Развитие тепловозной тяги

РАЗВИТИЕ ТЕПЛОВОЗНОЙ ТЯГИ [c.3]

Широкое развитие тепловозная тяга получила после XX съезда КПСС (1956 г.), когда было признано необходимым прекратить строительство паровозов и начать внедрение электровозов и тепловозов. Выпуск тепловозов из года в год увеличивался. [c.4]

Глава XX РАЗВИТИЕ ТЕПЛОВОЗНОЙ ТЯГИ [c.398]

Развитие тепловозной тяги [c.217]

Железнодорожный транспорт в СССР является одним из крупнейших потребителей топлива в стране. Удельный вес железнодорожного транспорта в общем потреблении топлива составляет около 20% расходы на топливо и смазочные материалы превышают 10 млрд. руб. в год. В топливном балансе железнодорожного транспорта преобладающую роль занимают ископаемые угли. В связи с дальнейшим широким развитием тепловозной тяги и переводом части паровозов на мазут в текущем семилетии резко возрастет удельный вес жидкого топлива. [c.89]

Еще интенсивнее велись работы по электрификации железных дорог и освоению тепловозной тяги в 60-х годах — применительно к заданиям принятого XXI съездом КПСС семилетнего плана развития народного хозяйства СССР (1959-1965). [c.213]

Повышение экономической эффективности применения тепловозной тяги на промышленном транспорте в значительной, если не в решающей, степени лимитируется тем, что до сих пор не создана надежная и в то же время экономичная база для содержания тепловозов в исправном, работоспособном состоянии. До последнего времени ремонтное хозяйство промышленных предприятий проектировали и строили по усмотрению отдельных министерств и ведомств без координационного плана развития ремонтных баз по промышленным районам и. в целом по стране. [c.241]

В настоящее время основным видом транспорта, используемого для перевозки химической продукции, сырья и топлива, является железнодорожный. Такое положение сохранится и на перспективу. Несмотря на происходящее и намечаемое на перспективу снижение удельного веса железнодорожного транспорта в общем грузообороте (за счет опережающих темпов развития транспорта других видов), грузооборот железнодорожного транспорта в течение ближайших 20 лет увеличится приблизительно в 3 раза. Такой грузооборот будет осваиваться за счет реконструктивных мероприятий на существующих линиях и строительства новых железных дорог, в основном, в восточных районах страны. Все перевозки будут осуществляться с применением электрической и тепловозной тяги, причем будет развиваться преимущественно электротяга, как наиболее экономичная. При этом, хотя выпуск паровозов прекращен около 10 лет назад, в 1970 г, на некоторых малодеятельных ли ниях еще сохранится паровозная тяга, которая Подлежит замене на тепловозную или электровозную. [c.3]

Непрерывный рост грузовых и пассажирских перевозок требует дальнейшего увеличения пропускной способности многих железнодорожных линий. Для этого проводят реконструктивные и организационно-технические мероприятия. При реконструкции выполняют работы по развитию существующих устройств и оборудованию дорог более совершенной техникой. К числу таких работ относятся введение электрической и тепловозной тяги взамен паровозной, постройка вторых путей, удлинение путей на станциях, оборудование линий автоблокировкой, а стрелок и сигналов на станциях электрической централизацией, введение более мощных локомотивов и пр. [c.357]

Внедрение электрической или тепловозной тяги определяется технико-экономическими расчетами с учетом перспективы развития энергетической базы районов и железных дорог страны. Вид тяги оказывает решающее влияние и на уровень себестоимости перевозок. При тепловозной и электрической тяге себестоимость их в 2—2,5 раза ниже, чем при паровой. Фактическая себестоимость перевозок при электрической тяге ниже, чем при тепловозной. [c.6]

На этой основе за годы социалистического строительства до начала текущей семилетки осуществлена грандиозная программа реконструкции существующих железных дорог страны, сооружено свыше 25 тыс. км вторых путей, электрифицирована и переведена на тепловозную тягу 21 тыс. км эксплуатируемых железных дорог. Успешно развивается строительство вторых путей и электрификация существующих железных дорог и в странах народной демократии в КНР, Польше, Чехословакии и др., где также имеют место высокие темпы развития народного хозяйства и интенсивный рост железнодорожных перевозок. [c.181]

Тепловозная тяга особенно широко начала внедряться на наших железных дорогах с 1955—1956 гг. Развитие народного хозяйства страны и рост грузооборота железных дорог вызвали необходимость дальнейшего расширения производства и повышения мощности тепловозов. В 1956 г. было признано необходимым прекратить строительство паровозов и приступить к широкому внедрению на железнодорожном транспорте новых типов локомотивов тепловозов и электровозов. В резуль- [c.6]

Трудность применения асинхронных двигателей для условий тяги заключается в том, что они имеют так называемую жесткую характеристику, т. е. частота вращения ротора при постоянных напряжении и частоте питающего тока почти постоянна при изменении нагрузки. Регулирование частоты вращения ротора асинхронных электродвигателей возможно изменением числа полюсов и частоты источника питания, а также изменением подводимого напряжения. Изменение числа полюсов дает ступенчатое регулирование скорости в сравнительно небольщих пределах, увеличивает габаритные размеры, массу и стоимость электрических двигателей. Несмотря на это, ведутся работы по регулированию скорости путем переключения числа полюсов как у тягового генератора, так и у электродвигателей. Регулирование частоты питающего тока машии переменного тока, приводимых во вращение от дизеля, вызывает затруднения, так как тепловозные дизели при определенной мощности работают с постоянной частотой вращения вала. В этом случае необходимо иметь промежуточные машины, рассчитанные на полную мощность дизеля, что экономически невыгодно, а практически невозможно разместить их на тепловозе. Развитие полупроводниковой техники позволило создать сравнительно компактную и легкую передачу мощности на пере.менном токе. [c.286]

Второй этап реконструкции железнодорожного транспорта проводился на основе замены устаревшей паровой тяги на электрическую и тепловозную. Одновременно проводилась работа по значительному усилению пути и вагонного парка, более широко внедрялась автоблокировка, телемеханика, связь, вычислительная техника во все отрасли железнодорожного хозяйства. Значительное развитие получили станции построено много новых железных дорог, вторых путей. Основная направленность технической реконструкции железных дорог этого периода определялась ленинскими идеями о развитии железнодорожного транспорта. В первом в истории перспективном народнохозяйственном плане — Государственном плане электрификации России (ГОЭЛРО), разработанном в 1920 г. под руководством В. И. Ленина и названном им второй программой партии, предусматривалось создание мощных электрифицированных магистралей на важнейших направлениях [c.14]

Железнодорожный транспорт—составная часть единой транспортной системы СССР. Непрерывное развитие промышленности и сельского хозяйства нашей страны предъявляет повышенные требования к удовлетворению возрастающего темпа перевозок на нем. В сравнительно короткий срок проведена коренная реконструкция железнодорожного транспорта, завершен в основном переход на прогрессивные виды тяги — электрическую и тепловозную, усилен путь, внедряется автоматика, телемеханика и вычислительная техника, поставляются большегрузные вагоны и комфортабельные цельнометаллические вагоны и моторвагонный подвижной состав для перевозки пассажиров. Это позволяет работникам железнодорожного транспорта выполнять заданный объем перевозок пассажиров и грузов. Техническое оснащение железных дорог и их строительство будут продолжаться и в последующем планомерно с учетом особенностей экономического развития районов страны, потребностей в пассажирских перевозках и возможности взаимодействия с другими видами транспорта. [c.20]

Приближается завершение одного из наиболее важных этапов истории развития железны дорог — переход с паровой тяги на тепловозную. В связи с этим 15-е издание Локомотивной энциклопедии посвящается главным образом тепловозам. [c.4]

Развитие тепловозной тяги и прнменевие разных типов локомотивов привело к необходимости обеспечить локомотивы всех назначений тормозом, пригодным для паровозов, тепловозов и электровозов. Такой тормоз по схеме № 24-RL является комбинированной конструкцией, чтобы удовлетворить различным условиям эксплуатации отдельных железных дорог. Те же самые крепления трубопроводов, подвеска тройного клапана и другие детали используются для всех типов с разными добавленными устройствами в соответствии с дополнительными требованиями. [c.221]

На настоящей стадии развития тепловозной тяги очевидно, что одного периодического ремонта недостаточно для содержания тепловозов в хорошем состоянии. После большого пробега с тепловоза приходится снимать для капитального ремонта или восстановления такие крупные детали, как дизель, тележк вные генераторы, тяговые двигатели, воздушные компрессоры, пульт управления и др. Ремонт такого характера требует большой производственной площади, мощных кранов, станков, оборудования и квалифицированной рабочей силы, чего обычно не бывает в депо, производящем периодический ремонт. [c.258]

В 1956 г. в связи с дальнейшим подъемом технического уровня железнодорожного транспорта и коренными изменениями в структуре локомотивного парка из Технических условий были исключены нормы проектирования железных дорог с паровой тягой. Затем к середине 60-х годов были утверждены Технические условия, ориентированные на применение только электрической и тепловозной тяги, обраш,ение тяжеловесных поездов и увеличение скорости движения до 100—140 км1час. Действуюш,ие с некоторыми изменениями и в настояш ее время, они предполагают разработку проектов нового железнодорожного строительства и реконструкции существующих линий в увязке с проектами развития других видов транспорта как составных частей единой транспортной системы страны. [c.216]

Советскими учеными (И. И. Васильевым, В. А. Соковичем, С. В. Зембли-новым, членом-корреспондентом АН СССР А. П. Петровым, К. А. Бернгардом, А. И. Платоновым, И. Г. Тихомировым и др.) выполнены исследования по теории формирования поездов, размещения сортировочных станций и более эффективному использованию перевозочных средств транспорта. В последующие годы наибольшее развитие получила ступенчатая маршрутизация, охватывающая не только мощные грузопотоки, но и грузооборот малых станций. Всего на железных дорогах СССР маршрутизацией поездов охвачено более 70% всех перевозимых грузов, что обеспечивает значительное ускорение оборота грузовых вагонов, являющегося важнейшим технико-экономическим показателем работы железнодорожного транспорта. Достаточно сказать, что оборот вагонов ускорен с 12,27 суток в 1913 г. до 5,32 суток в 1966 г. [22] и это ускорение обусловлено вводом в эксплуатацию новых тяговых средств, увеличением весовых норм и скоростей грузовых поездов, усилением пропускной способности линий, оборудуемых системами автоблокировки и диспетчерской централизации. Так, средний вес брутто поезда при электрической тяге возрос с 2070 т в 1955 г. до 2592 т в 1965 г., а при тепловозной тяге увеличился соответственно с 1795 до 2500 т. На двухпутных участках с автоблокировкой стало возможно пропускать до 140—180 пар поездов в сутки с 8—10-минутными интервалами между поездами и увеличить расчетную пропускную способность на двухпутных линиях при параллельном графике. В настоящее время автоблокировкой и полуавтоматической блокировкой оборудовано около 100 тыс. км железнодорожного пути. [c.244]

Директивами XXIII съезда КПСС по пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на 1966—1970 гг. предусмотрено строительство за пятилетие примерно 7 тыс. км новых железных дорог, увеличение протяженности э.тектрифицированных линий на 10 тыс. км, увеличение грузооборота железнодорожной сети до 2400 млрд, ткм в 1970 г. против 1950,2 млрд, ткм в 1965 г. и выполнение преобладающей части грузооборота электрической и тепловозной тягой. На долю паровой тяги остается только 3% общего объема перевозок на малозагруженных линиях и ветвях и около 30 % общесетевого объема станционных маневровых работ. [c.246]

На разъездах и обгонных пунктах в пределах путевого развития нормируется наименьшая горизонтальная освещенность 1 лк. На участках с тепловозной тягой целесообразным способом освещения таких раздельных пунктов является установка консольных светильников, например, типа РКУ01-125 или подвесных типа СПП-200М на опорах ВЛ 1 кВ, размещенных на бровке земляного полотна с габаритом 3,1 м от оси крайнего пути со стороны здания разъезда или обгонного пункта (рис. 6.1). [c.115]

Т акое решение осветительной установки является экономически целесообразным и в парках станций на участках с тепловозной тягой, имеющих перспективу электрификации. В этом случае проекту освещения должна предшествовать проработка раздела контактной сети, задачей которого являются выбор типа и мощности конструкций жестких поперечин и размещение их на плане путевого развития станции. В проект освещения включаются только те жесткие поперечины, которые необходимы для создания нормируемой освещенности. [c.121]

Для решения вопроса электроснабжения и освещения путевого развития станций участков железных дорог с тепловозной тягой поездов необходимо иметь сведения о перспективе и сроках электрификации тяги. Следует получить данные об объеме и возможной перспективе развития станции, о местах примыкания подъездных путей и удлинении пассажирских платформ, о сторонности сооружения второго пути на перегонах, где размещены остановочные пункты, о разрабатываемых проектах на данной станции другими организациями. Необходимо также располагать данными о районах климатических условий по гололеду и ветру. [c.161]

Для сборки стрелочных переводов на базах выделяют отдельную секцию и оснащают ее необходимыми машинами, механизмами и приспособлениями. На организацию работ по сборке оказывают влияние условия производства работ по укладке (смене) стрелочного перевода (на электрифицированном участке или на участке с тепловозной тягой поездов) способ транспортировки и укладки (смены), конструкция применяемых сборочных стендов—двусторонний трехниточный стенд или односторонние стенды конструкции ПТКБ ЦП МПС типы козловых и полноповоротных кранов расположение секций сборки в пределах базы (в горловине, у горловины или в средней части путевого развития базы), а также расположение сборочных стендов, стеллажей, площадок, контейнеров и бункеров в пределах секции сборки, приспособлений и другие факторы. Детальный анализ влияния перечисленных факторов на трудоемкость и стоимость сборки стрелочных переводов еще не выполнен. [c.31]

При параллельном соединении двигателей и прочих равных условиях крутизна тяговой характеристики будет больше, чем при последовательно-параллельном. Но для условий тепловозной тяги, когда внешняя характеристика тягового генератора резко изменяется на двух ее участках (при ограничении пускового тока аб и обеспечении полной мощности бв, см. рис. 1.3), уменьшение тока генератора сопровождается увеличением его напряжения. Боксование колесных пар на этих участках характерис тики генератора вызывает также уреличение напряжения генератора, так как ток боксующих электродвигателей, а следовательно, и генератора уменьшается. Увеличение напряжения генератора приводит к менее интенсивному уменьшегию силы тяги электродвигателей боксующих колесных пар и к некоторому повышению ее у небоксующих, что способствует развитию боксования. С ростом числа боксующих колесных пар ток генератора уменьшается, а напряжение повышается, и если не принять мер, то боксование может лавинообразно распространиться на все колесные пары. [c.178]

Но для условий тепловозной тяги, где генератор имеет гиперболическую характеристику на двух участках внешней характеристики генератора (ограничения пускового тока аб и обеспечения полной мощности бв, см. рис. 3), уменьшение тока генератора сРт провождается увеличением его напряжения. Боксование колесны пар на этих участках характеристики генератора вызывает такой же процесс, так как ток соответствующих электродвигателей, а следовательно, и генератора уменьшается. Увеличение напряже-, ния генератора приводит к меиее интенсивному уменьшению силы тяги электродвигателей боксующих колесных пар и к некоторому повышению ее у небоксующих, что способствует развитию боксо<-вания. С ростом числа боксующих колесных пар ток генератора [c.171]

Следующие два параметра — тип локомотива и вес состава (или длина приемо-отправочных путей) — также должны рассматриваться в их сочетании. Современные наиболее мощные узкоколейные паровозы (№ 157) имеют несколько ббльшую силу тяги, нежели узкоколейные тепловозы (ТУЗ и даже ТУ2), однако разница в мощности и силе тяги этих локомотивов не так уж значительна. В условиях успешного развития тепловозостроения в СССР для новых железных дорог узкой колеи более реальна замена паровозов тепловозной тягой. Электрическая тяга на дорогах узкой колеи в ближайший период едва ли получит широкое применение в силу значительной стоимости устройств тягового электроснабжения, что, как правило, экономически неэффективно при небольших размерах перевозок на многих узкоколейных дорогах. [c.279]

Прогнозировать развитие тепловозного дизелестроения можно только с учетом перспективных потребностей тепловозостроения. Тепловозная тяга обслуживает более 70% полигона отечественных железных дорог и остается в обозримой перспективе одним из основных видов тяги. К 1975 г. структура парка магистральных тепловозов состояла на 2/3 из секций мощностью 1470 кВт и на 1/3 из секций 2200 кВт. Планируемые на ближайшие 10—15 лет увеличения перевозок, а также необходимость замены тепловозов и их дизелей, физически и морально устаревших, требует расширенного воспроизводства и обновления парка тепловозов. По оценке ВНИИЖТ МПС, в ближайшие 10 лет 85% парка магистральных тепловозов должны иметь секционную мощность 2900 и 4400 кВт, а в дальнейшем могут потребоваться большие мощности. Для маневровых работ необходимы тепловозы мощностью 880, 1100, 1470 и 2200 кВт. В этом случае рост грузооборота железных дорог в основном может быть обеспечен за счет улучшения структуры парка тепловозов без значительного увеличения числа секций, следовательно, и числа обслуживающего персонала. [c.306]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...