чем на 25%, то необходимо произвести поверочный расчет, по результатам которого [c.300]

Так как распределение общей тормозной силы между Колесами не соответствует изменяющимся во время торможения нормальным реакциям на них, то действительный минимальный тормозной путь оказывается на 20—40% больше теоретического. С целью приближения результатов расчета к экспериментальным данным в формулы вводят коэффициент Кд, который учитывает степень использования полной теоретически возможной эффективности действия тормозной системы. Величина коэффициента эффективности торможения в среднем равна 1,2 для легковых автомобилей и [c.170]

Тормозной путь, т. е. путь, проходимый поездом от начала торможения до остановки, определяют как сумму подготовительного пути п и действительного пути торможения 5д [c.318]

Действительный тормозной путь [c.318]

Тормозной путь при расчетах принимается равным сумме подготовительного тормозного пути и действительного пути торможения 5д. [c.128]

Действительный тормозной путь для интервала скоростей от v до Ок подсчитывают по формуле [c.129]

Приведенное аналитическое выражение для определения тормозного пути соответствует пути с момента полного включения тормозов. В действительных условиях с момента возникновения необходимости торможения до полного включения тормозов проходит некоторый промежуток времени, в течение которого действительная длина тормозного пути увеличивается. [c.720]

Как видно из сопоставления графиков, действительный тормозной путь превышает теоретические его значения. [c.723]

Полный тормозной путь—это путь, проходимый с момента начала торможения до остановки поезда и представляющий собой сумму действительного тормозного пути 5 и пути пду проходимого за время подготовки тормозов к действию [c.35]

Действительный тормозной путь 5 —это расстояние, проходимое поездом за время, прошедшее от прижатия тормозных колодок до полной остановки. Считают, что за время [c.35]

При торможении поезда одним тепловозом подсчитывают действительный тормозной путь для интервала понижения скорости от Он до Ок по формуле [c.127]

На рис. 104, б показаны те же кривые (для М = 0,25), но полученные экспериментально. Все параметры здесь представлены в размерной форме. В идеальном случае скорость поршня должна достигать нулевого значения точно в момент прихода поршня в крайнее положение. Назовем тормозной путь, соответствующий этому случаю, условным и обозначим Хт в отличие от действительного тормозного пути Хг. [c.258]

Таким образом, действительная величина тормозного пути Хг в этом случае выбирается значительно больше его условного зна-260 [c.260]

Действительная длина тормозного пути, равная х = зХ , не зависит от величины рабочего хода поршня. Покажем это, заменив в уравнении (438) сначала 1 — X и затем 6 [c.266]

Параметр X является некоторой предельной характеристикой работоспособности тормозного устройства. Если X занимает значительную часть хода, а это может оказаться при больших значениях М, то такого же порядка должен быть и действительный тормозной путь. Поэтому, если нас не удовлетворяет расчетная величина X, то, по-видимому, действительный тормозной путь [c.266]

Переход к размерным величинам совершается по формулам перехода. Ускорение х, как и длина тормозного пути 8г, не зависит от величины рабочего хода 8. Действительно, если все параметры пневмоустройства, кроме 5, остаются постоянными, то с изменением 5 величины Хо и X . изменяются в том же отношении, так как длина тормозного пути 5 от хода не зависит. Следовательно выражение, стоящее в квадратных скобках в правой части формулы (446), от 8 не зависит, и величина X будет изменяться про- [c.268]

Наибольшее влияние на время торможения оказывают следующие факторы начальная скорость поступательно движущихся частей, степень открытия тормозного дросселя и нагрузка на штоке. На характер перемещения большое влияние оказывает масса движущихся частей. В качестве примера на рис. П1 показаны осциллограммы привода с различными сечениями тормозного дросселя на выходе. Опыт проводился при следующих параметрах М = 0,16 т) = 0,11 Х = 0,05 Xj = 0,13 и при изменяющейся площади (fes) . Из сравнения осциллограмм можно видеть, как растет скорость поршня в момент конца хода с увеличением степени открытия дросселя и уменьшается время торможения. Очевидно также, что в первых трех случаях действительный тормозной путь является излишне большим. Тормозное устройство можно включить несколько позднее, при этом необходим запас на затухание колебаний скорости что касается последнего случая [c.277]

Действительно, сила трения скольжения при юзе фП меньше силы сцепления при качении фП, потому что коэффициент трения скольжения ф всегда меньше коэффициента трения покоя, определяющего величину г]), т. е. фП <1 зП. Но при качении допустимо торможение силой ф К= П, следовательно, фП < фл/С = я зП, т. е. тормозящая сила при юзе меньше тормозной силы при качении. Вред юза — в увеличении тормозного пути, в изнашивании рельсов и образовании ползунов на ободах колес. Чтобы избежать этого, установлены технические условия надежного торможения при качении,, которые описываются неравенством [c.225]

Тормозным путем называют расстояние, проходимое поездом от начала торможения до полной остановки. Он складывается из подготовительного 5п и действительного тормозного пути 5д, т. е. 5 = + 5д. [c.251]

Тормозной путь рассчитывается как сумма предтормозного пути и действительного тормозного пути. Условно принимается, что при проходе поездом предтормозного пути давления в тормозных цилиндрах нет, а затем в конце этого пути оно мгновенно возрастает до расчетного по линии d — с (рис. 20). [c.77]

Тормозной путь электропоезда делится на предтормоз-ной и действительный. [c.16]

Отсюда следует полный расчетный тормозной путь раЬен сумме пути подготовки тормозов к действию и действительного тормозного пути, т. е. [c.181]

Д 5д = ОсрД //3,6, а затем суммированием всех значений Д5д находят полный действительный тормозной путь. [c.127]

Следовательно, полный, или расчётный, тормозной путь 8 . равен сумме предтормозного пути и действительного тормозного пути 8д, т. е. [c.916]

Тормозной путь 5 при расчетах принимают равным сумме подготовительного пути (предтормозного) и действительного пути 5д торможения [c.11]

Разделение тормозного пути на 5 и 5д чисто условное и взято для упрощения расчетов в области неустановивш егося режима действия тормозной силы. Принимается, что за время прохождения поездом предтормозного пути тормоза в действие еще не пришли, а к концу предтормозного пути происходит мгновенное повышение тормозной силы до максимального значения, т. е. тормозная сила поезда повышается не постепенно, а мгновенно, спустя некоторое время, называемое временем подготовки. Таким условиям соответствует предположение, что наполнение воздухом тормозных цилиндров в поезде происходит не по действительной кривой АВ (рис. 8), а условно по прямой СД спустя некоторое время называемое временем подготовки. [c.11]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...