Тепловозные передачи

Существующие тепловозные передачи можно разделить на три типа электрическая, получившая наибольшее распространение гидравлическая и механическая — на тепловозах мощностью до 300—500 л. с. [c.22]

Сопоставление характеристик гидротрансформатора и гидромуфты показывает, что каждая из них не удовлетворяет полностью требованиям, к тепловозным передачам. Гидротрансформатор может создать необходимую тяговую характеристику, но при низком к. п. д. Гидромуфта реализует лучший к. п. д., но не дает необходимую тяговую характеристику при малых скоростях движения. Поэтому современные гидропередачи представляют собой сочетание гидротрансформаторов и гидромуфт. Как правило, при трогании с места и на малых скоростях тепловоз работает на гидротрансформаторе, а при больших скоростях происходит автоматическое переключение на гидромуфту. [c.28]

На локомотивах гидростатические передачи применяют в качестве привода вспомогательных агрегатов (компрессоры, вентиляторы холодильников и т. д.). Гидродинамическую передачу применяют в качестве тепловозной передачи. Современные гидродинамические передачи выполняют в виде гидротрансформатора, в котором объединены направляющий аппарат, насосное и турбинное колеса, а также в виде гидромуфты— агрегата, состоящего из насосного и турбинного колес без направляющего аппарата. Б тепловозных гидропередачах используется в качестве рабочей жидкости минеральное масло. [c.230]

Одним из важнейших свойств гидротрансформатора, предопределившим возможность применения его в тепловозной передаче, является автоматическое изменение момента на выходном (турбинном) валу с изменением его числа оборотов, причем зависимость момента от числа оборотов близка к гиперболической, т. е. к идеальной тяговой, характеристике. [c.84]

Тепловозные передачи обеспечивают переменный передаточный коэффициент. Меняя передаточный коэффициент, сохраняя постоянные значения Л4д и д, можно в широких пределах изменять скорость движения и силу тяги тепловоза. [c.91]

Из характеристики гидротрансформатора видно, что отдельно взятый гидротрансформатор не отвечает требованиям, предъявляемым к тепловозной передаче. Если при трогании и разгоне турбинного колеса КПД гидротрансформатора низкий, то этот недостаток окупается реализацией необходимых тяговых свойств. Такой режим составляет относительно небольшой период времени работы гидротрансформатора. [c.398]

В тепловозных передачах в качестве пусковых гидроаппаратов иногда применяют многоступенчатые гидротрансформаторы, имеющие по две и более турбинных ступеней и направляющих аппаратов. В этих аппаратах создаваемый насосным колесом напор реализуется не на одной ступени турбины, а равномерно распределяется по нескольким турбинным колесам (ступеням). Такие гидротрансформаторы, как правило, рассчитываются на пониженные передаточные отношения (/ = 0,3- -Ь0,45) и характеризуются большими коэффициентами трансформации момента к при стоповом режиме (/=0). [c.188]

Двухпоточные передачи не получили распространения в тепловозных передачах, если не считать нескольких тепловозов небольшой мощности (110—550 кВт). Объясняется это неполным использованием мощности дизеля, наличием жесткой связи дизеля с колесами тепловоза, сложностью изготовления планетарного редуктора на большие мощности. [c.123]

В Советском Союзе гидродинамические передачи начали разрабатываться в конце двадцатых годов. А. П. Кудрявцевым в 1929 г. была испытана гидромуфта в последующие годы он работал над созданием судовых гидротрансформаторов и гидромуфт в ЛПИ и на заводе Русский дизель . В 1933 г. в тепловозной лаборатории МВТУ был построен первый в СССР опытный гидротрансформатор, а в последующие годы проведены исследования гидромуфт. В 1939 г. было положено начало освоения гидродинамических передач в автомобилестроении (НАМИ) и авиации (ЦИАМ). Особенно активная [c.3]

Тепловозные гидравлические передачи — см. [c.296]

Гидравлические передачи тепловозные Тепловозные двигатели — см. Двигатели тепловозные [c.296]

Наибольшую часть тепловозного парка, эксплуатируемого на предприятиях промышленности, составляют тепловозы с гидравлической передачей. [c.36]

При деповском ремонте тепловозов как на железных дорогах, так и в промышленности гидропередача не испытывается на стенде. При ремонте М5 передачу проверяют на тепловозе, как описано ниже. Надежность работы гидропередачи в эксплуатации должна обеспечиваться точным соблюдением при ремонте чертежных размеров и ремонтных допусков деталей и их сопряжений. В то же время на магистральном транспорте ведутся работы по совершенствованию контроля за качеством ремонта тепловозных гидропередач и прорабатывается вопрос о возможности создания соответствующих испытательных устройств. [c.229]

Шатунно-поршневая группа предназначена для передачи поступательного движения поршня. Поршни цилиндров тепловозных дизелей изготовляют нескольких конструкций. Поршень дизеля Д50 (рис. 63), изготовляемый из алюминиевого сплава, имеет восемь канавок для размещения в них поршневых колец. Поршень неохлаждаемый, т. е. не имеет в своем теле полости для циркуляции охлаждающего масла. [c.94]

Для дальнейшего повышения эффективности тепловозной тяги проводятся научно-исследовательские работы по совершенствованию конструкции тепловозов. Широким фронтом идут работы, связанные с постройкой принципиально новых тепловозов мощностью 4 тыс. л> с. в секции с передачей переменного тока вместо постоянного. Продолжаются работы по совершенствованию тепловозов с гидравлической передачей. [c.21]

Исследовательские работы, ведущиеся в направлении улучшения характеристик тепловозных дизелей (увеличение коэффициента приспособляемости путем применения систем наддува с регулируемой величиной давления наддувочного воздуха), в случае успешного их завершения позволят применять тяговые передачи, более простые по схемам и конструктивному выполнению. [c.229]

Метод расчета веса состава устанавливают в зависимости от характера профиля пути данного участка по расчетному затяжному подъему при движении с равномерной скоростью и по труднейшим подъемам при движении с неравномерной скоростью с использованием кинетической энергии поезда. При электрической и тепловозной тяге (тепловозы с электрической передачей), кроме того, производят проверку веса состава по условиям нагревания электрических машин. [c.163]

Кроме рассмотренных выше характеристик, двигатель может работать и по другим характеристикам. Например, на тепловозе с электрической передачей его двигатель работает по тепловозной характеристике, представляющей собой изменение мощности, расхода топлива и других параметров в зависимости от частоты вращения при определенном положении органа управления (контроллера). Каждому положению контроллера соответствует определенная затяжка пружины регулятора топливного насоса. [c.41]

Описанная простейшая гидропередача в целом неэкономична и не пригодна для использования на мощных тепловозах. В связи с этим в настоящее время разработаны и получили применение на транспорте более сложные типы гидропередач, в состав которых входит не один, а несколько гидротрансформаторов, и каждый из них работает в своем, наивыгоднейшем для него диапазоне скоростей тепловоза. В некоторых конструкциях таких передач, кроме гидротрансформаторов, использованы также и гидромуфты, не трансформирующие передаваемого ими момента. К. п. д. и характеристики силы тяги лучших образцов современных тепловозных гидропередач приближаются к таковым для электропередач. Гидропередачи более компактны, их вес при прочих равных условиях примерно на 50% меньше, а стоимость на 30% ниже, чем электропередач. Кроме того, расход меди на изготовление вспомогательных электрических машин тепловозов с гидропередачей составляет всего 0,2 кг/л. с. [c.11]

Тяговый электродвигатель осуществляет через зубчатую передачу привод колесных пар тепловоза. Тяговые электродвигатели тепловозные (рис. 92) по конструкции подобны электровозным. [c.120]

В комплекс устройств, сооружаемых на территории локомотивного хозяйства, входят депо основные электровозные, тепловозные, паровозные и моторвагонные с цехами, мастерскими, служебными и бытовыми помещениями пункты технического осмотра, совмещенные с экипировкой локомотивов устройства для наружной очистки, обмывки и продувки локомотивов на открытой площадке или в закрытом стойле с производственными и служебно-бытовыми помещениями установки для реостатных испытаний тепловозов с электрической передачей на открытой площадке устройства для экипировки локомотивов на открытой площадке или в закрытых стойлах с производственными и служебно-бытовыми помещениями устройства для экипировки локомотивов на приемо-отправочных путях станции с производственными и служебно-бытовыми помещениями склады топлива и смазки дома отдыха локомотивных бригад пути для стоянки локомотивов, готовых к работе и запасных пути ходовые, обгонные, экипировочные и служебные устройства для поворота локомотивов. [c.159]

Конструктивная схема с несколькими проточными частями одной из тепловозных передач приведена на рис. 114. В данной конструкции имеется один гидротрансформатор и две гидромуфты число обо-рбтов насосов увеличивается по сравнению с числом оборотов двигателя путем введения повышающей зубчатой передачи. Двигатель соединен с валом /. Во время трогания с места и на трудных участках дороги (подъемах) работает гидротрансформатор 6, турбина которого связана с ведомым валом 5. При более легких условиях работы тепловоза проточная часть гидротрансформатора опоражнивается и заполняется гидромуфта 7. [c.224]

Ведущие шестерни изготовляют из стали 37ХНЗА и закаливают до твердости НКС 55. Венец каждого ведомого колеса, изготовленный из стали ЗОХНЗА, закаливается по контуру зубьев на глубину 2—4 мм и насаживается в нагретом до 200° С состоянии на центр колеса, отлитый из стали 25ЛКП (ГОСТ 977—65). Кожух, закрывающий зубчатые колеса, во многом сходен с кожухами аналогичных тепловозных передач. [c.207]

Зимой состав этой смазки 87% автотракторного трансмиссионного летнего масла, 10% смазки УТС-1 и 3% порошковой серы. Широкое внедрение получила смазка тепловозных передач (СТП), ТУ38УССР-2-1-232-76. Чтобы предупредить вытекание масла из кожуха со стороны тягового электродвигателя в паз, образованный уплотняющими накладками 8, закладывается уплотнение 10. Для обеспечения сжатия уплотняющего кольца между верхней и нижней частями кожуха по линии разъема предусмотрен зазор до 3 мм за счет прокладок [c.361]

Одним из важнейших свойств гидротрансформатора, пред-срределившим возможность применения его в тепловозной передаче, является автоматическое изменение момента на выходном (турбинном) валу с изменением его частоты вращения, причем зависимость и<1омента от частоты вращения близка к гиперболической, т. е. к идеальной тяговой характеристике. Внешние характеристики гидротрансформаторов тепловоза ТУТ,. полученные при испытаниях на стенде при постоянной частоте вращения входного вала /гвх = 1350 об/мйн, показаны на рис. 53. [c.83]

В гидрореверсивных тепловозных передачах торможение осуществляется гидротрансформатором, работающим в режиме проти-вовращения. Величина тормозной мощности регулируется изменением наполнения гидротрансформатора. [c.206]

Для стационарных, судовых и тепловозных двигателей принята единая маркировка. В соответствии с ней сначала ставится цифра, указывающ,ая число цилиндров в двигателе, затем буква Ч (четырехтактный) или Д (двухтактный). Далее пишется дробь, числитель которой указывает диаметр цилиндра (в см), а знаменатель — ход поршня (в см). Кроме указанных двух букв, в марке двигателя могут стоять буквы Н — с наддувом, Р — реверсив- ный, С — судовой с реверсивной муфтой, П — с редукторной передачей, К — крейцкопфный, ДД —двухтактный двойного действия. Например, дизель 6ЧСП 15/18 означает -шестицилин-дровый четырехтактный дизель судовой с реверсивной муфтой и редукторной передачей, диаметр цилиндра двигателя 150 мм, ход поршня 180 мм. [c.153]

Во Всесоюзном иаучно-исследовательском тепловозном институте (ВНИТИ, г. Коломна) соз1дан стенд с инерционным нагружением для одновременного испытания круговым изгибом четырех осей подвижного состава железных дорог, запрессованных в ступицы колес. Диаметр осей в подступичной части до 235 мм. На шейку каждой испытуемой оси надевают нагружающую 1Г0Л0вку с регулируемым эксцентриком. Все четыре эксцентрика приводят во вращение общей зубчатой передачей, находящейся в верхней части стенда в ожухе. [c.221]

К остову двигателя 1 крепятся главные 2 и дополнительные 4 полюсы с катушками 3 и 5. По ряду причин и для удобства обслуживания большинство двигателей исполняется четырёхполюсными. Только низковольтные тепловозные двигатели делают иногда шестиполюсными. Остов двигателя имеет люки 20 для осмотра коллектора и приливы Д для подвески к раме экипажа. Шапки моторно-осевых подшипников 28 крепятся болтами 31 к остову, внутри них располагаются вкладыши 2в. Для входа и выхода вентилирующего воздуха в остове имеются отверстия. Кожух зубчатой передачи крепится к двигателю при помощи кронштейна или бобышек 32. Вал двигателя 8 несёт на себе железо якоря 7 с вентиляционными каналами, нажимные шайбы 10 и коллектор 11 с присоединённой к нему обмоткой 13. Щёткодержатели 22 крепятся к остову. [c.468]

В зависимости от вида передач регулирование двигателей в тепловозной службе возможно при и = onst, f)j=vat или л = var, Pi = onst. Особенности того или другого вида регулирования выясняются при рассмотрении чисто механического к. п. д. (нетто) т] и гидромеханического (брутто) [c.514]

Крупнейшим заводом-изготовителем запасных частей является Люблинский литейно-механический, который специализируется на выпуске деталей поршневой группы тепловозного дизеля 2ДЮ0, шестерен тяговых зубчатых передач локомотивов. Он же является главным поставщиком других основных запасных частей для железных дорог и заводов европейской части страны. [c.269]

Широкое внедрение электрической и тепловозной тяги позволило осуществить ряд эффективных мер по дальнейшему усовершенствованию организации поездной работы и эксплуатации локомотивов. Важнейшие из этих мер — пропуск поездов через многие участковые и даже сортировочные станции без отцепки локомотивов для производства экипировочных операций и переход к обслуживанию локомотивов неприкрепленными бригадами (сменная езда). В свою очередь, эти меры дали возможность пересмотреть схему тяговых плеч и резко увеличить их длину, а также изменить характер следования локомотивов во главе поездов и обслуживание локомотивов бригадами. В связи с этим появилось новое понятие — участки обращения (рис. " 129,б). Например, весь главный ход Куйбышевской дороги протяженностью 820 км составляет один участок обращения локомотивов. Локомотивы транзитных поездов проезжают его без отцепки, их отцепляют только в пунктах оборота (на концах участка обращения), где они проходят технический осмотр и экипировку. Локомотивы же поездов, подлежащих расформированию на станциях, расположенных внутри участка обращения, отцепляют и используют в соответствии с оперативной обстановкой. Участки работы локомотивных бригад при этом во многих случаях не превышают, 250 /сл даже на двухпутных линиях. Поэтому система обслуживания локомотивов прикрепленными бригадами заменёна сменной ездой, при которой в пунктах оборота бригады передают локомотивы работникам соседнего депо той же или смежной дороги. Для учета выявленных сменными бригадами неисправностей и наличия инструмента и инвентаря введен Журнал технического состояния локомотива , в котором после очередной поездки машинисты делают соответствующие записи. В журнале отмечают также виды и время проведения ремонтов (как плановых, так и выполненных по записям машинистов), время заливки смазки в кожухи зубчатых передач и в моторно-осевые подшипники. [c.243]

По формулам (16) и (18) рассчитывают значения силы тяги тепловозов по сцеплению и наносят на их тяговые характеристики (см. рис. 13 и 14). Тепловозы отечественной постройки в основном имеют электрическую передачу и обладают значительным сцепным весом, поэтому сила тяги по сцеплению у них не является ограничивающим фактором. Однако в условиях эксплуатации возмо кно боксование отдельных осей и тепловоза в целом на загрязненных рельсах, когда сцепление колес с рельсами уменьшается. Поэтому чувствительность противобоксовоч-ной системы, своевременное применение песка, поддержание песочниц в исправном состоянии должно обеспечиваться повседневной заботой тепловозных бригад. [c.23]

Тепловозные дизели — для магистральных тепловозов (пассажирские, товарные, товаро-пассажирские), маневровых тепловозов (мотовозы), автовагонов. Наибольшее распространение получила электрическая передача реже применяется гидромеханическая передача. [c.7]

Предельные регуляторы предназначаются для ограничения и стабилизации режима наибольшей скорости главных судовых дизелей с неразобщаемой передачей на гребной винт фиксированного шага, управляемых непосредственно через органы регулирования подачи топлива. Двухрежимные регуляторы предназначаются для ограничения и стабилизации экстремальных по скорости режимов главных судовых дизелей с разобщаемой или неразобщаемой передачей на гребной винт фиксированного шага и для тепловозных дизелей с гидропередачей, управляемых на промежуточных режимах непосредственно через органы регулирования подачи топлива. [c.439]

Шестнадцатицилиндровый двигатель 16ЧН 26/26, предназначенный для пассажирских и грузовых магистральных тепловозов с электрической передачей, выпускается в одном агрегате с генератором тока (дизель-генератор 1А-5Д-49). Среднее эффективное давление двигателя соответствует давлению лучших образцов тепловозных двигателей. [c.237]

Радиостанция ЖР-3 обладает рядом недостатков. К ним относятся малая помехозащишенность и избирательность, невысокое качество передачи громкой речи, большое потребление электроэнергии и т. д. Очень неэкономичен и мало надежен способ питания от аккумуляторных батарей. Кроме того, размещение этой радиостанции на тепловозах и электровозах сопряжено с большими трудностями. Все это вызвало необходимость в коренной ее модернизации. В результате была создана радиостанция ЖР-ЗМ, предназначенная главным образом для организации поездной радиосвязи иа участках с тепловозной и электрической тягой. [c.412]

С 1973 г. выпускается пассажирский тепловоз ТЭП70. На нем установлен высокоэкономичный четырехтактный тепловозный дизель 5Д49 мощностью 4000 л. с. и применена электрическая передача пе-ременно-постояиного тока. [c.93]

Газотурбовоз состоит из следующих основных частей газотурбинной установки, передачи, вспомогательного оборудования, кузова с рамой и экипажной части. На главной раме газотурбовоза установлен кузов, по устройству и форме не отличающийся от тепловозного. Внутри кузова размещено все оборудование (рис. 109). Газотурбовоз Г1 имеет три отсека. В передней части секции размещены кабина машиниста с пультом управления и высоковольтная камера. Камера звукоизолирована от остальных помещений. В высоковольтной камере размещены основные аппараты, необходимые для автоматического управления локомотивом. [c.141]

В создании тепловозов с электрической передачей ведущая роль принадлежит отечественной науке и технике. Еще в конце прошлого столетия русскими инженерами было разработано несколько проектов тепловозов с электрической передачей, но в условиях царской России ни один из проектов не был осуществлен. После Великой Октябрьской социалистической революции по инициативе Владимира Ильича Ленина Совет Труда и Обороны 4 января 1922 г, принял решение о проектировании и постройке тепловозов. Первый в мире мощный поездной тепловоз был построен на ленинградских заводах. Это был тепловоз с электрической передачей Щ " 1. Дата выхода тепловоза Щ 1 на пути Октябрьской железной дороги — 7 ноября 1924 г. является исторической датой начала практического применения тепловозной тяги. За период с 19224ПО 1935 г. было спроектировано и построено несколько типов магистральных и маневровых тепловозов Э "2, Э" 3, Э 5, Э б, О 6, 09Л , э "8, Э9"9 и др. Большинство опытных тепловозов, а также и первые серийные тепловозы Э строились на Коломенском заводе. Все они, кроме тепловоза 3 3, имели электрическую передачу. [c.4]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...