Железные дороги тепловозные

Железные дороги тепловозные 443, VII. [c.468]

К этому времени были устранены ограничения, накладывавшиеся на применение электрической и тепловозной тяги в довоенный период и в первые послевоенные годы выработка электроэнергии в стране возросла с 48,3 млрд, квт-ч в 1940 г. до 170,23 млрд, квт-ч в 1955 г., составила 292,27 млрд. ввт-ч в 1960 г. и достигла 545 млрд, квт-ч в 1965 г. [30] намного увеличилось производство дизельного топлива был накоплен значительный опыт проектирования, строительства и эксплуатации электрифицированных железных дорог и новых видов железнодорожного тягового состава. [c.212]

Еще интенсивнее велись работы по электрификации железных дорог и освоению тепловозной тяги в 60-х годах — применительно к заданиям принятого XXI съездом КПСС семилетнего плана развития народного хозяйства СССР (1959-1965). [c.213]

Широко вводилась в эти же годы тепловозная тяга, заменившая паровую тягу на большинстве линий Европейской части Советского Союза, Восточной Сибири и Дальнего Востока, Закавказья и Средней Азии. К 1967 г. длина железнодорожных линий, переведенных на тепловозную тягу, достигла 61,9 тыс. км (47% от полной эксплуатационной длины железных дорог СССР), а доля участия тепловозов в перевозочной работе составила 46,8% всего грузооборота железнодорожной сети. На долю паровой тяги, остававшейся к тому времени на линиях второстепенного значения, приходилось то.лько 11,2% общего грузооборота в течение первого полугодия 1967 г. эта доля уменьшилась до 8%. [c.213]

По данным, приводимым А. П. [Михеевым, в результате замены паровозной тяги электрической и тепловозной тягой в 1959—1965 гг. высвобождено для других отраслей народного хозяйства 520 млн. т каменного угля. Для доставки этого количества угля к железнодорожным топливным складам потребовалось бы затратить 312 млрд, ткм дополнительной работы железных дорог (А. П. М и х е е в. Современные локомотивы. М., изд-во Знание , 1967, стр. 9). [c.230]

Общее протяжение электрифицированных железных дорог к концу 1970 г. достигнет 35 тыс. км. Остальные магистральные линии будут обслуживаться в основном тепловозной тягой. [c.236]

Числитель — при усилении пропускной способности действующей железной дороги, знаменатель — прн сооружении новой дороги-(на магистрали — тепловозная тяга). [c.171]

На железных дорогах общей сети по рекомендации ЦНИИ МПС все большее распространение получает косвенный метод оценки состояния тепловозных дизелей без их разборки, основанный на постоянном контроле концентрации примесей и продуктов износа в картерном масле. Контроль этот осуществляется посредством экспрессного спектрального анализа дизельных масел в эксплуатации. [c.128]

При деповском ремонте тепловозов как на железных дорогах, так и в промышленности гидропередача не испытывается на стенде. При ремонте М5 передачу проверяют на тепловозе, как описано ниже. Надежность работы гидропередачи в эксплуатации должна обеспечиваться точным соблюдением при ремонте чертежных размеров и ремонтных допусков деталей и их сопряжений. В то же время на магистральном транспорте ведутся работы по совершенствованию контроля за качеством ремонта тепловозных гидропередач и прорабатывается вопрос о возможности создания соответствующих испытательных устройств. [c.229]

Кроме того, низкий уровень организации транспортно-экспедиционного дела и обусловленное им отставание вспомогательных операций, связанных с начальной и конечной стадиями перевозочного процесса, в какой-то мере ослабляют эффективность внедрения новой техники и прогрессивной технологии на транспорте. Например, переход на электровозную и тепловозную тягу в истекшем семилетии повысил участковую скорость движения поездов на. железных дорогах на 7,1 км/час, а скорость доставки грузов увеличилась за это время лишь на 0,6 км/ час. [c.243]

Согласно решению XII сессии СЭВ, Постоянная комиссия по транспорту совместно с Постоянной комиссией по машиностроению разрабатывают мероприятия по электрификации железных дорог и внедрению тепловозной тяги с учетом энергетических ресурсов, по производству тепловозов и электровозов и экономически целесообразному использованию их в странах — членах СЭВ, а также по унификации типов и специализации выпуска электровозов и тепловозов. Внедрение прогрессивных видов тяги— электровозной и тепловозной —является основным направлением технической реконструкции железнодорожного транспорта в странах — членах СЭВ. Сейчас в социалистических странах прекращено производство паровозов. [c.311]

В настоящее время основным видом транспорта, используемого для перевозки химической продукции, сырья и топлива, является железнодорожный. Такое положение сохранится и на перспективу. Несмотря на происходящее и намечаемое на перспективу снижение удельного веса железнодорожного транспорта в общем грузообороте (за счет опережающих темпов развития транспорта других видов), грузооборот железнодорожного транспорта в течение ближайших 20 лет увеличится приблизительно в 3 раза. Такой грузооборот будет осваиваться за счет реконструктивных мероприятий на существующих линиях и строительства новых железных дорог, в основном, в восточных районах страны. Все перевозки будут осуществляться с применением электрической и тепловозной тяги, причем будет развиваться преимущественно электротяга, как наиболее экономичная. При этом, хотя выпуск паровозов прекращен около 10 лет назад, в 1970 г, на некоторых малодеятельных ли ниях еще сохранится паровозная тяга, которая Подлежит замене на тепловозную или электровозную. [c.3]

Автор настоящей книги поставил перед собой задачу оказать помощь работникам тепловозных депо, а также вновь поступающим рабочим в изучении безопасных методов труда. Материал книги базируется на опыте работы передовых депо сети железных дорог. Во втором издании некоторый материал переработан с учетом утвержденных инструктивных указаний о порядке обучения по охране труда работников железнодорожного транспорта и введен параграф Требования по охране труда, предъявляемые заводам при создании новых образцов тепловозов . По просьбе читателей дана схема типового отделения по ремонту щелочных аккумуляторных батарей, приведены описание оборудования и реко- [c.3]

В послевоенный период была проделана огромная работа по коренной технической реконструкции и совершенствованию железнодорожного транспорта. Наиболее высокими темпами технический прогресс на железных дорогах стал осуществляться после XX съезда КПСС, принявшего решение об ускоренной технической реконструкции железнодорожного транспорта на базе электрификации железных дорог и широкого внедрения тепловозной тяги. [c.19]

Особо следует отметить высокую народнохозяйственную и транспортную эф )ективность проводимой реконструкции тяги на железнодорожном транспорте. Расчеты показали, что капитальные вложения, которые потребовались на увеличение провозной способности железных дорог для освоения возросших перевозок путем электрификации и широкого внедрения тепловозной тяги, были на 30—35% меньше, чем затраты, которые потребовались бы в условиях паровой тяги на строительство новых железных дорог, вторых путей, увеличение узлов и станций, усиление водоснабжения и других устройств. [c.25]

Заводской ремонт выполняют на вагоноремонтных заводах в соответствии с требованиями Правил заводского ремонта грузовых или пассажирских вагонов железных дорог СССР. Он должен обеспечивать исправное техническое состояние вагона до очередного заводского ремонта с учетом производства деповского ремонта через установленные сроки. При заводском ремонте изношенные узлы и детали вагона восстанавливают до альбомных размеров и допусков. Кроме того, для доведения технического уровня ранее построенных вагонов до современных требований при заводском ремонте предусматривается проведение комплексной модернизации с тем, чтобы вагоны, выпускаемые из заводского ремонта, могли бесперебойно работать в поездах с повышенными скоростями движения, на удлиненных плечах при электрической и тепловозной тяге. [c.266]

Более экономичными являются электрическая и тепловозная виды тяги, которыми в 1975 г. в нашей стране выполнено 99,6% общего грузооборота железных дорог (51,8%—электрическая и 47,8% — тепловозная). [c.5]

Перевод железных дорог с паровой на электрическую и тепловозную тягу дает огромный экономический эффект. Так, за первые 17 лет широкого внедрения новых видов тяги железнодорожным транспортом было сэкономлено свыше 1,5 млрд. т каменного угля, при этом на электрифицированных линиях по сравнению с паровой тягой экономия составила почти 800 млн. т. [c.5]

Внедрение электрической или тепловозной тяги определяется технико-экономическими расчетами с учетом перспективы развития энергетической базы районов и железных дорог страны. Вид тяги оказывает решающее влияние и на уровень себестоимости перевозок. При тепловозной и электрической тяге себестоимость их в 2—2,5 раза ниже, чем при паровой. Фактическая себестоимость перевозок при электрической тяге ниже, чем при тепловозной. [c.6]

Тепловозный парк железных дорог СССР состоит из локомотивов различных серий, выпущенных в разное время. Характеристики и основные параметры некоторых серийных и отдельных опытных тепловозов приведены в табл. 3. [c.90]

Перевод железных дорог на новые виды тяги — электрическую и тепловозную — позволил применить более прогрессивную форму обслуживания локомотивов неприкрепленными локомотивными бригадами — сменную езду. [c.163]

Второй этап реконструкции железнодорожного транспорта проводился на основе замены устаревшей паровой тяги на электрическую и тепловозную. Одновременно проводилась работа по значительному усилению пути и вагонного парка, более широко внедрялась автоблокировка, телемеханика, связь, вычислительная техника во все отрасли железнодорожного хозяйства. Значительное развитие получили станции построено много новых железных дорог, вторых путей. Основная направленность технической реконструкции железных дорог этого периода определялась ленинскими идеями о развитии железнодорожного транспорта. В первом в истории перспективном народнохозяйственном плане — Государственном плане электрификации России (ГОЭЛРО), разработанном в 1920 г. под руководством В. И. Ленина и названном им второй программой партии, предусматривалось создание мощных электрифицированных магистралей на важнейших направлениях [c.14]

К настоящему времени перевод железных дорог на новые виды тяги практически завершен. Электрической тягой выполняется около 58% общего объема грузооборота железных дорог, а тепловозной— 42%. Паровоз стал редкостью даже на маневровой работе. [c.15]

В масштабе Министерства путей сообщения руководство тепловозным хозяйством сосредоточено в Главном управлении локомотивного хозяйства (сокращенно ЦТ МПС). В пределах управления железной дороги тепловозным хозяйством ведает Служба локомотивного хозяйства (Т). На отделении железной дороги тепловозное хозяйство находится под руководством локомотивного отдела (НОДТ). [c.163]

Во Всесоюзном иаучно-исследовательском тепловозном институте (ВНИТИ, г. Коломна) соз1дан стенд с инерционным нагружением для одновременного испытания круговым изгибом четырех осей подвижного состава железных дорог, запрессованных в ступицы колес. Диаметр осей в подступичной части до 235 мм. На шейку каждой испытуемой оси надевают нагружающую 1Г0Л0вку с регулируемым эксцентриком. Все четыре эксцентрика приводят во вращение общей зубчатой передачей, находящейся в верхней части стенда в ожухе. [c.221]

В известном Наброске плана научно-технических работ (апрель 1918 г.) В. И. Ленин отмечал необходимость особого внимания к электрификации транспорта. Декретом Совнаркома О плане электрификации РСФСР , закрепившим предложения плана ГОЭЛРО и утвержденным IX Всероссийским съездом Советов, предусматривалось переоборудование железнодорожных линий Петроград—Москва—Донбасс (через Харьков или Купянск) — Мариуполь, Кривой Рог — Александровск (ныне Запорожье) — Чаплине—Де-бальцево—Лихая—Царицын (ныне Волгоград) и Москва — Нижний Новгород (ныне Горький) в электрифицированные сверхмагистрали с большой пропускной и провозной способностью. Предполагалась также электрификация железных дорог Урала, магистральных линий Донбасс—Ростов— Минеральные Воды — Махачкала, Мурманск—Кемь—Званка и др. [30]. В 1922 г. постановлением Совета Труда и Обороны О введении тепловозов было положено начало подготовке к применению тепловозной тяги. В том же году была начата постройка первого магистрального тепловоза по проекту [Я. М. Гаккеля [31]. [c.205]

До середины 50-х годов на всей железнодороншой сети СССР преобладала паровая тяга. Преимущественное использование электроэнергии для промышленных нужд, недостаточный рост производства дизельного топлива, недооценка технических и экономических преимуществ новых тяговых средств ограничивали до войны применение электрической и тепловозной тяги. К началу 1941 г. в стране насчитывалось 1,9 тыс. кж электрифицированных линий (пригородные участки Московского и Ленинградского узлов, магистральные участки Москва—Александров, Кандалакша—Мурманск, Тбилиси — Хашури — Самтредиа, Кизел—Чусовская—Гороблагодатская — Свердловск, ветвь Минеральные Воды — Кисловодск) и около 300 км, в пределах которых движение поездов поддерживалось тепловозами. В общей сложности длина линий с электрической и тепловозной тягой составляла лишь 2,3% от общей эксплуатационной длины железных дорог Советского Союза [22]. К 1946 г. она увеличилась до 3,5 тыс. км, а к 1956 г. возросла до 11,9 тыс. км. И все же в 1955 г. на долю паровой тяги приходилось 85,9% всего грузооборота железнодорожного транспорта общего пользования. Между тем паровая тяга по существу уже достигла максимума своих возможностей, и если средняя величина силы тяги грузового паровоза, составлявшая в 1913 г. 8,61 т, увеличилась до 12,1 т к 1933 г. и до 15—20 т к началу 50-х годов, [c.211]

В 1956 г. в связи с дальнейшим подъемом технического уровня железнодорожного транспорта и коренными изменениями в структуре локомотивного парка из Технических условий были исключены нормы проектирования железных дорог с паровой тягой. Затем к середине 60-х годов были утверждены Технические условия, ориентированные на применение только электрической и тепловозной тяги, обраш,ение тяжеловесных поездов и увеличение скорости движения до 100—140 км1час. Действуюш,ие с некоторыми изменениями и в настояш ее время, они предполагают разработку проектов нового железнодорожного строительства и реконструкции существующих линий в увязке с проектами развития других видов транспорта как составных частей единой транспортной системы страны. [c.216]

В 1947 г. по проекту, разработанному под руководством М. Н. Щукина, на восстановленном Харьковском тепловозостроительном (бывшем паровозостроительном) заводе началась постройка магистральных односекционных тепловозов серии ТЭ1 мощностью 1000 л. с. (см. табл. 10). С 1950 г. они были заменены в заводском производстве двухсекционными тепловозами ТЭ2 мощностью 2000 л. с. с дистанционным управлением всеми агрегатами обеих секций с одного поста. Затем в 1953—1954 гг. на том же заводе был построен опытный образец двухсекционного грузового тепловоза ТЭЗ (рис. 66), спроектированного под руководством А. А. Кирнарского. Этот локомотив, вдвое превышающий по мощности тепловозы ТЭ2 и более совершенный по конструкции, в 1956 г. был принят для серийного производства на Харьковском, Луганском и Коломенском заводах. С некоторыми улучшениями тепловозы ТЭЗ продолжают строить и в настоящее время. Они составляют сейчас основную часть тепловозного парка железных дорог СССР. [c.240]

Советскими учеными (И. И. Васильевым, В. А. Соковичем, С. В. Зембли-новым, членом-корреспондентом АН СССР А. П. Петровым, К. А. Бернгардом, А. И. Платоновым, И. Г. Тихомировым и др.) выполнены исследования по теории формирования поездов, размещения сортировочных станций и более эффективному использованию перевозочных средств транспорта. В последующие годы наибольшее развитие получила ступенчатая маршрутизация, охватывающая не только мощные грузопотоки, но и грузооборот малых станций. Всего на железных дорогах СССР маршрутизацией поездов охвачено более 70% всех перевозимых грузов, что обеспечивает значительное ускорение оборота грузовых вагонов, являющегося важнейшим технико-экономическим показателем работы железнодорожного транспорта. Достаточно сказать, что оборот вагонов ускорен с 12,27 суток в 1913 г. до 5,32 суток в 1966 г. [22] и это ускорение обусловлено вводом в эксплуатацию новых тяговых средств, увеличением весовых норм и скоростей грузовых поездов, усилением пропускной способности линий, оборудуемых системами автоблокировки и диспетчерской централизации. Так, средний вес брутто поезда при электрической тяге возрос с 2070 т в 1955 г. до 2592 т в 1965 г., а при тепловозной тяге увеличился соответственно с 1795 до 2500 т. На двухпутных участках с автоблокировкой стало возможно пропускать до 140—180 пар поездов в сутки с 8—10-минутными интервалами между поездами и увеличить расчетную пропускную способность на двухпутных линиях при параллельном графике. В настоящее время автоблокировкой и полуавтоматической блокировкой оборудовано около 100 тыс. км железнодорожного пути. [c.244]

Директивами XXIII съезда КПСС по пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на 1966—1970 гг. предусмотрено строительство за пятилетие примерно 7 тыс. км новых железных дорог, увеличение протяженности э.тектрифицированных линий на 10 тыс. км, увеличение грузооборота железнодорожной сети до 2400 млрд, ткм в 1970 г. против 1950,2 млрд, ткм в 1965 г. и выполнение преобладающей части грузооборота электрической и тепловозной тягой. На долю паровой тяги остается только 3% общего объема перевозок на малозагруженных линиях и ветвях и около 30 % общесетевого объема станционных маневровых работ. [c.246]

Введение тепловозной тяги на железных дорогах в значительной мере упрощает тяговое хозяйство, облегчает работу обслуживающего персонала, сокращает эксплоатационные расходы примерно на 33,0 /о по сравнению с эксплоатацией паровозов и потому быстро окупаются первоначальные затраты на сооружение тепловозов. Сравнение эксплоатацион-ных расходов на 10< ткм (по данным МПС) паровозов с конденсацией пара и тепловозов в процентах приведено на фиг. 1. [c.495]

На формирование технико-экономических показателей транспорта топлива особенно сильное влияние оказывают два обстоятельства во-первых, введение экономичной электровозной и тепловозной тяги на железных дорогах, увеличение грузонапряженности перевозок, освоение и использование специализированных видов магистрального трубопроводного транспорта нефти и газа (что приводит к сокращению удельных затрат на транспорт топлива) во-вторых, специфика дислокаций основных топливных баз и размещения производительных сил, а также происходящие сдвиги в размерах и структуре потребления топлива, определяющие все большее увеличение протяженности и масштабов топливпо-трапспортных перетоков. [c.140]

Комаровская А. С. Особенности эксплуатации лесовозных узкоколейных железных дорог при тепловозной тяге. Гос-лесбумиздат, 1962. [c.248]

Крупнейшим заводом-изготовителем запасных частей является Люблинский литейно-механический, который специализируется на выпуске деталей поршневой группы тепловозного дизеля 2ДЮ0, шестерен тяговых зубчатых передач локомотивов. Он же является главным поставщиком других основных запасных частей для железных дорог и заводов европейской части страны. [c.269]

Для решения вопроса электроснабжения и освещения путевого развития станций участков железных дорог с тепловозной тягой поездов необходимо иметь сведения о перспективе и сроках электрификации тяги. Следует получить данные об объеме и возможной перспективе развития станции, о местах примыкания подъездных путей и удлинении пассажирских платформ, о сторонности сооружения второго пути на перегонах, где размещены остановочные пункты, о разрабатываемых проектах на данной станции другими организациями. Необходимо также располагать данными о районах климатических условий по гололеду и ветру. [c.161]

Электрификация железных дорог, внедрение тепловозной тяги и другие мероприятия по технической реконструкции транспорта позволили организовать движение поездов без смены локомотивов на протяжении нескольких участков. Вместо прикрепления локомотивных бригад к локомотивам установлен сменный способ обслуживания. Если прежде через каждые 100—120 км грузовые поезда останавливались на участковых станциях для смены локомотивов и бригад и на это затрачивалось 60—90 мин, то теперь на многих направлениях поезда следуют без смены локомотивбв 1000 км и более. В пути на определенных станциях, расположенных через 200—300 км, сменяются лишь локомотивные бригады, на что требуется не более 10 мин. [c.25]

С начала строительства железных дорог и до середины 50-х годов XX в., т. е. около 130 лет, основным железнодорожным локомотивом, выполнявшим практически всю перевозочную работу, был паровоз. Паровая машина — источник движущей силы паровоза — более полувека не отступала в борьбе за право быть первым в локомотивострое-нии. Только создание высокоэкономичных дизелей, надежных и мощных электродвигателей, успехи электротехники и стремление человечества сократить неэффективный расход природных ресурсов склонили чашу весов в пользу электрической и тепловозной тяги. [c.149]

В создании тепловозов с электрической передачей ведущая роль принадлежит отечественной науке и технике. Еще в конце прошлого столетия русскими инженерами было разработано несколько проектов тепловозов с электрической передачей, но в условиях царской России ни один из проектов не был осуществлен. После Великой Октябрьской социалистической революции по инициативе Владимира Ильича Ленина Совет Труда и Обороны 4 января 1922 г, принял решение о проектировании и постройке тепловозов. Первый в мире мощный поездной тепловоз был построен на ленинградских заводах. Это был тепловоз с электрической передачей Щ " 1. Дата выхода тепловоза Щ 1 на пути Октябрьской железной дороги — 7 ноября 1924 г. является исторической датой начала практического применения тепловозной тяги. За период с 19224ПО 1935 г. было спроектировано и построено несколько типов магистральных и маневровых тепловозов Э "2, Э" 3, Э 5, Э б, О 6, 09Л , э "8, Э9"9 и др. Большинство опытных тепловозов, а также и первые серийные тепловозы Э строились на Коломенском заводе. Все они, кроме тепловоза 3 3, имели электрическую передачу. [c.4]

Поршни тепловозных дизелей работают в более тяжелых условиях, чем поршни стационарных и судовых двигателей. При- движении тепловоза с составом по перевалистому профилю пути многократно изме- няется тепловое и напряженное состояние поршней. Известны факты, когда поршни, работавшие длительно и надежно на дизелях в стационарных или судовых условиях, часто выходили из строя при установке их на локомотивы. Тепловозные дизели работают длительное время на холостом ходу (от 30 до 60% в зависимости от условий эксплуатации), что приводит к отложению нагара (на выпускных окнах цилиндровых втулок, в клапанах, на деталях турбокомпрессоров и т. п.), пригоранию колец, ухудшению смазочных свойств масла и др. Все это в значительной степени осложняет условия работы поршней. На железных дорогах СССР тепловозные дизели могут работать при. температуре окружающего воздуха от плюс 45° С (Средняя Азия) и до минус 50° С (северная часть СССР и Сибирь) при изменениях атмосферного давления от 760 до 625 мм рт. ст. (на высоте 1500 м). Повышение температуры окружающей среды и снижение атмосферного давления увеличивает тепловые нагрузки на поршень из-за уменьшения коэффициента избытка воздуха. При снижении температуры окружающей среды возрастают давления сгорания и, как следствие, повышаются механические нагрузки на поршень. [c.3]

О темпах внедрения тепловозной тяги можно судить по росту протяженности железнодорожных линий, переведенных на тепловозную тягу. Так, если в 1940 г. протяженность линий составлйла 335 км, в 1959—3100 км, в 1960 г. —17 700 км, в 1970 г.-76 ООО, то в 1975 г.— 91 200 км. Возрос и удельный вес тепловозной тяги в грузообороте железных дорог с 0,2% в 1940 г. до 47,7% в 1970 г, В 1975 г. электровозами и тепловозами выполнялось 99,6% объема перевозок, а в 1976 г. 99,7%, из них тепловозами примерно 49%. [c.4]

Наиболее характерными примерами модернизации отечественного тягового подвижного состава являются оборудование электровозов и электропоездов переменного тока кремниевыми (взамен ртутных) выпрямителями замена тяговых двигателей на электровозах постоянного и переменного тока на более мощные (электровозы ВЛ22, ВЛ60) улучшение конструкции тележек электровоза ВЛ8 и др. На тепловозах ТЭЗ, 2ТЭ10Л проводится тепловая модернизация за счет замены дизелей на более экономичные, а также улучшается конструкция тяговых электродвигателей для повышения их эксплуатационной надежности. Иногда модернизация той или иной техники не может дать должного эффекта. В этих случаях проводят реконструкцию или перевооружение данной отрасли техники. Так, например, взамен паровой тяги с 1956 г. на железных дорогах СССР начали широко внедрять электрическую и тепловозную тягу. [c.189]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...