Тепловозные электродвигатели -

Тепловозные рамы — см. Рамы тепловозов Тепловозные установки исполненные — Примеры 13 — 526 Тепловозные шатунные механизмы — Расчёт 13 — 545 Тепловозные шатуны 13 — 545 Тепловозные экипажи 13 — 539—548 Тепловозные электродвигатели — см. Электродвигатели тепловозные Тепловозы 13 — 495—631 [c.296]

Размеры тяговых электродвигателей тоже ограничены. По опыту расчета и конструирования подвесных тепловозных электродвигателей установлены рациональные размеры Ьд 493 мм и < 430 мм. При Оц — 493 мм число полюсов может быть четыре или шесть. [c.49]

Основные технические данные тепловозных электродвигателей приведены в табл. 4. [c.47]

Тяговые электродвигатели. Тепловозные электродвигатели по принципа действия и. устройству имеют много общего с двигателями, применяемыми на электровозах (глава III). Однако они рассчитываются на значительно большие токи и меньшие напряжения. Вследствие этого обмотки тепловозных двигателей изготавливаются из меди с большим поперечным сечением, а коллекторы имеют большую рабочую поверхность. [c.103]

Электродвигатели и генераторы средней и малой мощности, легкие и средние редукторы, центробежные насосы и компрессоры, коренные и шатунные подшипники транспортных двигателей (авиационных, автомобильных, тракторных, тепловозных), прокатные станы. [c.308]

Двигатели судовые 276, 282, 284, 285, 288—290, 295, 302, 303, 305, 307 Двигатели тепловозные 238, 240, 242 Двигатели электрические — см. Электродвигатели [c.461]

Реакторный пуск — Схемы 14 — 469 Электродвигатели тепловозные — Универсальные характеристики 13— 59t Режимы работы 13 — 590 [c.357]

Тепловозный генератор и тяговые электродвигатели, как и всякие электрические машины, во время работы нагреваются в основном за счет электрических потерь. Чрезмерное нагревание разрушает изоляцию и выводит из строя электрическую машину. Чем с большими нагрузками и более длительное время работает электрическая машина, тем больше будет температура нагревающихся частей. Поэтому допускаемую величину тока связывают с фактором времени и различают [c.36]

У тепловозных двигателей привод насоса осуществляется от электродвигателя, а у судовых — [c.129]

Тяговый электродвигатель осуществляет через зубчатую передачу привод колесных пар тепловоза. Тяговые электродвигатели тепловозные (рис. 92) по конструкции подобны электровозным. [c.120]

Так как при следовании электровоза с составом на подъеме и особенно на расчетном ток очень велик и значительно больше часового, то установленную массу состава во всех случаях проверяют на нагревание тяговых электродвигателей. Массу состава при тепловозной тяге определяют исходя из длительного тока тягового генератора. Поэтому массу поезда, установленную расчетом, проверяют на нагревание только в том случае, если скорость поезда на подъеме несколько ниже расчетной. [c.330]

В тепловозной практике под ремонтные размеры обрабатывают сложные, дорогостоящие детали, такие, как шейки коленчатых валов дизеля и компрессора, гильзы цилиндров дизеля и цилиндры компрессора, гнезда коренных подшипников коленчатого вала в блоке (картере) дизеля или моторно-осевых подшипников в остове тягового электродвигателя. Кроме того, этот способ обработки широко используется для восстановления деталей резьбовых соединений, а также для придания цилиндрической формы шейкам пальцев, цапф, валиков, осей в узлах с неразъемными подшипниками скольжения. Преимуществами данного способа являются простота и дешевизна. Без значительных затрат продлевается срок службы сложных дорогих деталей. К недостаткам следует отнести необходимость замены или ремонта сопряженной детали, что приводит к необходимости хранения большого числа замороженных одноименных деталей различных ремонтных градаций. Например, к каждому размеру гильзы цилиндра нужно иметь свой поршень и поршневые кольца нескольких ремонтных размеров. [c.54]

Тепловоз присоединяют к реостату и готовят элементы электрической схемы к реостатным испытаниям следующим образом. Силовую цепь тепловоза соединяют с реостатом, для чего отсоединяют кабели от подвижных контактов электропневматических контакторов П и подключают вместо них кабели от положительно (подвижных) пластин реостата, а кабели от отрицательных пластин прикрепляют к шунту тепловозного амперметра. Отключатель реле заземления ВРЗ разъединяют, а отключатели тяговых электродвигателей включают, к пульту управления реостата подключают цепи управления тепловоза (рис. 347). [c.431]

Нагревание электрических машин. Для тепловозных тяговых электродвигателей и тяговых генераторов установлен продолжительный номинальный режим. Продолжительный режим тягового электродвигателя определяется наибольшим током, который не вызывает превышения температур частей электродвигателя выше допустимых, установленных ГОСТ 2582—81, при работе его на испытательном стенде неограниченно долго при номинальном напряжении и требуемом охлаждении. [c.35]

При независимой системе охлаждения устанавливают специальный вентилятор, подающий охлаждающий воздух в машину со стороны коллектора и выбрасывающий его со стороны задних лобовых частей обмотки якоря или, наоборот, нагнетающий его со стороны лобовых частей и выбрасывающий со стороны коллектора. По первому типу устроено охлаждение тепловозных тяговых электродвигателей (рис. 2.15, а), по второму — тяговых генераторов мощных тепловозов. Независимая вентиляция является наиболее [c.37]

Соединение тяговых генераторов с дизелями. Тяговые генераторы предназначены для преобразования механической энергии дизеля в электрическую, которая передается тяговым электродвигателям. Кроме того, в момент пуска дизеля генераторы постоянного тока работают кратковременно в режиме электродвигателя с последовательным возбуждением, приводящего во вращение коленчатый вал дизеля. Технические данные тепловозных тяговых генераторов приведены в табл. 3.1, 3.2. [c.40]

Успехи силовой полупроводниковой техники и средств автоматики позволяют создать надежные и экономичные статические преобразователи частоты с приемлемыми для тепловозов размерами и массой. Этим обусловливается практическое применение в тепловозной тяге передачи переменного тока с асинхронными коротко-замкнутыми электродвигателями, тем более что для тепловозов с [c.75]

Реверсор (/7Р) предназначен для изменения направления движения тепловоза путем изменения направления тока в обмотках возбуждения тяговых электродвигателей. На тепловозах применяется контактная система барабанного или кулачкового типа, а приводы поршневые и диафрагменные. Поршневой привод для тепловозных реверсоров уже не выпускается. На тепловозе ТЭЗ применен реверсор барабанного типа (ПР-1М) с диафрагменным пневматическим приводом. Реверсоры включают в цепь обмоток возбуждения, а не в цепь якорей электродвигателей, так как в этом случае напряжение между контактами реверсора меньше, а следовательно, и размеры аппарата получаются также меньшими. [c.130]

Наибольшая мощность тепловозных тяговых электродвигателей постоянного тока для опорно-осевой подвески при диаметре колеса 1050 мм по допустимым электрическим и магнитным перегрузкам составляет примерно 450 кВт, а предельная частота вращения якоря по условиям обеспечения нормальной коммутации — 2200—2300 об/мин. Такие параметры приближаются к предельным для тепловозов секционной мощностью 2940 кВт. Созданные тяговые электродвигатели постоянного тока для грузовых тепловозов мощностью 2940 кВт с диаметром колесной пары 1250 мм имеют диаметр якоря 660 мм и шесть главных полюсов. Такие электродвигатели могут работать на более мощных тепловозах, если применить компенсационную обмотку и новые виды изоляции. [c.275]

Трудность применения асинхронных двигателей для условий тяги заключается в том, что они имеют так называемую жесткую характеристику, т. е. частота вращения ротора при постоянных напряжении и частоте питающего тока почти постоянна при изменении нагрузки. Регулирование частоты вращения ротора асинхронных электродвигателей возможно изменением числа полюсов и частоты источника питания, а также изменением подводимого напряжения. Изменение числа полюсов дает ступенчатое регулирование скорости в сравнительно небольщих пределах, увеличивает габаритные размеры, массу и стоимость электрических двигателей. Несмотря на это, ведутся работы по регулированию скорости путем переключения числа полюсов как у тягового генератора, так и у электродвигателей. Регулирование частоты питающего тока машии переменного тока, приводимых во вращение от дизеля, вызывает затруднения, так как тепловозные дизели при определенной мощности работают с постоянной частотой вращения вала. В этом случае необходимо иметь промежуточные машины, рассчитанные на полную мощность дизеля, что экономически невыгодно, а практически невозможно разместить их на тепловозе. Развитие полупроводниковой техники позволило создать сравнительно компактную и легкую передачу мощности на пере.менном токе. [c.286]

Изоляция, кривые нагревания и охлаждения электрических машин. Для тепловозных тяговых электродвигателей и тяговых генераторов установлен продолжительный номинальный режим. [c.13]

На тепловозных тяговых электродвигателях с опорно-осевой подвеской применяются подшипники скольжения, имеющие бронзовые вкладыши с фитильным смазочным устройством. Эта конструкция имеет повышенный расход смазки и цветного металла. Ведутся работы по устранению недостатков подшипников скольжения и созданию подшипников качения. [c.59]

Наибольшая мощность тепловозных тяговых электродвигателей постоянного тока для опорно-осевой подвески при диаметре колеса 1050 мм по допустимым электрическим и магнитным перегрузкам составляет примерно 450 кВт, а предельная частота вращения якоря по условиям обеспечения нормальной коммутации — 2200— 2300 об/мин. Такие параметры приближаются к предельным для тепловозов секционной мощностью 2940 кВт. [c.262]

Кроме того, мощность тепловозных двигателей ограничивается мощностью дизеля передача крутящего момента от двигателя к-движущей оси осуществляется односторонней зубчатой передачей. Во время работы электродвигатели подвергаются резким динамическим нагрузкам, вибрации, тряске и вредному воздействию окружающей среды (пыль, песок, снег и пр.). Такие условия работы и ограниченность габарита предъявляют жесткие требования к их конструкции. Все тяговые электродвигатели тепловозов имеют принудительную вентиляцию осевого типа с нагнетанием воздуха со стороны коллектора. [c.103]

Управление ведомой секцией тепловоза при работе тепловоза двумя секциями осуществляется с пульта управления ведущей секции (рис. 170). Для этого в электрической схеме предусмотрены специальные выводы, которые подведены к розеткам 1Т и 2Т, установленные снаружи на задней стенке кузова каждой из секций. Розетки секций соединяют между собой межсекционными соединениями. Схема управления ведущей секции при переходе на ведомую блокируется снятием рукояток блокировки тормоза и реверсивного механизма контроллера. Кроме того, межсекционные соединения обеспечивают автоматическое параллельное управление компрессорами тепловозных секций (вывод 43), сигнализацию на другую секцию сброса нагрузки (выводы 6, 7), боксования и пожара (выводы 1, 2), работы дизеля (вывод 5), понижения уровня воды (вывод 4), отключения выключателей неисправных асинхронных электродвигателей вентиляторов охлаждения тяговых электродвигателей и выпрямительной установки (вывод 3), понижения давления масла (вывод 27) замер температуры воды и масла электротермометрами (выводы 32, 33, 30, 31, 28, 29, 46, 45) и давления масла (выводы 60, 61, 65, 66). Возможно также переключение указателя повреждений на цепи управления ведомой секции (выводы 41 и 42). [c.295]

Главный генератор, предназначенный для преобразования механической энергии дизеля в электрическую, которая используется для питания тяговых электродвигателей, приводится во вращение непосредственно от заднего конца вала дизеля. Тепловозный генератор отличается от стационарного тем, что при пуске дизеля он работает как пусковой (стартерпый) электродвигатель, питающийся током от аккумуляторной батареи. [c.115]

С начала строительства железных дорог и до середины 50-х годов XX в., т. е. около 130 лет, основным железнодорожным локомотивом, выполнявшим практически всю перевозочную работу, был паровоз. Паровая машина — источник движущей силы паровоза — более полувека не отступала в борьбе за право быть первым в локомотивострое-нии. Только создание высокоэкономичных дизелей, надежных и мощных электродвигателей, успехи электротехники и стремление человечества сократить неэффективный расход природных ресурсов склонили чашу весов в пользу электрической и тепловозной тяги. [c.149]

После Великой Отечественной войны новый центр тепловозостроения был организован в г. Харькове на основе кооперации двух предприятий завода транспортного машиностроения им. В. А. Ма ышева и завода тепловозного электрооборудования Электротяжмаш . Построенные вскоре после войны тепловозы серии ТЭ1 мощностью 736 кВт были первыми отечественными тепловозами с саморегулированием электрической части энергетической цепи. С 1948 г, начался выпуск тепловоза серии ТЭ2, состоящего из двух секций. Каждая секция по энергетическому оборудованию аналогична тепловозу ТЭ1, за исключением количества тяговых электродвигателей на ТЭ1 — шесть двигателей на одной секции ТЭ2 — четыре двигателя. [c.4]

Пуск электродвигателя с короткозамкнутым ротором связан с большими потерями мощности и нагреванием обмоток. Успехи силовой полупроводниковой техники и средств автоматики дают возможность создать надежные и экономичные статические преобразователи частоты с приемлемыми для тепловозов размерами и массой. Этим обусловливается практическое использование в тепловозной тяге передачи переменного тока с асинхронными короткозамкнутыми электродвигателями, тем более, что для тепловозов с дизелями мощностью более 2940 кВт в секции при использовании тяговых электродвигателей постоянного тока придется существенно усложнять их конструкцию (применять сборные или сварные остовы, компенсационные обмотки и т. п. или увеличивать число осей). Харьковский завод Электротяжмаш им, Ленина, Ворошиловградский тепловозостроительный завод им. Октябрьской революции и Таллинский электромеханический завод им. Калинина создали опытный тепловоз ТЭ120 мощностью 2940 кВт с передачей переменного тока, на котором применены асинхронные короткозамкнутые тяговые электродвигатели ЭД-900 (рис, 49). Тяговые электродвигатели ЭД-900 с опорноосевой подвеской имеют следующие основные характеристики [c.45]

Тепловоз ТЭП60 является первым отечественным тепловозом, спроектированным специально для вождения пассажирских составов. Испытания, проведенные в 1961 г. со скоростями движения до 193 км./ч, и последующая эксплуатация тепловозов подтвердили, что задача создания скоростного локомотива успешно решена. Надежно работающие дизель и электропередача, новая экипажная часть с опорно-рамным подвешиванием тяговых электродвигателей, охлаждающее устройство с гидростатическим приводом вентиляторов, другие прогрессивные конструкторские решения на длительное время определили высокий технический уровень тепловоза. Большое значение имеет систематическая работа по совершенствованию конструкции, повышению надежности и качества тепловоза, которая проводится заводом совместно с Главным управлением локомотивного хозяйства МПС (ЦТ МПС), НИИ завода Электротяжмаш (НИИЭТМ), Всесоюзным научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ), Всесоюзным научно-исследовательским тепловозным институтом (ВНИТИ), другими научно-исследовательскими институтами и депо. [c.3]

Зимой состав этой смазки 87% автотракторного трансмиссионного летнего масла, 10% смазки УТС-1 и 3% порошковой серы. Широкое внедрение получила смазка тепловозных передач (СТП), ТУ38УССР-2-1-232-76. Чтобы предупредить вытекание масла из кожуха со стороны тягового электродвигателя в паз, образованный уплотняющими накладками 8, закладывается уплотнение 10. Для обеспечения сжатия уплотняющего кольца между верхней и нижней частями кожуха по линии разъема предусмотрен зазор до 3 мм за счет прокладок [c.361]

В десятой пятилетке войдут в строй новые тепловозы. В 1978 р, ворошиловградским тепловозостроительным заводом им. Октябрьской революции построен двухсекционный грузовой тепловоз ТЭ121 мощностью 4000 л. с. с передачей переменно-постоянного тока, с опорнорамной подвеской тяговых электродвигателей и нагрузкой от оси на рельсы 25 тс. Начали проектирование двухсекционного грузового тепловоза мощностью 6000 л. с. в секции, с нагрузкой от оси на рельсы 27 тс. Тепловоз будет использован на наиболее грузонапряженных участках тепловозной тяги, в том числе и на Байкало-Амурской магистрали. [c.398]

Камерная моечная машина типа А328 для очистки мелких тепловозных деталей щелочными растворами или органическими растворителями показана на рис. 2.12. Ее основные элементы моечная камера 2 с патрубком 1 вытяжной вентиляции и неподвижной душевой системой, бак для раствора с паровым змеевиком и барботером, которые служат для разогрева раствора. Если в качестве моющей жидкости применяют осветительный керосин, через змеевик пропускают холодную воду для его охлаждения. Внутри камеры смонтирован круглый стол диаметром 900 мм, который соединен через редуктор 5 с электродвигателем. Давление жидкости в душевой системе создается насосом 3, приводимым в действие электродвигателем 4. Загружают камеру через дверку 6. Детали на столе размещают на некотором расстоянии друг от друга и обтягивают сеткой, чтобы удержать на столе. Плотно закрыв дверку, включают последовательно привод стола и душевую систему (21 сопло с отверстиями диаметром 2 мм). Стол совершает сложное вращательное движение (0,067 с 1). После 10—15 мин очистки прекращают подачу раствора и, не выключая привод стола, открывают вентиль для обдувки деталей сжатым воздухом, который подается по трубке с отверстиями. Высушенные детали извлекают из камеры. [c.42]

Исследования показали, что пульсации выпрямленного тока тепловозных ВУ при трехфазной мостовой схеме выпрямления не превышают 4—5 %, что практически не влияет на качество коммутации электродвигателей. Поэтому на тепловозах 2ТЭП6, ТЭП70 и др. применена схема глухого параллельного соединения выпрямительных мостов (без уравнительного реактора). Параллельное соединение выбрано потому, что требует в 2 раза меньшего числа вентилей, чем последовательное при одинаковом значении и частоте пульсаций выпрямленного напряжения. [c.173]

При параллельном соединении двигателей и прочих равных условиях крутизна тяговой характеристики будет больше, чем при последовательно-параллельном. Но для условий тепловозной тяги, когда внешняя характеристика тягового генератора резко изменяется на двух ее участках (при ограничении пускового тока аб и обеспечении полной мощности бв, см. рис. 1.3), уменьшение тока генератора сопровождается увеличением его напряжения. Боксование колесных пар на этих участках характерис тики генератора вызывает также уреличение напряжения генератора, так как ток боксующих электродвигателей, а следовательно, и генератора уменьшается. Увеличение напряжения генератора приводит к менее интенсивному уменьшегию силы тяги электродвигателей боксующих колесных пар и к некоторому повышению ее у небоксующих, что способствует развитию боксования. С ростом числа боксующих колесных пар ток генератора уменьшается, а напряжение повышается, и если не принять мер, то боксование может лавинообразно распространиться на все колесные пары. [c.178]

При независимой системе вентиляции устанавливают специальный вентилятор, нагнетающий охлаждающий воздух в машину со стороны коллектора и -выбрасывающий его со стороны задних лобовых частей обмотки якоря или, наоборот, нагнетающий его со стороны лобовых частей и выбрасывающий со стороны коллектора. По первому типу устроена вентиляция всех тепловозных тяговых электродвигателей, по второму — тяговых генераторов мощных тепловозов типов ТЭЮ и ТЭП60. Независимая вентиляция является наиболее эффективной, так как позволяет применить высокопроизводительный вентилятор. При самовентиляции вентиляторное колесо, насаженное на вал якоря, всасывает воздух со стороны коллектора и выбрасывает его наружу. Так устроена система охлаждения у всех тепловозных генераторов, кроме указанных выше. [c.15]

Реверсор. Для изменения направления движения тепловоза путем изменения направления тока в обмотках возбуждения тяговых электродвигателей служит реверсор (ПР). Так как электродвигатели имеют последовательное возбуждение, то контактная система реверсора должна быть рассчитана на большие токи, а изоляция — на максимальное напряжение силовой цепи. Для обеспечения прохождения больших токов необходимо создать большие контактные нажатия и мощный привод. На тепловозах нрименена контактная система барабанного или кулачкового типа, а приводы — поршневые и диафрагменные. Поршневой привод для тепловозных реверсоров не выпускается, так как он сложнее в изготовлении и требует большего ухода в эксплуатации. На тепловозе ТЭЗ применен реверсор барабанного типа (ПР-Ш) с диафрагменным пневматическим приводом. [c.114]

Но для условий тепловозной тяги, где генератор имеет гиперболическую характеристику на двух участках внешней характеристики генератора (ограничения пускового тока аб и обеспечения полной мощности бв, см. рис. 3), уменьшение тока генератора сРт провождается увеличением его напряжения. Боксование колесны пар на этих участках характеристики генератора вызывает такой же процесс, так как ток соответствующих электродвигателей, а следовательно, и генератора уменьшается. Увеличение напряже-, ния генератора приводит к меиее интенсивному уменьшению силы тяги электродвигателей боксующих колесных пар и к некоторому повышению ее у небоксующих, что способствует развитию боксо<-вания. С ростом числа боксующих колесных пар ток генератора [c.171]

Наиболее характерными примерами модернизации отечественного тягового подвижного состава являются оборудование электровозов и электропоездов переменного тока кремниевыми (взамен ртутных) выпрямителями замена тяговых двигателей на электровозах постоянного и переменного тока на более мощные (электровозы ВЛ22, ВЛ60) улучшение конструкции тележек электровоза ВЛ8 и др. На тепловозах ТЭЗ, 2ТЭ10Л проводится тепловая модернизация за счет замены дизелей на более экономичные, а также улучшается конструкция тяговых электродвигателей для повышения их эксплуатационной надежности. Иногда модернизация той или иной техники не может дать должного эффекта. В этих случаях проводят реконструкцию или перевооружение данной отрасли техники. Так, например, взамен паровой тяги с 1956 г. на железных дорогах СССР начали широко внедрять электрическую и тепловозную тягу. [c.189]

Тепловозный электродомкрат собтоит из следующих основных узлов станины, грузового винта, подъемной каретки, червячного и шестеренчатого редуктора и электрооборудования (электродвигатель, распределительный щит, электропроводка и концевой выключатель). [c.234]

Для определения веса состава при тепловозной тяге вначале производится предварительный расчёт по часовому режиму двигателя. Окончательный вес состава устанавливается после проверки расчётом электродвигателей и генератора на нагрев в зависимости от профиля. При проверкена прохождение поезда по наиболее тяжёлым участкам профиля с учётом живой силы допускается кратковременное понижение скорости против указанной в табл. 25 при использовании тепловозами Э-ЭЛ наибольшего тока тяговых электродвигателей 450 и тепловозами Д последовательного соединения тяговых электродвигателей с последующей проверкой электродвигателя на нагревание. [c.915]

Механическая обработка. В тепловозной практике под ремонтные размеры обрабатывают сложные дорогостоящие детали, такие, как шейки коленчатых валов дизеля и компрессора, гильзы цилиндров дизеля и цилиндры компрессора, гнезда коренных подшипников коленчатого вала в блоке (картере) дизеля или мо-торно-осевых подшипников в остове тягового электродвигателя. Кроме того, этот способ обработки широко используется для восстановления деталей резьбовых соединений, а также для придания цилиндрической формы шейкам пальцев, цапф, валиков, осей в узлах с неразъемными подшипниками скольжения. Преимуществами данного способа являются простота и дешевизна. Без значительных затрат продлевается срок службы сложных дорогостоя- [c.60]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...