Усилия в автосцепке при

Усилия в автосцепке при трогании с места 698 [c.954]

При испытании тормоза необходимо обращать внимание на время распространения тормозной и отпускной волн, время наполнения и опоражнивания тормозных цилиндров. Изменения давления в магистрали и тормозном цилиндре записывают на ленту индикаторного аппарата. На спусках фиксируются скорость следования поезда, изменения давлений в запасном и рабочем резервуарах, магистрали и тормозном цилиндре, а также время выдержки ручки крана машиниста в тормозном и отпускном положениях. Продольно-динамические усилия в поезде при торможении и трогании определяют с помощью тензометрических датчиков, устанавливаемых на тарированных автосцепках, с выводом проводов к осциллографу, находящемуся в измерительном вагоне, а плавность торможения — шариковым аппаратом. [c.309]

Усилие, воспринимаемое автосцепкой при сжатии вагонов, передается через ее хвостовик и нажимную плиту поглощающего аппарата на резинометаллические элементы. Элементы сжимаются и ослабляют удар в автосцепке, поглощая его энергию. [c.77]

За последние годы в связи с необходимостью увеличения массы поездов расширилась сфера применения кратной тяги и подталкивания. Поскольку при кратной тяге возрастают суммарные тяговые усилия в голове поезда, то для предупреждения разрыва грузовых поездов необходима проверка этих усилий из условий прочности автосцепок. На основе обобщения результатов исследований продольной динамики тяжеловесных поездов новыми ПТР установлены максимально допустимые продольные усилия на автосцепке при-.тро-гании с места и при движении по труднейшему подъему. Прн больших продольных усилиях в поезде во время подталкивания или же при больших тормозных усилиях локомотивов, находящихся в голове поезда, при электрическом торможении возникает опасность выжимания вагонов, особенно если они мало загружены. Для обеспечения устойчивости вагонов от выжимания в ПТР приведены допустимые наибольшие продольные сжимающие силы в зависимости от типа и степени загрузки вагонов, находящихся в поезде. [c.8]

Для предупреждения разрыва поездов наибольшая суммарная сила тяги локомотивов, находящихся в голове поезда, при трогании поезда с места определяется исходя из максимально допустимого продольного усилия на автосцепке при трогании, равного 95 тс, а наибольшая суммарная сила тяги при разгоне и движении по труднейшему подъему определяется исходя из максимально допустимого продольного усилия на автосцепке, равного 130 тс, т. е. [c.26]

Расцепное устройство должно позволять легко и безопасно расцеплять автосцепки путем воздействия на механизм только одной автосцепки с любой стороны вагона. Расцепление должно быть возможным, даже если автосцепки растянуты под действием небольшого усилия. В связи с этим необходимо рабочие части замков выполнить без клинового скоса, который имеется у замка автосцепки СА-3, т.е. плоскость перемещения (вертикальная) замка автосцепки должна быть расположена под углом 15° к продольной оси автосцепки. Одновременно ставится условие, чтобы после расцепления можно было удерживать механизм автосцепки в расцепленном состоянии до разведения вагонов. В зависимости от потребности после разведения вагонов механизм автосцепки должен допускать новое сцепление или не допускать его при маневровой работе толчками. [c.40]

Износы деталей центрирующего прибора вызывают провисание автосцепки, приводящее при движении поезда к неравномерному и повышенному износу поверхностей контура зацепления автосцепки, нижней части замыкающей поверхности замка и смятию его наружной кромки. Износы поверхностей контура зацепления, деталей шарнирного соединения автосцепки (перемычка хвостовика, поверхности клина тягового хомута, стенки отверстий для клина и задняя опорная часть в тяговом хомуте), а также упорной плиты упоров и поглощающего аппарата, приводящие к увеличению суммарного продольного зазора в автосцепном устройстве, вызывают рост продольных динамических усилий в поезде и, следовательно, повышенную вероятность повреждения деталей. [c.98]

Поглощающий аппарат установлен в проеме хребтовой балки между передним 9 и задним 4 упорными угольниками. Задней площадкой аппарат упирается в задние упорные угольники, а горловиной— в упорную плиту 1 и через нее — в передние упорные. угольники. Хомут охватывает поглощающий аппарат и соединяет его с хвостовиком корпуса автосцепки при помощи клина. Таким образом, поглощающий аппарат воспринимает тяговые усилия через хомут, а ударные усилия — через хвостовик корпуса и плиту. [c.273]

Автосцепка предназначена для соединения электровоза с составом и передачи ему тягового усилия, а также для поглощения ударов, возникающих в составе при движении по ломаному профилю пути и маневровой работе. [c.70]

Ударно-центрирующий прибор воспринимает сжимающие усилия от корпуса автосцепки, а также возвращает отклоненный корпус из крайних положений в среднее при прохождении вагоном кривых малого радиуса. [c.135]

Автосцепка 8 имеет корпус, в котором размещены детали механизма сцепления. Хвостовик корпуса пустотелый, на его конце имеется отверстие для клина. Устройство упряжное предназначено для передачи от автосцепки на раму тепловоза ударно-тяговых усилий и смягчения их действия. В его состав входят плита упорная 4, аппарат поглощающий 3, хомут тяговый 2, клин 6 тягового хомута. Плита 4 передает усилия от корпуса автосцепки поглощающему аппарату при сжатии автосцепки или переднему упору стяжного ящика рамы при тяге за автосцепку. Аппарат поглощающий 3 предназначен для смягчения продольных сил, действующих на автосцепку в процессе эксплуатации. Хомут тяговый 2 передает тяговое усилие от корпуса автосцепки поглощающему аппарату. Клин тягового хомута соединяет хвостовик автосцепки с тяговым хомутом, передает тяговые усилия от автосцепки тяговому хомуту. Передним упором для плиты упорной 4 и задним упором для [c.239]

Таким образом, для предупреждения разрыва поездов наибольшую суммарную силу тяги локомотивов, находящихся в голове поезда, при трогании поезда с места определяют исходя из максимального допустимого продольного усилия на автосцепке головного вагона, равного 95 тс, а наибольшую суммарную силу тяги при разгоне и движении по труднейшему подъему определяют исходя из максимального допустимого продольного усилия на автосцепке головного вагона, равного 130 тс, т. е. [c.129]

Прн жестких связях время распространения волны максимальных возмущений от одного экипажа к другому уменьшается, а при мягких — остается примерно одинаковым. Характер распространения возмущений при движущемся их источнике определяется взаимно ) связью скорости источника и скорости распространения нелинейных волн. Для аппаратов с жесткими и мягкими характеристиками существуют определенные скорости движения источника возмущения, совпадающие со скоростью нелинейных волн, при которых возникают максимальные продольные усилия в поезде, причем для мягких и жестких связей эти скорости не одинаковы. Поэтому характеристики тормозных устройств должны соответствовать характеристикам поглощающих аппаратов автосцепки. Максимальная скорость распространения возмущений в поездах в зависимости от зазоров в автосцепках, крутизны силовой характеристики поглощающих аппаратов и масс экипажей равна 250 м/с. Необходимо, чтобы значения скорости движения источника возмущения были больше критических скоростей распространения возмущений. [c.141]

Вагон для испытания автотормозов — специально оборудованный вагон повышенной прочности, применяемый при поездных испытаниях тормозных систем имеет электронную тензометрическую аппаратуру и автосцепки-динамометры для определения продольных динамических усилий в поезде — 141. [c.265]

Наибольшую суммарную силу тяги электровозов, находящихся в голове поезда, при трогании с места определяют исходя из максимального допускаемого усилия на автосцепке 932 кН (95 тс), а при разгоне и движении по тяжелому подъему — по максимальному допустимому продольному усилию 1275 кН (130 тс), т. е. наибольшая суммарная сила, кгс [c.20]

Для предотвращения разрыва поездов наибольшую суммарную силу тяги локомотивов, находящихся в голове поезда, при трогании поезда с места находят исходя из максимального допустимого продольного усилия на автосцепке первого вагона при трогании оно равно 95 тс. Наибольшую суммарную силу тяги при разгоне и движении по труднейшему подъему определяют исходя из максимального допустимого продольного усилия на автосцепке 130 тс. Для локомотивов, работающих по системе многих единиц, указанное ограничение силы тяги принимают как предельное исходя из условий прочности эксплуатируемого подвижного состава. [c.43]

Автосцепка предназначена для соединения вагонов друг с другом и для передачи тяговых усилий, а также для поглощения ударов, возникающих при движении и маневровой работе. Автосцепка с поглощающим аппаратом воспринимает горизонтальные растягивающие усилия (при тяге), горизонтальные сжимающие усилия (в момент соединения вагонов) и ударные нагрузки (на маневрах и при следовании с поездом). Автосцепка сцепляется автоматически, а разъединяется при воздействии человека на расцепной привод. Поглощающий аппарат гасит [c.58]

После полного сжатия поглощающего аппарата непоглощенная часть энергии через передний упор передается на буферный брус рамы кузова через розетку 5 (рис, 51, б). Розетку используют также для подвешивания маятникового устройства, состоящего из центрирующей балочки 6 и двух маятниковых подвесок 4. При отклонении корпуса автосцепки, лежащего на балочке 6 в горизонтальной плоскости, это маятниковое подвешивание стремится вернуть корпус автосцепки в среднее положение. При сжатии вагонов усилие, воспринимаемое автосцепкой, передается через хвостовик на нажимную плиту -и далее через поглощающий аппарат и задние упорные угольники на хребтовую балку вагона. [c.61]

Основная причина возникновения неисправностей в автосцепке — удары при сцеплении, а также усилия, возникающие от набегания и оттяжки при движении поезда по сложному обрывистому профилю. В результате происходит износ тяговых поверхностей и расширение зева головы автосцепки, износ и излом замка, замкодержателя и прочих частей механизма головы автосцепки, потеря упругости и излом пружин фрикционного аппарата, излом и износ его корпуса и фрикционных клиньев. Неисправностью считают превышающее норму отклонение головы автосцепки от горизонтального положения и по высоте расположения, а также неудовлетворительную работу центрирующего устройства, лопнувшую розетку, обрыв ее болтов и даже их неодинаковую затяжку. [c.335]

Совершенствование соединительных устройств, относящихся ко второй группе, привело к созданию тягово-ударной автосцепки, которая передает растягивающие и сжимающие усилия, а также взаимно сцепляется при нажатии или ударе п расцепляется вручную при помощи специального рычага. Стяжка винтовой пряжи не может применяться в тяжеловесных поездах, так как ее прочность ограничивается весом, который иод силу сцепщику. Ручная центрально-буферная сцепка с серьгой и штырем проста по устройству, передает растягивающие и сжимающие силы, не имеет отдельных буферов, следовательно, требует меньше металла и гораздо дешевле других сцепок. Кроме того, эта сцепка позволяет поезду свободнее проходить по кривым участкам пути. [c.3]

Назначение амортизирующих устройств. В контуре зацепления автосцепок между ударными поверхностями обеих голов имеется зазор. В пределах этого зазора автосцепки свободно перемещаются относительно друг друга в продольном направлении и переходят от растянутого состояния к сжатому и наоборот. Когда под действием продольного усилия зазор исчерпан и ударные или тяговые поверхности голов соприкоснулись, перемещение автосцепок прекращается, но вагоны в большинстве случаев продолжают свободно сближаться (при сжатии поезда) или расходиться (при тяге поезда) за счет других зазоров в соединениях автосцепного устройства (между перемычкой хвостовика автосцепки и клином тягового хомута, упорной плитой, тяговым хомутом и др.). В это время поглощающие аппараты автосцепки не работают. Как только все зазоры автосцепного устройства будут выбраны, свободное перемещение вагонов прекращается вследствие появления сопротивления поглощающих аппаратов. Дальнейшее движение вагонов относительно друг друга возможно 86 [c.68]

Упорная плита серийного автосцепного устройства (рис. 90, а) имеет в средней части гнездо с цилиндрической опорной поверхностью для торца хвостовика автосцепки. Это облегчает повороты автосцепки в горизонтальной плоскости, а также обеспечивает центральное нагружение плиты при действии сжимающих усилий. [c.84]

Передача сжимающего усилия и удара от автосцепки раме вагона происходит следующим образом. При нажатии на ударные поверхности корпуса автосцепки ее хвостовик нажимает на упорную плиту, а через нее на нажимной конус поглощающего аппарата. Нажимной конус, сжимая пружины и преодолевая сопротивление трения фрикционных клиньев, входит внутрь корпуса поглощающего аппарата частично или полностью в зависимости от величины воспринятого усилия. При полном уходе нажимного конуса упорная плита передает усилие непосредственно на торец корпуса. От корпуса аппарата усилие передается задним упорным угольникам и через них хребтовой балке. [c.193]

В соответствии с ГОСТ 22235—76 при перемещении вагонов тяговое усилие должно передаваться через автосцепку, обод, ось [c.233]

Направляющий аппарат автосцепки воспринимает удары при сцеплении, во время остановок и в движении тепловоза с составом, а также передает тяговое усилие от тепловоза составу. Направляющий аппарат представляет собой сварную конструкцию, выполненную из листовой прокатной стали. [c.123]

В расчёте цистерн, помимо ударно-тяговых усилий, учитывается продольная нагрузка, обусловленная гидравлическим ударом жидкости. При вычислении этой нагрузки давление жидкости на днище принимают равным 1,5 ати. Эта нагрузка, уравновешиваясь продольным усилием, приложенным к автосцепке или буферам, обусловливает добавочную вертикальную нагрузку на тележку (или рессоры для двухосных цистерн), определяемую формулой [c.715]

Точное решение задачи определения продольных усилий в поезде, оборудованном автосцепками с мош,ными фрикционными аппаратами, при известной идеализации схемы (отсутствие зазоров между вагонами, линейность характеристик нагружения и разгруже-ния поглош.аюш,их аппаратов, рассмотрение поезда как упруго-вязкого стержня вместо системы дискретных масс с упруго вязкими связями и т. п.) получено проф. В. А. Лазаряном. В этих исследованиях влияние поглощающих аппаратов учтено путём введения в систему сопротивлений, пропорциональных относительным скоростям движения соседних вагонов, справедливость чего иллюстрируется приведённым выше примером рассмотрения двух вагонов, соединённых автосцепками с поглощающими аппаратами, при которых полученные относительные колебания [формула (212)] затухают по закону геометрической прогрессии. Такой вид затуханий колебаний системы соответствует случаю наличия в ней сопротивлений, пропорциональных относительной скорости движения колеблющихся масс. [c.700]

Квазистатические продольные усилия возникают обычно при продолжительном торможении поезда только головными локомотивами иа затяжных спусках пути, когда используют электрическое торможение или вспомогательный локомотивный тормоз. Наибольшее продольное усилие, равное тормозной снле локомотивов, действует на головной вагон и постепенно уменьшается по длине поезда в соответствии с массой оставшейся части состава за рассматриваемым вагоном. Минимальное продольное усилие возникает иа передней автосцепке хвостового вагона. Квазистатические усилия [c.128]

Весовые нормы расчетные — определяют тяговыми расчетами, в соответствии с действующими Правилами (ПТР) на каждом участке работы локомотивов В зависимости от характера профиля пути данного участка расчет массы состава грузового поезда выполняют из условий безостановочного движения- по расчетному подъему с равномерной скоростью, по труднейшим скоростным подъемам с учетом использования кинетической энергии. Для обеспечения устойчивой работы локомотивов на тех участках, где климатические условия значительно изменяются в зависимости от времени года, расчетную массу состава определяют для летнего и зимнего периодов. В тяговых расчетах, выполняемых при проектировании новых железных дорог и электрификации действующих линий, для определения массы состава силу тяги электровозов принимают на 5%. а тепловозов иа 7 % меньше расчетных значений, приведенных в ПТР. При кратной тяге расчетные значения силы тяги локомотивов принимают за 100 %, для подталкивающих локомотивов — также 100 %. Для предупреждения разрыва поездов наибольшую суммарную силу тяги локомотивов, находящихся в голове, при троганин поезда с места определяют исходя из максимально допустимого продольного усилия на автосцепке, равного 95 тс, а наибольшую суммарную силу тяги при разгоне и движении по труднейшему подъему определяют из максимально допустимого продольного усилия иа автосцепке, равного 130 тс — 143—J56. [c.266]

При ведении тяжелого грузового поезда с электрическим торможением локомотивов в голове и составе (хвосте) возникает наиболее неблагоприятное сочетание зазоров в автосцепках (первая половина поезда сжата, вторая—растянута), что способствует возникновению повышенных динамических реакций в случаях экстренного торможения с головы, а также при отказе электрического тормоза, особенно если состав не заторможен автоматическим тормозом. Практически в этих случаях возможен разрыв поезда. Для предотвращения этого машинист головного локомотива должен по радио без задержки передать команду об экстренном торможении машинисту хвостового локомотива, который эту ко.манду должен немедленно выполнить. Че.м больше несинхронность действий машинистов, тем выше возникают динамические реакции При отказе электрического тормоза немедленно следует привести в действие вспомогательный тормоз с полным давлением в тормозных цилиндрах и при необходимости усилить торможение краном машиниста. [c.64]

Автосцепка нежесткого типа уменьшает ограничения в разности высоты продольных осей автосцепок смежных вагонов, что облегчает условия сцепления вагонов разных типов, груженых и порожних, с различным износом колес смягчает вертикальные колебания вагонов и усилия, выжимающие кузов вверх передает тяговые и ударные усилия непосредственно хребтовой балке рамы вагона при ней отсутствуют сложные центрирующий аппарат и шарнир между хвостовиком корпуса и тяговым хомутом. [c.268]

Автосцепка СА-3 имеет следующие преимущества перед американской сцепкой Дженни постоянная готоыюсть к сцеплению способность устойчиво передавать тяговые и ударные усилия через зубья, отлитые заодно с корпусом автолштическое сцепление единиц подвижного состава на прямых и кривых участках при отклонениях продольных осей автосцепок относительно друг друга в любую сторону до 175 лш (у американской ие более 77 мм). [c.4]

На большинстве пассажирских вагонов установлены упругие резиновые площадки — суфле, у которых металлическая рамка и брезентовые суфле (гармоника) заменены резиновой трубой — баллоном специального профиля (рис. 71). Переходные площадки такого типа состоят из буферной группы, выполненной в виде обычных типовых буферных комплектов, и резиновых суфле. Буфера выступают за ось сцепления автосцепки на 65 мм, что обеспечивает выбор зазоров-и запирание автосцепок за счет усилия, создаваемого сжатием буферных пружин при сцеплении двух вагонов. На тарелках буферов с помощью шарниров, кронштейнов и заклепок установлен специальный угольник 4, являющийся опорой фартука 5 переходной площадки. Резиновое суфле баллонного типа состоит из двух вертикальных 1 3 л одного горизонтального верхнего 2 баллонов. Баллоны представляют собой свфну-тые в трубу резиновые пластины толщиной 8—10 мм, которые с помощью рифленых планок 6 зафиксированы в этом положении. Каждый баллон резинового суфле крепится к стойкам соответствующего профиля, установленным на торцовых стенах вагона по вертикальным и верхнему горизонтальному периметрам переходной площадки. В ниж-нбй части вертикальных баллонов установлены дополнительные уплотнения из резиновых пластин. [c.158]

Вагоны и локомотивы сцепляются между собой специальным устройством, способным воспринимать продольно-динамические усилия, возникающие при движении поезда, а также поглощать эти усилия при соударении при маневрах. В соответствии с требованием ПТЭ (п. 11.5) весь подвижной состав, т. е. локомотивы, моторвагонный подвижной состав и вагоны железных дорог СССР, оборудован таким устройством — автоматической сцепкой. Единым типом автоматпческой сцепки, применяемой. на подвижном составе железных дорог СССР, является советская автосцепка СА-3. [c.273]

Когда в поглощающем аппарате ударнотяговых приборов помимо упругих элементов имеются также и фрикционные, жёсткость которых, найденная в стационарных условиях на прессе, существенно отличается от жёсткости при ударе, усилия при соударениях вагонов определяются по напряжениям в элементах ударного прибора (например в хвостовике корпуса автосцепки), измеряемых при помощи проволочных датчиков. [c.711]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...