Тяга поездов тепловозная

Для освещения опорных промежуточных станций может быть применен один из следующих способов в зависимости от видов тяги поездов н перспективы электрификации на линиях с тепловозной тягой. [c.116]

В книге изложены теория тяги поездов и методы тяговых расчетов применительно к тепловозной, электрической и паровой тягам, даны основы программирования с применением электронных машин в области тяги поездов, приведены примеры из современной практики тяговых расчетов. [c.2]

Настоящий учебник составлен в соответствии с программой по дисциплине Тяга поездов и тяговые расчеты для студентов вузов железнодорожного транспорта по специальности Тепловозы и тепловозное хозяйство . Особое внимание в нем уделено изложению принципов и основ теории тяги поездов с разъяснением сущности происходящих физических процессов, таких, как образование силы тяги, сил сопротивления и тормозных, а также установлению взаимосвязи между силами, действующими на поезд, и характером движения поезда, ими вызываемого. [c.4]

В зависимости от вида локомотива, применяемого для вождения поездов, называют соответственно вид тяги электрическая, тепловозная (дизельная) или паровозная (паровая). [c.4]

Виды тяги поездов. На железнодорожном транспорте промышленных предприятий используют электровозную, тепловозную и смешанную тяги. [c.120]

Для переводимой на тепловозную тягу железнодорожной сети СССР максимальный руководящий уклон может быть принят равным 9%о. Если вес поезда при проектировании тепловоза не задан, но известна мощность тягового двигателя в кет, то можно определить длительную силу тяги двигателя, руководствуясь выбором скорости на руководящем подъёме. Эта скорость может быть принята равной половине средней технической скорости на горизонтальном участке. Тогда длительная сила тяги двигателя [c.591]

При тепловозной тяге одной локомотивной бригадой может обслуживаться два локомотива, управляемых из одной кабины. По разрешению министерства при наличии на поездном тепловозе устройств автоматической остановки на случай внезапной потери машинистом способности к ведению поезда тепловоз может обслуживаться одним машинистом. Маневровые тепловозы могут обслуживаться одним машинистом при наличии в кабине двустороннего управления. Мотовозы при работе на путях предприятия обслуживаются одним машинистом. [c.61]

Грузовые вагоны. Широкое внедрение электровозной и тепловозной тяги позволило удлинить протяженность гарантийных участков, увеличить массу поездов и скорость движения. В этих условиях большое значение приобретает стабильность и надежность действия тормозного оборудования. Поэтому техническое обслуживание и ремонт тормозного оборудования грузовых вагонов в парках прибытия и отправления ПТО должны гарантировать безотказность действия тормозов до конечного пункта следования груза, т. е. от пункта формирования поезда пункта погрузки до пункта выгрузки. [c.94]

Кроме того, низкий уровень организации транспортно-экспедиционного дела и обусловленное им отставание вспомогательных операций, связанных с начальной и конечной стадиями перевозочного процесса, в какой-то мере ослабляют эффективность внедрения новой техники и прогрессивной технологии на транспорте. Например, переход на электровозную и тепловозную тягу в истекшем семилетии повысил участковую скорость движения поездов на. железных дорогах на 7,1 км/час, а скорость доставки грузов увеличилась за это время лишь на 0,6 км/ час. [c.243]

Парк пассажирских вагонов, потребный для перевозки пассажиров, устанавливают по величине оборота состава, определяемой по формуле (15). На величину оборота составов главным образом влияет маршрутная скорость, которую принимают при электрической тяге — для скорых поездов 85 км/ч, для пассажирских дальних и почтово-багажных 70 км/ч и местных 60—65 км/ч при тепловозной тяге — для скорых 70 км/ч, пассажирских дальних и почтово-багажных 62—65 км/ч и местных 55 км/ч. [c.22]

Для тепловозной тяги расчеты производились на мощный и наиболее распространенный локомотив ТЭЗ. В зависимости от принятых весов поездов и трудности профиля пути в расчет принимались не только одиночная (2 секции) или двойная тяга (4 секции), но также одна или три секции локомотива ТЭЗ. [c.14]

На электровозах и тепловозах из одной кабины машиниста можно управлять несколькими сцепленными локомотивами (по системе многих единиц). Благодаря этому при электрической и тепловозной тяге значительно легче, чем при паровой, увеличить мощность путем увеличения числа локомотивов в поезде, что имеет особенно большое значение для вождения тяжеловесных составов. [c.187]

Поэтому замена паровой и тепловозной тяги электрической с питанием локомотивов от тепловых электростанций резко снижает расход топлива на единицу работы. При питании от гидроэлектростанции топливо на передвижение поездов вообще не расходуется, а стоимость самой энергии ниже, стоимости электроэнергии, вырабатываемой на тепловых электрических станциях. Следует также иметь в виду, что на тепловых электростанциях используют местные виды топлива — торф и сланцы, мало пригодные для отопления паровозов и совсем непригодные для тепловозов. При электрической тяге отпадают или резко сокращаются перевозки топлива для нужд тяги, что дает большую экономию в локомотивах и вагонах. [c.189]

В пригородном движении и внутри города электрическая тяга имеет также ряд преимуществ перед другими видами тяги. Прежде всего следует отменить резкое увеличение пропускной способности узлов и сокращение времени на проезд. Для пригородных пассажирских перевозок характерна значительная неравномерность пассажиропотока по часам суток и временам года, а также по различным зонам участков. При моторвагонной электрической тяге легко примениться к этим условиям, изменяя число секций, что может обеспечить наилучшее использование подвижного состава. Введение электропоездов значительно упрощает работу тупиковых станций, так как отпадает необходимость, как при паровой и тепловозной тяге, после прибытия поезда вытягивать состав для перестановки локомотива. [c.190]

Заводской ремонт выполняют на вагоноремонтных заводах в соответствии с требованиями Правил заводского ремонта грузовых или пассажирских вагонов железных дорог СССР. Он должен обеспечивать исправное техническое состояние вагона до очередного заводского ремонта с учетом производства деповского ремонта через установленные сроки. При заводском ремонте изношенные узлы и детали вагона восстанавливают до альбомных размеров и допусков. Кроме того, для доведения технического уровня ранее построенных вагонов до современных требований при заводском ремонте предусматривается проведение комплексной модернизации с тем, чтобы вагоны, выпускаемые из заводского ремонта, могли бесперебойно работать в поездах с повышенными скоростями движения, на удлиненных плечах при электрической и тепловозной тяге. [c.266]

Метод расчета веса состава устанавливают в зависимости от характера профиля пути данного участка по расчетному затяжному подъему при движении с равномерной скоростью и по труднейшим подъемам при движении с неравномерной скоростью с использованием кинетической энергии поезда. При электрической и тепловозной тяге (тепловозы с электрической передачей), кроме того, производят проверку веса состава по условиям нагревания электрических машин. [c.163]

При тепловозной и электрической тяге, когда появляется возможность работы по системе многих единиц, вес состава часто ограничивается полезной длиной приемо-отправочных путей 1 ) станций и раздельных пунктов. Длина поезда не должна превышать длину [c.173]

Сферы целесообразного применения рельсов той или иной весовой категории определяются не только экономическими, но и техническими соображениями. Так, внедрение электрической и тепловозной тяги, нового подвижного состава, рост нагрузок на оси и скоростей движения поездов обусловливают непременное увеличение числа линий с тяжелыми рельсами. [c.15]

На дорогах Советского Союза в ближайшие годы будет завершен перевод движения поездов на электрическую и тепловозную тягу. В связи с этим основными типами локомотивов на сети дорог являются электровозы и тепловозы (рис. 1) в табл. 1—10 приведены их характеристики. [c.715]

Все приведенные затраты (в руб.) на 1 ч простоя грузового поезда при тепловозной тяге в зависимости от веса поезда равны = 8,732 + 0,00310. [c.472]

Тепловозная тяга, вес грузового поезда 2 500 т брутто [c.472]

Техническая реконструкция тяги на железнодорожном транспорте в грузовом и пассажирском движении потребовала замену паровозов и в маневровой работе. Электрическая и тепловозная тяга позволили повысить вес поезда до 5 тыс. т и выше. Возросла роль станций по пропуску и переработке вагонопотоков, что в свою очередь потребовало для маневровой работы мощных и производительных локомотивов. Ими оказались тепловозы, положительным качеством которых является возможность развивать большую силу тяги при трогании с места. Затраты времени на выполнение маневровых операций тепловозами по сравнению с паровозами сокращаются более чем на 30%, а эксплуатационные расходы снижаются более чем в 2 раза. Тепловоз обладает большой маневренностью, может вписываться в кривые малого радиуса (до 80 м). Имея большие запасы топлива, воды, масла и песка, может не заходить на экипировку до 10 суток. [c.94]

Основные депо делятся в зависимости от характера работы локомотивов на грузовые, пассажирские и смешанные, а в зависимости от вида тяги — на электровозные, тепловозные, паровозные, моторвагонные и дизель-поездов. В зависимости от объема работы основные локомотивные депо подразделяют на 1,2, 3, 4-ю группы. Примерная организационная структура основного локомотивного депо 1-й группы показана на рис. 118. [c.158]

Так как при следовании электровоза с составом на подъеме и особенно на расчетном ток очень велик и значительно больше часового, то установленную массу состава во всех случаях проверяют на нагревание тяговых электродвигателей. Массу состава при тепловозной тяге определяют исходя из длительного тока тягового генератора. Поэтому массу поезда, установленную расчетом, проверяют на нагревание только в том случае, если скорость поезда на подъеме несколько ниже расчетной. [c.330]

При электрической и тепловозной тяге, кроме того, проверяют массу поезда no условиям нагревания обмоток электрических машин. [c.129]

Для решения вопроса электроснабжения и освещения путевого развития станций участков железных дорог с тепловозной тягой поездов необходимо иметь сведения о перспективе и сроках электрификации тяги. Следует получить данные об объеме и возможной перспективе развития станции, о местах примыкания подъездных путей и удлинении пассажирских платформ, о сторонности сооружения второго пути на перегонах, где размещены остановочные пункты, о разрабатываемых проектах на данной станции другими организациями. Необходимо также располагать данными о районах климатических условий по гололеду и ветру. [c.161]

На участках с тепловозной тягой поездов в случае, если принято решение использовать для освещения порталы, состоящие из типовых конструкций жестких поперечин контактной сети, к которым впоследствии в процессе электрификации должна быть подвешена контактная сеть, выдается задание на разработку промежуточного чертежа расстановки конструкций контактной сети на станции с предварительными данными о количестве и сечении проводов В Л 1 кВ. На основании светотехнических расчетов на промежуточном чертеже конструкций контактной сети отмечаются те из них, которые используются для осветительных установок. Одновременно уточняются количество, марки и сечения проводов с учетом перспективы, натяжения в них, места анкеровок подвешиваемых проводов ВЛ 1 кВ, сторонность установки лестниц. На основании этих данных разрабатывается окончательный чертеж расстановки конструкций контактной сети, включаемый в основной комплект чертежей электроснабжения или наружного освещения. [c.163]

Уравнение движения поезда имеет один и тот же вид и способы его решения являются общими для различных видов тяги (тепловозной, электрической, газотурбовозной, паровой, моторвагонных электропоездов). Основные задачи тяги поездов можно разделить на две группы. [c.121]

Укладка в путь щебеночного балласта является не только мерой усиления пути, но и весьма эффективным средством снижения эксплуатационных расходов в доле, зависящей от балласта. Экономическая эффективность применения щебеночного балласта по сравнению с песчаным выражается в снижении расходов на текущее содержание пути на 20—25% и амортизационных отчислений на 20—22% за счет увеличения сроков службы рельсов и шпал в уменьшении в два — три раза расходов на средний и подъемочный ремонты пути в снижении расходов на тягу поездов и ремонт подвижного состава ввиду уменьшения сопротивления движению поездов ( при рельсах типа Р50 и тепловозной тяге экономия на 1 млн. т брутто перевозимого груза в год составляет более 4 руб. на 1 км)-, наконец, в экономии расходов на перевозку балластных л4атериалов. [c.39]

Для сборки стрелочных переводов на базах выделяют отдельную секцию и оснащают ее необходимыми машинами, механизмами и приспособлениями. На организацию работ по сборке оказывают влияние условия производства работ по укладке (смене) стрелочного перевода (на электрифицированном участке или на участке с тепловозной тягой поездов) способ транспортировки и укладки (смены), конструкция применяемых сборочных стендов—двусторонний трехниточный стенд или односторонние стенды конструкции ПТКБ ЦП МПС типы козловых и полноповоротных кранов расположение секций сборки в пределах базы (в горловине, у горловины или в средней части путевого развития базы), а также расположение сборочных стендов, стеллажей, площадок, контейнеров и бункеров в пределах секции сборки, приспособлений и другие факторы. Детальный анализ влияния перечисленных факторов на трудоемкость и стоимость сборки стрелочных переводов еще не выполнен. [c.31]

В качестве теплоизолирующих материалов для подушек долгое время применяли котельный шлак, поэтому в пути имеется значительное количество сделанных ранее шлаковых противопучинных подушек. Однако в связи с переходом на электрическую и тепловозную тягу поездов котельных шлаков теперь не получается в отдельных местах (все реже) для подушек применяют шлак из старых отвалов. А в основном в качестве теплоизолирующих материалов для подушек применяют асбестовый балласт, пенопласт, металлургические гранулированные никелевые и доменные шлаки. [c.89]

Главное управление локомотивного хозяйства МПС (ЦТ) обеспечивает оперативное и техническое руководство всеми отраслями локомотивного хозяйства на дорогах по всем видам тяги (электрической, тепловозной и паровозной) разрабатывает необходимые технические и инструктивные указания по эксплуатации и ремонту локомотивного парка, деповских устройств, работе локомотивных и комплексных бригад составляет персггек гивные планы по наиболее рациональному ( азмещению локомотивного парка и усилению деповского хозяйства с учётом обеспечения заданных размеров движения и весовых норм поездов устанавливает через руководство МПС нормативы по эксплуатации и ремонту локомотивов осуществляет руководство и контроль за внедрением новой техники и передовых методов труда. [c.449]

Преобразованные АГТД применяются для привода электрогенератора на передвижных электростанциях и в качестве силовых установок скоростных пассажирских поездов (турбопоездов). Сравнение турбопоездов и тепловозной тяги в пассажирском железнодорожном транспорте показало, что турбопоезда целесообразно применять при скоростях движения более 100-120 км/ч. [c.270]

До середины 50-х годов на всей железнодороншой сети СССР преобладала паровая тяга. Преимущественное использование электроэнергии для промышленных нужд, недостаточный рост производства дизельного топлива, недооценка технических и экономических преимуществ новых тяговых средств ограничивали до войны применение электрической и тепловозной тяги. К началу 1941 г. в стране насчитывалось 1,9 тыс. кж электрифицированных линий (пригородные участки Московского и Ленинградского узлов, магистральные участки Москва—Александров, Кандалакша—Мурманск, Тбилиси — Хашури — Самтредиа, Кизел—Чусовская—Гороблагодатская — Свердловск, ветвь Минеральные Воды — Кисловодск) и около 300 км, в пределах которых движение поездов поддерживалось тепловозами. В общей сложности длина линий с электрической и тепловозной тягой составляла лишь 2,3% от общей эксплуатационной длины железных дорог Советского Союза [22]. К 1946 г. она увеличилась до 3,5 тыс. км, а к 1956 г. возросла до 11,9 тыс. км. И все же в 1955 г. на долю паровой тяги приходилось 85,9% всего грузооборота железнодорожного транспорта общего пользования. Между тем паровая тяга по существу уже достигла максимума своих возможностей, и если средняя величина силы тяги грузового паровоза, составлявшая в 1913 г. 8,61 т, увеличилась до 12,1 т к 1933 г. и до 15—20 т к началу 50-х годов, [c.211]

В 1956 г. в связи с дальнейшим подъемом технического уровня железнодорожного транспорта и коренными изменениями в структуре локомотивного парка из Технических условий были исключены нормы проектирования железных дорог с паровой тягой. Затем к середине 60-х годов были утверждены Технические условия, ориентированные на применение только электрической и тепловозной тяги, обраш,ение тяжеловесных поездов и увеличение скорости движения до 100—140 км1час. Действуюш,ие с некоторыми изменениями и в настояш ее время, они предполагают разработку проектов нового железнодорожного строительства и реконструкции существующих линий в увязке с проектами развития других видов транспорта как составных частей единой транспортной системы страны. [c.216]

Советскими учеными (И. И. Васильевым, В. А. Соковичем, С. В. Зембли-новым, членом-корреспондентом АН СССР А. П. Петровым, К. А. Бернгардом, А. И. Платоновым, И. Г. Тихомировым и др.) выполнены исследования по теории формирования поездов, размещения сортировочных станций и более эффективному использованию перевозочных средств транспорта. В последующие годы наибольшее развитие получила ступенчатая маршрутизация, охватывающая не только мощные грузопотоки, но и грузооборот малых станций. Всего на железных дорогах СССР маршрутизацией поездов охвачено более 70% всех перевозимых грузов, что обеспечивает значительное ускорение оборота грузовых вагонов, являющегося важнейшим технико-экономическим показателем работы железнодорожного транспорта. Достаточно сказать, что оборот вагонов ускорен с 12,27 суток в 1913 г. до 5,32 суток в 1966 г. [22] и это ускорение обусловлено вводом в эксплуатацию новых тяговых средств, увеличением весовых норм и скоростей грузовых поездов, усилением пропускной способности линий, оборудуемых системами автоблокировки и диспетчерской централизации. Так, средний вес брутто поезда при электрической тяге возрос с 2070 т в 1955 г. до 2592 т в 1965 г., а при тепловозной тяге увеличился соответственно с 1795 до 2500 т. На двухпутных участках с автоблокировкой стало возможно пропускать до 140—180 пар поездов в сутки с 8—10-минутными интервалами между поездами и увеличить расчетную пропускную способность на двухпутных линиях при параллельном графике. В настоящее время автоблокировкой и полуавтоматической блокировкой оборудовано около 100 тыс. км железнодорожного пути. [c.244]

Кроме указанных способов, в 1970 г. канд. техн. наук П. А. Шелест, введя понятие идеальной тяговой характеристики тепловоза и учитывая, что на промышленных предприятиях ввиду ограничения скоростей движения при расчетах обычно принимают величину Wo постоянной, разработал и предложил еще один аналитический способ расчета времени хода поезда при тепловозной тяге. Способ получился относительно простой, но в то же время для практических целей достаточно точный и потому может также найти применение на промышленном транспорте [31, с. 109—114]. [c.78]

Электрификация железных дорог, внедрение тепловозной тяги и другие мероприятия по технической реконструкции транспорта позволили организовать движение поездов без смены локомотивов на протяжении нескольких участков. Вместо прикрепления локомотивных бригад к локомотивам установлен сменный способ обслуживания. Если прежде через каждые 100—120 км грузовые поезда останавливались на участковых станциях для смены локомотивов и бригад и на это затрачивалось 60—90 мин, то теперь на многих направлениях поезда следуют без смены локомотивбв 1000 км и более. В пути на определенных станциях, расположенных через 200—300 км, сменяются лишь локомотивные бригады, на что требуется не более 10 мин. [c.25]

В настоящее время плечевую езду применяют на участках, с одной стороны примыкающих к крупным узлам, в которых большинство поездов расформировывают, а с другой имеющих тепловозную или паровозную, а также электрическую тягу на ином роде тока. Основной недостаток плечевой езды — частые отцепки локомотивов от поездов и заходы их на территорию депо, вызывающие значительную потерю времени. При этом горлбвины и пути станций дополнительно заняты маневровыми передвижениями локомотивов. [c.242]

Широкое внедрение электрической и тепловозной тяги позволило осуществить ряд эффективных мер по дальнейшему усовершенствованию организации поездной работы и эксплуатации локомотивов. Важнейшие из этих мер — пропуск поездов через многие участковые и даже сортировочные станции без отцепки локомотивов для производства экипировочных операций и переход к обслуживанию локомотивов неприкрепленными бригадами (сменная езда). В свою очередь, эти меры дали возможность пересмотреть схему тяговых плеч и резко увеличить их длину, а также изменить характер следования локомотивов во главе поездов и обслуживание локомотивов бригадами. В связи с этим появилось новое понятие — участки обращения (рис. " 129,б). Например, весь главный ход Куйбышевской дороги протяженностью 820 км составляет один участок обращения локомотивов. Локомотивы транзитных поездов проезжают его без отцепки, их отцепляют только в пунктах оборота (на концах участка обращения), где они проходят технический осмотр и экипировку. Локомотивы же поездов, подлежащих расформированию на станциях, расположенных внутри участка обращения, отцепляют и используют в соответствии с оперативной обстановкой. Участки работы локомотивных бригад при этом во многих случаях не превышают, 250 /сл даже на двухпутных линиях. Поэтому система обслуживания локомотивов прикрепленными бригадами заменёна сменной ездой, при которой в пунктах оборота бригады передают локомотивы работникам соседнего депо той же или смежной дороги. Для учета выявленных сменными бригадами неисправностей и наличия инструмента и инвентаря введен Журнал технического состояния локомотива , в котором после очередной поездки машинисты делают соответствующие записи. В журнале отмечают также виды и время проведения ремонтов (как плановых, так и выполненных по записям машинистов), время заливки смазки в кожухи зубчатых передач и в моторно-осевые подшипники. [c.243]

При вводе тепловозной и электрической тяги рлсстояния следования поездов без остановок значительно увеличиваются, поэтому телеграммы (телефонограммы) с заявками о выдаче предупреждений на производство плановых работ должны подаваться с таким расчетом, чтобы дежурными по станциям выдачи предупреждений они были получены не позже чем за 3 ч до начала действия предупреждения, а на направлениях, где поезда следуют без остановки более 3 ч, не позже времени, установленного начальником дороги. [c.369]

При сопротивлении движению поезда (доля, зависящая от пути) IFn (кГ//п), среднесетевых нормах расхода дизельного топлива (или электроэнергии) на 1 ткм механической работы и средне-сетевой стоимости топлива (или электроэнергии) годовые эксплуатационные расходы на 1 км пути равны при тепловозной тяге Эс = 84,21 п7 о при электрической тяге Эс — 74,8WuT , где — грузонапряженность, млн. ткм1км брутто в год [c.461]

По Правилам технической эксплуатации (п. 12.8) состав локомотивных бригад и порядок обслуживания ими локомотивов и моторвагонных поездов устанавливаются начальником дороги в зависимости от типа локомотивов и моторвагонных поездов, а также местных условий на основе утвержденных Министерством путей сообшения систем обслуживания. При электрической и тепловозной тяге разрешается обслуживать одной локомотивной бригадой несколько локомотивов или постоянно соединенных секций электропоездов, управляемых из одной кабины. [c.216]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...