Вагонные оси, испытания

В табл. 10—13 приведен числовой пример расчета предела выносливости шейки вагонной оси, испытанной при J =0,1. [c.79]

Вагонные оси, испытания 453 Вектор волновой 357 [c.714]

Рис. 120. Испытание вагонных осей (а и б) и отсека коленчатого вала (в) на универсальной гидравлической испытательной машине с пульсатором

Оси и валы испытывают на плоский изгиб при коэффициенте асимметрии J =0,il. Для перехода от пределов выносливости ffo.i при i =0,l к пределам выносливости а ] при Я=—1 используют соотношение результатами испытаний идентичных объектов при J =0,1 и —1. На рис. 120, а, б показаны испытания вагонных осей для оценки усталостной прочности по галтели шейки и по средней части оси. На универсальных машинах испытывают также цилиндрические валы, цапфы, валы тяговых моторов, а также отсеки коленчатых валов тепловозных дизелей (рис. 120, в). [c.225]

Магнитный метод испытания шлифованных или накатанных специальными роликами поверхностей шеек вагонных осей, грубо обработанных (не обточенных) поверхностей средней части оси, упряжных крюков и средних поясов тележек основан на вытеснении потока силовых линий трещинами, края которых обладают свойствами, присущими магнитным полюсам. Частицы железного порошка, находясь в жидкости во взвешенном состоянии или в сухом виде, концентрируются в местах наибольшей плотности силовых линий, т. е. по граням трещины, тёмное скопление этих частиц порошка указывает на наличие дефекта и форму порока. [c.400]

Вагонные оси перед испытанием тщательно и насухо протираются, создаётся поверхность, к которой не могут прилипать частицы сухого магнитного порошка. После того как ось очищена посредством распылителя, имеющего сетку с числом отверстий 500 на 1 см , на ось наносят тонкий слой порошка серого цвета. Затем производится намагничивание [c.401]

Фиг. 514. Испытание вагонной оси на поперечные трещины при помощи ультразвука

Фиг. 514. Испытание вагонной оси на <a href="/info/111165">поперечные трещины</a> при помощи ультразвука

Машина УКИ-40 предназначена для испытаний натурных осей железнодорожных вагонов. Она может испытывать одновременно две оси диаметром 200 мм и длиной 1600 мм. Конструкция машины аиа-логична конструкции машины УКИ-7. [c.222]

Во Всесоюзном научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта (ЦНИИ МПС) для испытания осей подвижного состава наряду со специальными машинами широко используют универсальные машины с гидравлическими пульсаторами. На этих же машинах испытывают отсеки крупногабаритных коленчатых валов тепловозных дизелей, отсеки блоков, боковые рамы тележек вагонов и т. д. [c.225]

Примерно в то же самое время ряд других инженеров обратился к исследованиям усталости при повторных пульсирующих нагрузках. Одновременно с быстрым развитием сети железных дорог кирпичные и каменные мосты стали заменять стальными сварными конструкциями. При этом возникли вопросы о возможности использования стальных мостов на железных дорогах. Были проведены натурные испытания клепаных балок. Некоторые балки длиной 22 фута (670 см) и высотой 16 дюймов (41 см) испытывались на миллионы циклов. К 1900 г. по результатам исследований усталости было опубликовано более 80 статей, в которых сообщалось о разрушениях вследствие усталости не только осей железнодорожных вагонов и мостовых конструкций, но и цепей, коленчатых валов, валов гребных винтов и проволочных канатов [c.169]

Наиболее часто испытания проводят при симметричном цикле. При этом в испытательной машине обычно образец вращается, и для него реализуется та же схема нагружения чистым изгибом, что и показанная на рис. 15.1 для оси железнодорожного вагона. При симметричном цикле R = —1. Поэтому соответствующий предел выносливости обозначается через а-. Следует заметить, что при чистом изгибе максимальные напряжения возникают только на периферийных волокнах. Если же симметричный цикл реализуется в образце в условиях центрального растяжения сжатия, т.е. если напряжения в опасном сечении образца распределены равномерно, то получаемая в таких испытаниях величина предела выносливости a-ip составляет только 0,7 -i-0,9 от предела выносливости (j i, полученного при чистом изгибе образцов. [c.470]

Необходимое давление роликов на обкатываемую деталь создается винтовой тарированной пружиной. В ряде случаев, особенно когда требуются большие усилия обкатки, используются гидравлические приспособления. По данным стендовых испытаний, долговечность работы обкатанных торсионных валов возрастает в 2,5—3 раза. Срок службы вагонных и паровозных осей после обкатки шеек и подступичных частей также повышается во много раз [c.422]

При внедрении новых типов локомотивов и вагонов коэффи -циенты f для их осей даются как паспортная характеристика на основе предварительных испытаний воздействия каждой такой подвижной единицы на путь. [c.582]

С этим тесно связаны и другие условия, определяющие интенсивность работы отечественного железнодорожного пути, а следовательно, и необходимую его техническую вооруженность осевые нагрузки от подвижного состава и скорости движения поездов. Локомотивные нагрузки достигают 225 10 Н (23 тс) от оси на путь, а на отдельных направлениях 245 10 Н (25 тс) производятся испытания образцов новых типов локомотивов с осевыми нагрузками до 265 10 Н (27 тс). Вагонные допускаемые осевые нагрузки достигают в настоящее время 216-10 Н (22 тс), при этом фактические средние осевые нагрузки вагонов у нас существенно выше зарубежных вследствие более полного использования грузоподъемности вагонов. [c.5]

Автосцепное устройство вагона расположено на торцовых сторонах рамы по продольной оси служит оно для сцепления единиц подвижного состава и передачи тяговых и сжимающих усилий, возникающих в процессе движения. Удары, рывки, резкие замедления гасят амортизирующими устройствами (поглощающими аппаратами), благодаря чему грузы и пассажиры избавляются от недопустимых динамических нагрузок. Перевод рабочего парка вагонов на автоматическую сцепку СА-3 (советская автосцепка, вариант 3) позволил увеличить провозную и пропускную способность железных дорог, более полно использовать мощность локомотивов, повысить перерабатывающие способности сортировочных станций, облегчить условия работы составителям. Надежность автосцепного устройства вагонов практически позволила ликвидировать разрывы поездов. Проходят испытания и другие типы автосцепок, в том числе унифицированная, позволяющая автоматически соединять также воздушную и электрическую магистраль. [c.216]

Каждому вагонному депо независимо от специализации присвоен условный номер. При ремонте вагона клейма с этим номером наносят на все ответственные отремонтированные или испытанные детали (колесные пары, автосцепки и др.). Это делается для повышения личной ответственности исполнителей за качество работ. Представьте себе для примера, что вдруг вышла из строя колесная пара. Тогда по клеймам на оси или диске колеса можно узнать не только дату и место ее изготовления и формирования, но даже номер плавки металла, из которого сделаны ось или колесо, а следовательно, и установить имя сталевара. Оборвался корпус автосцепки — по выбитому на нем клейму легко выяснить место последнего ремонта и соответственно фамилию исполнителя работ. [c.48]

Программа опытных поездок по определению удельного расхода электроэнергии или топлива на тягу поездов предусматривает проверку их фактического расхода в основном с поездами массой, предусмотренной графиком движения, при действующих перегонных временах хода. В программу входит проверка теплотехнического состояния тепловоза или настройка схемы рекуперативного торможения электровоза с проверкой счетчиков энергии рекуперации проведение испытаний с поездами, масса которых соответствует предусмотренной графиком, различными по роду груза и нагрузке от осей вагонов на рельсы запись режимов вождения поездов по всем перегонам при каждой поездке и др. [c.278]

Группа советских ученых занималась исследованием механических свойств металлов и сплавов. Среди них почетное место занимает действительный член АН УССР Н. Н. Давиденков, опубликовавший ряд замечательных работ по актуальным вопросам металловедения, в частности Измерение остаточных напряжений в трубах (1931 и 1935 гг.). Большое число работ по прочности и пластической деформации было проведено действительным членом АН УССР С. В. Серенсеном, чл.-корр. АН СССР И. А. Одингом, доктором техн. наук И. В. Кудрявцевым и др. Много научно-исследовательских работ по изучению механических свойств железнодорожных изделий (рельсов, вагонных осей, бандажей, пружин) было опубликовано проф. Н. П. Щаповым. Помимо этого он много работал по исследованию механизма пластической деформации металлов и по методике определения механических свойств стали. Проф. Я. Б. Фрицман известен как автор многих исследований по теории прочности и методам механических испытаний металлов. [c.189]

При испытании вагонная мазь должна расплавляться целиком, без разделения на составные части, при температуре выше 38° С, но не выше 60° С. Мааленочная мазь, расплавляющаяся при более высокой температуре, а также всякая смазка, из которой при плавлении отделяется маато, а мыло остается нерасплавленным, для смазки вагонных осей не пригодна. [c.263]

ДЛЯ сжатого газа [413,4814, 5013, 50141, роторы генераторов [3320, 4770, 4791], маховики, оси и лопатки газовых турбин 14561], а также различные другие детали [4895]. Так, например, при помощи ультразвука можно проверять вагонные. паровозные, автомобильные и т. п. оси на наличие в них столь опасных поперечных трещин и тем самым осуществлять текущее наблюдение за такими осями [1947, 2220, 3491, 4684, 4744, 486Г, 5139] при этом нет никакой необходимости вынимать испытываемую ось, В качестве примера на фиг. 514 показано, как производится испытание вагонной оси, В случае неповрежденной оси мы получаем картину, изображенную на фиг. 514,6 ось же с изъяном дает картину, представленную на фиг. 514,в. При таких испытаниях следует лишь иметь в виду, что обнаружение трещины наталкивается на трудности, если в нее проникло масло. Однако опытный оператор может отличить исправную ось от дефектной и в этом случае (см. также [3030, 3904]), [c.453]

Для испытания механических свойств заготовки для вагонных и тендерных осей из неё вырезается кусок сечением 100x 100 мм и длиной не менее 300 мм, подвергаемый нормализации. Из вырезанного куска изготовляется один образец для испытания на растяжение и 4 образца для испытания на удар. В табл. 11 приведены нормы ме.ханичееких свойств заготовок для вагонных и тендерных осей. [c.370]

При сравнительных испытаниях на усталость при нагрузке 8600 кг, приложенной к подступичной части оси, полые оси выдержали 88 млн, циклов, а сплошные — от 0,857 до 2,755 млн. циклов. Снижение веса для осей с шейкой 125 X 225 мм достигает 80 кг, для осей с шейкой 165 X 300 мм — 235 кг, что составляет 25,1—42,80/о экономии металла. Снижение веса четырёхосного вагона составляет 320—940 кг. [c.697]

Работоспособность зубчатых колес, валов, осей железнодорожных вагонов, коленчатых валов, штоков, рам транспортных и грузоподъемных машин, сварных соединений и многих других деталей и конструкций определяет сопротивление усталости. Для оценки характеристик сопротивления усталости натурных деталей проводят их усталостное испытание для определения предела выносливости детали сг 1д. Значение а 1д обычно в 2—б раз меньше о 1, определенного на образцах (рис. 168). Эта разность характеризуется коэффициентом снижения предела выносливости К, отражающим влияние всех факторов на сопротивление усталости К = о 1,/а 1д. Коэффициент при растяжении-сжатии или изгибе определяют по формуле (ГОСТ 25504—82) [c.316]

Из всех испытаний явствует, что для данного максимального напряжения число циклов, необходимое для того, чтобы вызвать разрушение, уменьшается с возрастанием амплитуды цикла. Вёлер делает из этого вывод, что в мостах больших пролетов и в рессорах железнодорожных вагонов (где наибольшее напряжение производится главным образом постоянной нагрузкой, т. е. собственным весом) допускаемые напряжения могут быть приняты гораздо более высокими, чем в осях или в поршневых штоках (шатунах), где материал подвергается действию знакопеременного цикла напряжений. [c.206]

Первую из. приведенных формул применяют при растяжении или сжатии, вторую — при изгибе и третью — при кручении элементов. Для оценки карактеристик сопротивления усталости натурных деталей (например, осей железнодорожных вагонов, коленчатых валов, сварных соединений и т. д.) проводят их усталостные испытания, в результате которых определяю предел выносливости детали о.щ, выраженный в номинальных напряжениях. При испытании достаточно боль- [c.142]

Опытный вариант располол<ения автосцепного устройства на восьмиосном вагоне с применением поглощающего аппарата, допускающего сжатие на 160 лл,. показан на рис. 9. Расстояние от оси зацепления автосцепки 1 до концевой балки 2 составляет 610 мм, а увеличение хода достигается путем укорочения ударной розетки. Расстояние между передним 9 и задним 8 упорами составляет 880 мм, что является отступлением от ГОСТ 3475 — 62. Если после испытаний опытных восьлпюсных вагонов с таким автосцепным устройством будут получепы положительные результаты, потребуется корректировка стандарта. [c.14]

Испытания на усталость различаются между собой по виду нагружения (переменный изгиб, сжатие, растяжение и т. д.) и по частоте изменения нагрузки. Эта частота на одних машинах составляет всего лишь несколько циклов в минуту, а на других машинах — несколько тысяч циклов. Число циклов называется базой испытания. Базу принято считать в 10 или 10 циклов. Наприме1р, при изгибе нагрузка действует в одном постоянном направлении, а проверяемый образец вращается, волокна металла образца подвергаются то растяжению, то сжатию, подобно деформациг оси вагона при нагрузке. [c.70]

При тягово-теплотехннческих испытаниях узкоколейного тепловоза ТУ5 на экспериментальном кольце института Промтрансниипроект в г. Шатуре был проделан специальный опыт по определению величин скольжения колеса в период реализации силы тягн при разгоне. Величина силы тяги на крюке, скорость движения, частота вращения вала дизеля, температурный режим отмечались на приборах динамометрического вргона. Сила тяги, скорость движения, пройденное расстояние, время хода фиксировались на ленте динамометрического стола. Дополнительно осциллографировались импульсы индуктивных датчиков, установленных на карданном валу привода осевого редуктора тепловоза и на оси колеса динамометрического вагона. Это дало возможность правильно оценивать скорость движения и скорость скольжения колес тепловоза (рис. 48). [c.100]

Оси подвергают испытаниям на растяжение, а ударный нагиб и копровую пробу. На растяжение и ударный изгиб испытывают одну вагонную или тендерную ось от партии в 100 шт. локомотивные оси № ос для метрополитенов принимают поштучно, для чего на всех осях со стороны усадочного конца оставляют припуск (из которого 5 ырезаются образцы) диаметр припуска должен быть равен диаметру оси в черном киде. [c.705]

После полного освидетельствования колесной пары на левом торце оси ставят знаки и, клейма (рис. 135, а и 136, а). При освидетельствовании колесных пар с выпрессовкой оси проверяют дополнительно магнитным дефектоскопом ее подступичные части и обязательно ставят клейма и знаки на правом торце. Правой считается сторона, на торце которой находятся знаки и клейма, относящиеся к изготовлению оси (рис. 135, б и 136, б). Результаты всех видов освидетельствований заносятся в технический паспорт или в книги, журналы, ведомости по учету, ремонту и освидетельствованию колесных пар установленных МПС форм. Обыкновенное и полное освидетельствование, освидетельствование с выпрессовкой оси, а также ремонт колесных пар со сменой элементов выполняют только в ремонтных пунктах, имеющих разрешение МПС, лица, получивщие после соответствующих испытаний право на вьшолнение этих работ. Требования, которым должна удовлетворять каждая колесная пара, изложены в специальных инструкциях, утвержденных МПС. Осматривают колесные пары у локомотивов и моторвагонного подвижного состава мащинист — при каждом осмотре во время приемки и сдачи, а также технического осмотра моторвагонного подвижного состава, профилактического осмотра паровозов мастер цеха и приемщик локомотивов — при всех видах деповских ремонтов с выкаткой колесных пар из-под локомотива у вагонов в эксплуатации—осмотрщики вагонов при отцепочном текущем ремонте —мастера и бригадиры ПТО. Осмотром колесных пар выявляют [c.204]

На фиг. 565 представлена конструкция йагониой оси, показавшая хорошие результаты при натурных испытаниях, а на фиг. 566 — рациональная конструкция вагонного колеса на полой оси. [c.750]

Тележка с четырёхнружинным комплектом рессор во время испытаний показала хорошие результаты по плавности хода в вертикальном направлении, по поперечная устойчивость кузова при этом была недостаточной. Снижение поперечной устойчивости кузова вагона вызвано уменьшением расстояния между осями пружинных комплектов до 1 162 мм, т. е. на 392 мм, по сравнению, с расстоянием, предусмотренным для обычных тележек металлического вагона. [c.617]

В случае шеек осей и вкладышей подшипников вагонов износ вкладыша бьшает то с одной, то с другой стороны, сообразно ггзме-нению движения вагонов. Но если ось и.ти шил всегда вращаются Б одну и ту же сторону, то износ всегда получается на одной и той же стороне. Действие этого фактора должно всегда учитываться при испытании масел. [c.154]

Принятый Дедлэйем метод испытания заключался в следующем. Брали некоторое количество подшипников из испытуемого сплава и ставили их на оси паровозных тендеров или вагонов. На одну и ту же ось ставились с одной стороны стандартный, а с другой — испытуемый подшипник. Относительная скорость износа их определялась взвешиванием через некоторые промежутки времени. Обыкновенная бронза снашивалась вдвое сильнее, чем стандартная свинцовая бронза, подшипники с вкладышами из обыкновенной бронзы обнаруживали повышенную склонность к нагреву в процессе работы." Мышьяк улучшает качество отливки, но, как было обнар5 жено, не оказывает заметного влияния на скорость износа. Увеличение же количества свинца уменьшало скорость изнашивания, как это показывают сплавы К и В . Бронза В имела крепость на разрыв 1670 кг/см при удлинении в 11%, тогда как [c.637]

По варианту 2 разработана конструкция, проведены ее испытания на стенде и в условиях эксплуатации с тепловозом ТЭМ7. Предусмотрена возможность перераспределения нагрузки (нагрузка девятой оси может быть уменьшена с 200 до 63 кН). Вагонная колесная пара является поддерживающей. Статический прогиб подвешивания этой колесной пары 150 мм, возможность поперечного перемещения в кривых +250 мм. Испытания тепловоза ТЭМ7 с такой тележкой показали, что при наличии девятой оси динамические качества, устойчивость движения и воздействие на путь девятиосного экипажа не ухудшились (по сравнению с восьмиосным). [c.20]

Прежние нормативы соответствовали утечке, сопровождаю-пгейся снижением давления на 0,2 кгс/см в 1 мин во всей тормозной сети грузового вагона, имеющей объем 75 л (с запасными резервуарами объемом 55 л). Новые нормативы соответствуют снижению давления 0,2 кгс/см" в 1 мин из тормозной сети объемом 100 л, т. е. грузового вагона с запасным резервуаром 78 л, Новые нормативы проверены результатами испытаний в грузовы.х поездах длиной 400 осей на груженом режиме воздухораспределителей (табл. 4) с учетом режима работы компрессоров (см. ответ 1.1.12) и они отвечают современным международным требованиям. [c.37]

В СССР после длительных комплексных исследований и испытаний для массового оборудования пассажирских и грузовых вагонов приняты цилиндрические роликовые подшипники с непосредственной (безвтулочной) подсадкой внутренних колец на шейку оси. Габаритные размеры этих подшипников составляют 130x250x80 мм. Для таких подшипников создан беззаклепочный сепаратор (рис. 2). [c.8]

По ленте скоростемера определяют зарядное давление, величину снижения дав, гения в магистрали при торможении, давление отпуска и другие данные, зафиксированные на перегоне, гле выявлена ненормальная работа тормозов. В соответствии с этими данными выполняют торможение и отпуск, выявляют воздухораспределители, не пришедшие в действие, не отпустившие и отпустившие самопроизвольно. После этого производят ступень торможения снижением давления в тормозной магистрали на 0,5—-0,6 кгс/см и отпуск с выдержкой ручки крана маншниста в первом положении в пассажирском поезде ло зарядки уравнительного резервуара установленным давлением, в грузовом — до момента, когда давление в магистрали превысит зарядное на 0,3 0,5 кгс/см , с последующим переводом ручки в поездное положение. Время отпуска тормозов у вагонов с заклиниванием колесных пар должно быть в грузовом поезде на равнинном режиме при количестве осей до 200 не более 50 с, свыше 200 — не более 80 с в пассажирском поезде при количестве осей. ю 80 не более 25 с, свыше 80 -- не более 40 с. Время отпуска тормозов с воздухораспределителями. Ь 320 и на горном режиме № 135, 270 и 483 увеличивается в 1,5 раза. Если неисправность не выявлена, воздухораспределитель надо снять и направить в контрольный пункт автотормозов для испытания на стенде Такой же, как предусмотрено лля полного опробования автотормозов [c.88]

Для улучшения работы подшипника и сокращения эксплуатационных расходов применяются средства, ограничивающие свободное перемещение оси относительно подшипников или средства стабилизации буксового подшипника. Испытания устройства буксового упора типа К-8 дали положительные результаты. К декабрю 1956 г. приблизительно 5 ООО вагонов были снабжены или находились в стадии оборудования этими устройствами. Ожидается, что эта цифра скоро удвоится и нужно полагать, что в недалеком будущем применение средства стабилизации подигапника будет обязательным. [c.181]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...