Масла для тепловозных дизелей

Масла для тепловозных дизелей [c.110]

Дизельное топливо Для быстроходных дизелей (свыще 1000 об мин) выпускают топливо марок ДА, ДЗ, ДЛ, ДС (ГОСТ 4749—49) и А, 3, Л, С (ГОСТ 305—62) для средне- и малооборотных двигателей—ДТ и ДМ (судовое) (ГОСТ 1667—68) для транспортных (тепловозных и судовых) дизелей — ТЗ и ТЛ (ГОСТ 10489—63) для тихоходных дизелей (менее 500 об мин) — соляровое масло (ГОСТ 1666—51). Для последних также применяют нефтяное топливо из ухтинских и западно-украинских нефтей (см. табл. 17). Свойства дизельного топлива приведены в табл. 16. [c.320]

При применении в тепловозных дизелях топлива с содержанием серы более 0,2% одновременно должно применяться дизельное масло с присадкой, нейтрализующей вредное действие серы, содержащейся в топливе, и допущенной для данного типа дизелей. [c.57]

Шатунно-поршневая группа предназначена для передачи поступательного движения поршня. Поршни цилиндров тепловозных дизелей изготовляют нескольких конструкций. Поршень дизеля Д50 (рис. 63), изготовляемый из алюминиевого сплава, имеет восемь канавок для размещения в них поршневых колец. Поршень неохлаждаемый, т. е. не имеет в своем теле полости для циркуляции охлаждающего масла. [c.94]

Д г — перепад температуры масла на выходе из двигателя и входе в него в °С Д / — ориентировочно можно принимать для судовых и тепловозных дизелей равным 5—15° С [c.402]

При постоянной величине подачи масла в поршень тепловое состояние его определяется типом масляного охлаждения. В поршнях форсированных тепловозных дизелей применены в основном четыре типа масляного охлаждения струйное, циркуляционное, инерционное и комбинированное (см. табл. 1). Для оценки эффективности различных [c.112]

Для исключения тепловой перегрузки поршней в эксплуатации тепловозные дизели должны иметь защитные устройства от выключения из работы отдельных цилиндров, изменения атмосферных условий (повышение температуры воздуха, снижение барометрического давления), снижения давления наддува, перегрева масла и воды, а также для снижения нагрузки при повышении дымности выпуска. [c.203]

На тепловозных дизелях возможны случаи задира и разрушения поршня со взрывом масла в картере. Для предохранения от взрывов должны быть предусмотрены установка жестких крышек на люках картеров и автоматические устройства, останавливающие дизель при появлении сквозной трещины в поршне. Жесткие крышки предохра-ляют от выброса масла из картера при взрыве его. [c.204]

Впервые в практике тепловозостроения дизель Д70 (рис. 227) спроектирован и построен как тепловозный. Дизели типа Д70 и Д49 имеют близкие основные характеристики, но конструктивно существенно отличаются друг от друга. Дизели Д70 более приспособлены для работы на тепловозах. Поэтому для сравнения решено на первое время строить тепловозы с двумя типами дизелей. Дизель Д70 имеет независимую раздельную подачу масла на смазку дизеля, на охлаждение и в систему холодильника тепловоза, что при разных условиях эксплуатации гарантирует надежную смазку дизеля и работу всей масляной системы. Конструкция дизеля позволяет вынимать поршни через люки картера, что значительно снижает объем разборочно-сборочных работ при ремонте. На дизеле Д70 получена более высокая экономичность [расход топлива — 146 — 150 г/(э. л. е. ч)] за счет полного использования тепла отработавших газов дизеля при высоком давлении наддува, так как он имеет неохлаждаемые выпускные коллекторы. [c.405]

Охлаждающее устройство тепловозов (фиг. 111—127) предназначено для обеспечения нормальной работоспособности деталей двигателя и гидропередачи. Оно должно поддерживать нормальную температуру воды и масла дизеля и гидропередачи независимо от режима работы тепловоза и температуры наружного воздуха. Кроме того, на тепловозных дизелях широкое распространение получило охлаждение наддувочного воздуха, что позволяет увеличить цилиндровую мощность. [c.81]

Винтовые насосы применяются в гидросистемах отечественных и зарубежных тепловозных дизелей для подачи топлива и масла. Недостатком насосов этого типа является сложность технологии изготовления винтов. [c.30]

По месту расположения основного бака для масла тепловозные дизели [c.129]

Очистка масла в системах смазки тепловозных дизелей осуществляется путем непрерывной его фильтрации. Для надежности очистки система фильтрации масла состоит обычно из нескольких различных фильтров, включенных последовательно или параллельно. [c.141]

Первоочередной задачей дальнейшей автоматизации тепловозных дизелей является установка приборов для автоматического поддержания заданной наивыгоднейшей температуры охлаждающей воды и циркулирующего масла, осуществляемого с помощью терморегуляторов (см. гл. VII). [c.128]

Для увеличения срока службы вкладышей тепловозных дизелей и отчасти в целях замены свинца ведутся работы над подшипниковыми сплавами на алюминиевой основе. Алюминиевые подшипники обладают следующими положительными свойствами высокой усталостной прочностью способностью выдерживать удельную нагрузку 25—30 МПа высокой механической прочностью в интервале от 50 до 200° С высокой теплопроводностью, что предотвращает местные перегревы хорошей пластичностью малой массой коррозионной стойкостью, позволяющей применять эффективные моющие присадки к маслам. [c.192]

Такое влияние параметров окружающей среды на работу дизеля не учитывает одного важного фактора—изменения уровня температур масла и воды, неизбежно сопровождающего изменение температуры окружающей среды, так как существующие системы автоматического регулирования не могут обеспечить сохранение температур теплоносителей. Сопутствующее понижению температуры окружающей среды снижение температуры масла и воды приводит к росту мощности механических потерь, снижению механического к. п. д., падению эффективной мощности и росту удельного эффективного расхода топлива. Важным фактором, ухудшающим среднеэксплуатационную экономичность тепловозного дизель-генератора при отрицательных температурах окружающей среды, является увеличение продолжительности работы дизеля на режимах холостого хода при нахождении тепловоза в горячем резерве, когда для поддержания допустимых температур теплоносителей при остановке дизеля приходится производить частые пуски с последующей работой на холостом ходу. [c.266]

Очевидна целесообразность создания систем автоматического регулирования температур, обеспечивающих сохранение оптимальных температур масла и воды на всем диапазоне скоростных режимов работы тепловозного дизеля. Для этого можно устанавливать термостаты у водомасляных охладителей, обеспечивающих более стабильное поддержание температуры масла по сравнению с системой регулирования вентилятором и жалюзи, увеличивать вместимость системы замечет создания аккумуляторов тепла и т. д. [c.272]

Из этих кривых следует, что при удовлетворительном состоянии дизеля концентрация продуктов износа в масле стабилизируется, т. е. устанавливается динамическое равновесие между поступлением примесей в масло и удалением их (кривые 2) уровни стабилизации (нормы содержания) железа и меди не сходны для различных пробегов тепловозных дизелей, для свинца разницы уровней стабилизации практически не наблюдается. [c.340]

Для этих целей следует рекомендовать введение такого постоянного контроля накопления примесей и продуктов износа в картерном масле и на промышленном транспорте с тепловозной тягой. Для большинства промышленных предприятий достаточно пользоваться кварцевым спектрографом типа ИСП-28 или ИСП-30 и только лишь отдельным предприятиям с крупными парками тепловозов — установками МФС-3. Экспрессный спектральный анализ масла дизелей промышленных тепловозов можно проводить в химико-технической лаборатории железнодорожного цеха или же использовать для этого центральную лабораторию предприятия. [c.129]

При работе дизелей по тепловозной характеристике (рис. 61,6) наиболее резкое снижение теплоотдачи в масло происходит в поршнях вариантов I4B и Щ. Поршни с преимущественно инерционным типом охлаждения (варианты ЗА и 2Ц) менее чувствительны к изменению скоростного режима двигателя. При уменьшении частоты вращения вала с 850 до 530 об/мин теплоотдача для первого типа поршней (14В, Щ) снижается в 1,8 раза, а для второго (ЗА, 2Ц) — в 1,3 раза. На режимах работы, близких к номинальному, для дизелей типа ДЮО (с близким расположением пальца к головке), более эффективен циркуляционный тип охлаждения поршней. [c.114]

Механизм стопа состоит из электромагнита МР6 и золотника выключения 37. При снятии питания с электромагнита шток с шариками перемещается вверх, нижний шарик перекрывает подачу масла из аккумулятора к золотнику 30 управления частотой вращения и соединяет полость над поршне 47 с масляной ванной регулятора. Масло из полости сервомотора управления частотой вращения сливается в ванну регулятора, поршень 47 перемещается вверх, выбирает зазор В до тарелки 24 и поднимает золотник 15 вверх. Масло из аккумулятора поступает в полость Б под поршнем силового сервомотора. Поршень перемещается вверх, выключает подачу топлива и дизель останавливается. Регулятор имеет устройство для регулирования наклона тепловозной характеристики. Толкателем 12 регулируется уровень мощности на номинальной позиции контроллера, а винтом 35 регулируется наклон тепловозной характеристики. [c.64]

Управление ведомой секцией тепловоза при работе тепловоза двумя секциями осуществляется с пульта управления ведущей секции (рис. 170). Для этого в электрической схеме предусмотрены специальные выводы, которые подведены к розеткам 1Т и 2Т, установленные снаружи на задней стенке кузова каждой из секций. Розетки секций соединяют между собой межсекционными соединениями. Схема управления ведущей секции при переходе на ведомую блокируется снятием рукояток блокировки тормоза и реверсивного механизма контроллера. Кроме того, межсекционные соединения обеспечивают автоматическое параллельное управление компрессорами тепловозных секций (вывод 43), сигнализацию на другую секцию сброса нагрузки (выводы 6, 7), боксования и пожара (выводы 1, 2), работы дизеля (вывод 5), понижения уровня воды (вывод 4), отключения выключателей неисправных асинхронных электродвигателей вентиляторов охлаждения тяговых электродвигателей и выпрямительной установки (вывод 3), понижения давления масла (вывод 27) замер температуры воды и масла электротермометрами (выводы 32, 33, 30, 31, 28, 29, 46, 45) и давления масла (выводы 60, 61, 65, 66). Возможно также переключение указателя повреждений на цепи управления ведомой секции (выводы 41 и 42). [c.295]

Моторное М-14ВЦ, ТУ 38-1-01-150-71, Vioo 14 0,5 сСт Масло фенольной селективной очистки ДС-14, МРТУ 38-1-220-66, с присадками Для тепловозных дизелей типа ИД-45, работающих на дизельном топливе с содержанием серы до 0,5% [c.27]

Дизельное топливо (ГОСТ 305--82) для тепловозных дизелей Масло дизельное М14Вг (ГОСТ 12337-84) [c.242]

Дизели (см. табл. 26) фирмы SA M — AGO в последнее время форсированы до мощности 4000 кВт и кратковременно до 4850 кВт за счет увеличения частоты вращения до 1500 об/мин и ре до 1,95 МПа. Моторесурс четырехтактных дизелей, поданным изготовителей, 24 тыс. ч до заводского ремонта и 8—12 тыс.ч до первой переборки достаточно высокий, однако ниже требуемого для тепловозных дизелей и достигнутого фирмой General Motors (порядка 40—45 тыс. ч на дизелях 645 типа) путем многолетнего их производства, доводки и эксплуатации. Как видно из приведенных данных и компоновок, диаметры цилиндров рассматриваемых дизелей лежат в пределах от 230 до 280 мм. По частоте вращения их можно разделить на две группы — 900—1100 и 1500 об/мин. Для четырехтактных дизелей pg лежат в пределах от 1,55 до 2,2 МПа для режимов максимального форсирования. По конструктивной компоновке все четырехтактные V-образные дизели имеют много общего. Наряду со стальными сварными блок-картерами все большее применение получают литые из высокопрочного чугуна блок-картеры жесткого, развитого в высоту шестигранного сечения. Крепление подвесных опор коленчатого вала, кроме основных шпилек, производится еще боковыми связями (шпильками) (см. рис. 176) для повышения жесткости этих оцор. Коленчатые валы стальные с развитыми по диаметру шейками и противовесами, упрочненные. Трехслойные вкладыши коленчатого вала со свинцовисто-бронзовой заливкой и приработочным покрытием. Индивидуальные чугунные литые или сварно-литые стальные крышки цилиндров. Поршни составные со стальными жаростойкими головками и алюминиевой юбкой, интенсивно охлаждаемые маслом. Рядом стоящие шатуны или прицепные шатуны обеспечивают жесткую опору под шатунные вкладыши. Широко используются различные методы упрочнения, как-то наплавка посадочных поясков клапанов высокопрочным материалом, хромирование втулок цилиндров и колец и др. [c.303]

Показатели пусковых качеств двигателей назначаются с учетом условий эксплуатации двигателей. Тракторные и автомобильные дизели, для смазки которых применяются обычные масла, пускаются при температуре до—10 °С без применения средств, облегчающих пуск. Продолжительность пуска при такой температуре не пре-выщает 5—10 мин. Пуск судовых и тепловозных дизелей без предварительного подогрева воды и масла разреща-ется при температуре не ниже 8°С во избежание задиров подщипников. Во время длительных остановок двигателя температура воды и масла поддерживается на необходимом уровне подогревательными устройствами. [c.186]

I — масляная ванна 2 — маслозаборник 3 — труба для подвода масла к масляному каналу привода насосов 4 — труба для слива масла из подшипника турбокомпрессора в кронштейн турбокомпрессора 5 — рукав для подвода масла к масляному фильтру турбокомпрессора о, а — трубы для подвода масла к подшиппнкам турбокомпрессора 7 — фильтр масла турбокомпрессора 9 — рукав для слива млела из подшипника турбокомпрессора 10 — рукав для подвода масла к шлицевой втулке привода распределительного вала 11 — труба для подвода масла к центробежному фильтру 12 — горловина для за-лив.а масла в картер дизеля 13 — труба для залива масла в картер дизеля из тепловозной магистрали 14 — труба для слива масла из масляной ванны 15 — труба для подвода масла к лотку 16 — труба для подвода масла от маслопрокачивающего насоса к фильтру грубой очистки масла 17 — труба для подвода масла в теплообменник масла 18 — труба для подвода масла в дизель 19 — труба для слива масла из кронштейна турбокомпрессора в привод насосов а — канал для подвода масла от канала стойки блока цилиндров к приводу насосов Ь — канал в шлицевом вале привода насосов с — канал в приводе насосов о1 — канал в масляном насосе е — канал в приводе насосов для подвода масла от масляного насоса к фильтру грубой очистки масла f — канал ведущей шестерни масляного насоса для подвода масла к шлицевому валику масляного насоса g — каналы для подвода масла к шлицевым валикам водяных насосов I — канал для подвода масла к шлицевому валику насоса подачи топлива у — канал для подвода масла на смазку шестерен привода насосов к — канал кронштейна турбокомпрессора для подвода масла в канал блока цилиндров I — канал кронштейна турбокомпрессора для слива масла из подшипника турбокомпрессора п— каналы для подвода масла на смазку подшипников распределительного вала о — каналы для подвода масла иа смазку толкателей топливных насосов р — каналы для подвода масла на смазку подшипников рычагов лотка и крышек цилиндров и гидротолкателей я — канал лотка / — каналы в стойках блока цилиндров для подвода масла к коренным подшипникам . 5 — канал для подвода масла на смазку привода распределительного вала < — канал для подвода масла к шлицевой в гулке привода распределительного вала и — полость коленчатого вала для подвода масла к шестому коренному подшипнику V — канал для подвода масла на смазку шестерен и подшипников привода распределительного вала а/ — канал для слива из центробежного фильтра х — канал для слива масла из крышек цилиндров в картер дизеля у — канал для подвода масла на смазку поршневых колец и охлаждения поршня г — каналы шеек коленчатого вала [c.59]

На номинальном режиме работы поршни тепловозных дизелей, как правило, имеют максимальные значения температуры. В связи с этим при экспериментальных и расчетных исследованиях номинальному режиму уделяется наибольшее внимание. На рис. 49 показаны изотермы поршня дизеля Д50, полученные методом электроаналогий [13], а цифры в рамках — при помощи плавких вставок. Этот поршень при работе имеет высокий для алюминиевого сплава уровень температуры (по краю головки она достигает 340—360° С). Высока также температура вблизи канавки верхнего кольца (270—280° С). При таких значениях температуры требуется применять качественные масла с присадками. [c.95]

Опыты по применению покрытий проводились на ряде зарубежных дизелей. Для поршней дизелей (см. рис. 23, в и 24, б) применяли окиси церия [82], которые дают не только высокие теплоизоляционные свойства, но и повышенную способность отражать тепло. Учитывая, что в современных высокофорсированных дизелях около 40% тепла передается поршню лучеиспусканием, наличие такого свойства в покрытии позволяет значительно усилить эффект снижения температуры. Опыты на дизелях Fairbanks-Morse показали, что такие покрытия при толщине всего лишь в 0,10—0,15 мм снижают температуру поршня на 100° С. По данным эксплуатационных испытаний тепловозов на Чика-го-Иллинойской дороге [83], применение покрытия на поршнях снижает загрязненность масла продуктами неполного сгорания, дает экономию топлива, увеличивает сроки службы масла и фильтров. Однако, несмотря на положительные результаты, керамические покрытия на поршнях тепловозных дизелей еще не получили промышленного применения. [c.124]

Для правильной оценки технического состояния тепловозного дизеля используют спектральный анализ картерного масла. Отбор масла производят из масляной системы на работающем дизеле при технических обслужива-ниях тепловоза. В масле в период между отборами проб на анализ накапливаются продукты износа, продукты неполного сгорания и крекинга несгоревшего топлива, атмосферная пыль, вода или ее следы и т. д. Физико-химические анализы масла позволяют расшифровать информацию, которую несут примеси. Для спектрального анализа картер ного масла применяют фотоэлектрические установки МФС-3, фотоэлектрические калориметры ФЭК-56, ФЭК-М и др. 158 [c.158]

Системы смазки предназначены для уменьшения потерь на трение, снижение износа трущихся пар сопряженных деталей и для их охлаждения. По способу подвода масла к. трущимся деталям системы смазки разделяются на системы смазки с подачей масла разбрызгиванием, системы смазки с принудительной подачей масла и смешанные. Системы смазки тепловозных дизелей относятся к смешанным системам шатунные и коренные подшипники, подшипники распределительного вала, приводы вспомогательных агрегатов, верхняя головка шатуна смазываются принудительно. Втулка цилиндра, поршень, поршневые кольца, ряд других деталей, а на двигателях М753 и М756 втулки верхних головок шатунов и поршневые пальцы смазываются разбрызгиванием. [c.129]

Назначение и типы охлаждающих устройств. Охлаждающие устройства тепловозных дизелей представляют собой совокупность узлов и агрегатов тепловоза, предназначенных для отвода и рассеивания в окружающую среду тепла от охлаждающих жидкостей (воды и масла), а также для охлаждения рабочего воздуха. К охлаждающим устройствам тепловозных дизелей относятся теплообменники (водовоздушные, масловоздушные, водомасляные и воздуховодяные), вентиляторы охлаждения и их привод. Теплообменники служат для отвода тепла от жидкостей или от воздуха. Теплообменники, отводящие тепло от жидкостей к атмосферному воздуху, называют радиаторами. [c.162]

Необходимо было сделать это резко ускоренное испытание таким, чтобы оно давало возможность не только оценивать новые сорта масел и присадок, но также проверять отдельные партия уже оцененных масел. Для этого увеличили температуру охладителя до 190,5° С, а температуру картерного масла до 148° С или приблизительно на 70° выше, чем бывает эта температура при средней нормальной эксплуатации транспортного днзеля. Так как увеличение температуры на каждые 10° удваивает степень окисления, ЗО-ч работа опытного двигателя эквивалентна по окислению 3 840 ч работы тепловозного дизеля. [c.273]

Составные поршни получили применение для мощностного ряда дизелей типа Д49 (рис. 94, й), а также у ряда зарубежных тепловозных дизелей, например РА6-280 (рис. 94, б). У поршня дизеля Д49 головка поршня изготовлена из жаростойкой стали ЭИ415, а тронк из алюминиевого сплава АК6. Охлаждение этого поршня обеспечивается взбалтыванием масла, которое подается через отверстие в шатуне и алюминиевый стаканчик сначала в центральную полость охлаждения поршня, а затем в кольцевую периферийную. [c.169]

Для грубой очистки масла тепловозных дизелей применяют пластинчатощелевые (рис. 121, а), проволочно-щелевые (ленточные) (рис. 121, е) и сетчатые фильтры (см. табл. 18 и рис. 122). [c.212]

По условиям эксплуатации тепловоз имеет различные по продолжительности остановки в пути, во время которых необходимо поддерживать давление воздуха в тормозной магистрали и работу вспомогательного генератора для подзаряда аккумуляторных батарей. Учитывая, что, кроме компрессора и вспомогательного генератора, мощные тепловозные дизели постоянно приводят во вращение также вентиляторы тяговых двигателей и другие вспомогательные механизмы, мощность дизелей на режиме так называемого тепловозного холостого хода составляет примерно 50% общего времени эксплуатации. В зимних условиях время работы тепловозных дизелей на холостом ходу существенно увеличивается из-за необходимости постоянного поддержания определенного уровня температур воды, масла и топлива в баках, трубопроводах и агрегатах тепловоза. Отсутствие на тепловозах специальных систем подогрева, например подогревателей от посторонних источников тепла, котлов-подо-грезателей, аккумуляторов тепла и др., существенно увеличивает продолжительность работы дизелей на холостом ходу. [c.244]

Дизели имеют дистанционное управление и ряд защитных устройств, которые могут автоматически его останавливать, например при падении давления масла в маслопроводах. Это повышает надежность и удобство эксплуатации. Недостатком дизелей типов Д50 и КбЗЗЮОН по сравнению с лучшими современными тепловозными дизелями является их повышенный удельный вес. Однако это не имеет существенного значения для маневровых тепловозов. [c.287]

В качестве водяных секций на тепловозе ТУ7 (рис. 75) использованы стандартные тепловозные секции типа ВВ-12 длиной 200 мм для охлаждения масла гидропередачи — секции с тур-булизаторами типа МВ-7 длиной 710 мм. Охлаждение масла дизеля производится в секциях типа МВ-12, размеры которых аналогичны размерам секции ВВ-12. [c.118]

На рис. 80, в изображен коленчатый вал дизеля 11Д45. Внутренняя полость этого вала используется для подачи масла и уплотнена заглушками, стянутыми между собой связями, В остальном его конструкция аналогична валу дизеля типа ДЮО. В тепловозном дизелестроении для изготовления литых коленчатых валов применяют высокопрочные чугуны (ГОСТ 10167—73). [c.152]

Повышение температуры воды вызывает рост температуры стенок втулки. Так, например, для дизеля ЮДЮО увеличение температуры воды на Ю°С приводит к возрастанию температуры втулки примерно на 7—8° С (см. рис. 162), что с бусловливает соответствующее увеличение температур масляной пленки и снижение потерь на трении. Таким образом, основное влияние на повышение эффективного к. п. д. при увеличении температуры масла и воды оказывает механический к.п.д. Поэтому при понижении частоты вращения коленчатого вала, сопровождающемся все увеличивающимся снижением мощностей по тепловозной характеристике по сравнению с внешней или экономической, влияние повышения температуры проявляется более резко. [c.272]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...