Действующие тепловозные

На двигателях большой мощности (тепловозных, судовых или стационарных) устанавливаются регуляторы непрямого действия (рис. 5.23). В их конструкцию входит чувствительный элемент частоты вращения, состоящий из грузов 1, пружины 2 и муфты 3, и усилительный элемент с поршнями 17 и 19, гидроцилиндра, управляемыми гидрораспределителем 6, выполненным как одно целое с муфтой 3. [c.252]

За 1959—1970 гг. в Сибири построены и введены в действие такие машиностроительные заводы, как завод тепловозного оборудования в Новосибирске, кислородного машиностроения в Омске, тракторных запасных частей в Рубцовске и ряд других предприятий. Однако следует подчеркнуть, что новых предприятий машиностроения в годы семилетки и восьмой пятилетки строилось мало. Характерно, что сибирское машиностроение в исследуемый период развивалось главным образом за счет увеличения мощностей действующих предприятий, роста производственных площадей, модернизации техники, оборудования [c.76]

Тепловозные двигатели тяжелого топлива простого действия [c.501]

Л о т к е в и ч Е., Тепловозы непосредственного действия, Сборник тепловозной комиссии № 3, Транспечать, 1930. [c.631]

Числитель — при усилении пропускной способности действующей железной дороги, знаменатель — прн сооружении новой дороги-(на магистрали — тепловозная тяга). [c.171]

На транспортных дизелях большой мощности, например тепловозных, устанавливаются автоматические регуляторы непрямого действия, приводящие в действие все топливные насосы (обычно, секционного типа) двигателя. Такие автоматические регуляторы развивают значительно большие перестановочные усилия, чем регуляторы прямого действия. Автоматический регулятор должен быть изодромным, если двигатель приводит генератор переменного тока. При установке на тепловозе нескольких дизель-генераторов, питающих один потребитель, т. е. при параллельной работе дизель-генераторов, автоматические изодромные регуляторы должны оборудоваться дополнительно жесткой обратной связью, обеспечивающей остаточную неравномерность работы, или же вместо обычных изодромных регуляторов должен быть использован двухимпульсный регулятор (по скорости и нагрузке), который в состоянии обеспечить желаемое распределение нагрузки даже при изодромном режиме. [c.220]

При внедрении тепловозной тяги на действующих предприятиях экипировка для тепловозов должна создаваться с учетом максимального использования существующих устройств паровозной экипировки. На вновь строящихся железнодорожных хозяйствах экипировочные устройства целесообразно создавать общими для всех предприятий промышленного района, для которых предусматривается объединенный транспорт. [c.139]

Для коленчатых валов тепловозных дизелей, подверженных действию значительных переменных напряжений и изнашиванию, применяют комбинированное упрочнение азотирование и обкатку роликами. Азотирование повышает износостойкость до пяти раз, а прочность-на 25...30%. Общее повышение прочности после азотирования и обкатки роликами - в два раза. [c.38]

При применении в тепловозных дизелях топлива с содержанием серы более 0,2% одновременно должно применяться дизельное масло с присадкой, нейтрализующей вредное действие серы, содержащейся в топливе, и допущенной для данного типа дизелей. [c.57]

Грузовые вагоны. Широкое внедрение электровозной и тепловозной тяги позволило удлинить протяженность гарантийных участков, увеличить массу поездов и скорость движения. В этих условиях большое значение приобретает стабильность и надежность действия тормозного оборудования. Поэтому техническое обслуживание и ремонт тормозного оборудования грузовых вагонов в парках прибытия и отправления ПТО должны гарантировать безотказность действия тормозов до конечного пункта следования груза, т. е. от пункта формирования поезда пункта погрузки до пункта выгрузки. [c.94]

Настоящий учебник составлен в соответствии с программой по дисциплине Тяга поездов и тяговые расчеты для студентов вузов железнодорожного транспорта по специальности Тепловозы и тепловозное хозяйство . Особое внимание в нем уделено изложению принципов и основ теории тяги поездов с разъяснением сущности происходящих физических процессов, таких, как образование силы тяги, сил сопротивления и тормозных, а также установлению взаимосвязи между силами, действующими на поезд, и характером движения поезда, ими вызываемого. [c.4]

Унифицированный автономный вертикальный изодромный регулятор непрямого действия с гидравлическим исполнительным устройством выпускается в трех модификациях для дизель-генераторов, тепловозных двигателей и главных судовых двигателей. [c.280]

Условия работы электрических машин тепловозов очень тяжелые. На них действуют ударные вибрации, вызванные неровностями и стыками пути, вибрации от дизеля частотой 15—20 Гц, запыленность и загрязненность окружающей среды, изменение в широких пределах температуры окружающего воздуха (от — 60 до + 40° С). Кроме того, электрические машины тепловоза очень стеснены в габаритах, поэтому конструкция их отличается от стационарных электрических машин. Технические данные тепловозных тяговых генераторов приведены в табл. 1, 2. [c.25]

Магнитный усилитель с обратной связью. Эти усилители применяют для получения больших значений коэффициента усиления по мощности. В МУ обратной связью (ОС) является использование выходного спрямленного тока /р рабочих обмоток для его подмагничивания. Если подмагничивание током /р усиливает подмагничивающее действие обмотки управления, то такую обратную связь принято называть положительной-, если же действие тока 1р ослабляет действие обмотки управления, то такая обратная связь называется отрицательной. Очевидно, что повышению коэффициента усиления способствует только положительная ОС, которая получила наибольшее применение в тепловозных магнитных аппаратах. По техническому исполнению ОС различают МУ с внешней, внутренней и смешанной обратной связью. [c.165]

Внешняя ОС выполняется при помощи отдельной обмотки. В зависимости от способа включения обмотки ОС различают схемы МУ с обратной связью по напряжению (рис. 141, а) и по току (рис. 141, б). В тепловозных аппаратах применяется обратная связь по току нагрузки. Обратная связь по напряжению применяется только в очень мощных МУ. Действие внешней обратной связи можно изменять при помощи резистора с переменным сопротивлением. [c.165]

При перемещении рукоятки контроллера электрический ток подается к электропневматическим вентилям, которые открывают доступ сжатого воздуха от тепловозной магистрали к соответствующим клапанам сервомотора. Под действием сжатого воздуха штоки поднимаются на необходимую величину и изменяют положение рычага. [c.66]

Большой технико-экономический эффект дает применение тепловозной тяги на маневрах. Тепловоз на маневрах может работать по 7— 10 суток без экипировки, так как маневровый тепловоз мощностью 1000 л. с. расходует в час не более 20 кг жидкого топлива. Коэффициент-полезного действия тепловоза даже в условиях маневровой работы составляет 22—24%. [c.10]

Коленчатый вал тепловозного дизеля вместе с шатунами, поршнями и якорем генератора также можно принять за прямой длинный вал с насаженными на него несколькими дисками. Как и диск на валу, рассмотренный выше, коленчатый вал имеет - частоты собственных колебаний, только не одну, а несколько. Количество частот собственных колебаний коленчатого вала всегда на единицу меньше числа расположенных на нем масс. Например, коленчатый вал дизеля Д50, несущий шесть цилиндровых масс и массу генератора, имеет шесть частот. собственных колебаний 5100 13 700 22 ООО кол/мин и т. д. Во время работы дизеля на коленчатый вал действуют возмущающие усилия — силы давления газов и силы инерции. [c.148]

Для эффективной эксплуатации бесконтактных аппаратов на тепловозах необходимы хорошие знания принципов их действия, схем соединения, основных правил ухода и настройки. Сложность изучения бесконтактных тепловозных аппаратов состоит как во все растущем числе и многообразии их схем, так и в отсутствии до сих пор их систематизации и описания в едином литературном источнике. [c.4]

В соответствии с реконструкцией железнодорожного транспорта тепловозная тяга внедрена взамен паровой на направлениях, менее грузонапряженных в сравнении с электрической тягой, и преимущественно на однопутных линиях. Вопрос о том, какой вид тяги внедрять на конкретном направлении или участке, решается исходя из технико-экономических расчетов. Тепловозная тяга, как и электрификация железных дорог, обладает рядом преимуществ в сравнении с паровой тягой. Коэффициент полезного действия современного тепловоза составляет 28—32%, что в 5—6 раз выше к. п. д. паровоза. Тепловоз, будучи автономным локомотивом, может пробегать без пополнения запасов топлива, масла, песка до 800—1200 км. Поскольку тепловоз практически не расходует воду, он незаменим при обслуживании безводных участков (степи и пустыни). Кроме того, тепловозы устойчиво работают при низких температурах наружного воздуха. [c.218]

Дизель — это высокоэкономичный тепловой двигатель внутреннего сгорания. Его коэффициент полезного действия составляет 40—42%. Расход топлива у современных тепловозных дизелей равен 200—210 г/кВт-ч (150—155 г/э. л. с. ч). [c.221]

Генератор имеет независимое возбуждение. Тепловозные генераторы мощностью до 1500 кВт, как правило, выполняют с естественным охлаждением, а генераторы большей мощности имеют принудительное воздушное охлаждение. Коэффициент полезного действия тягового генератора составляет 98 /о. [c.227]

На рис, 6.19 приведены результаты расчета шатунного подшипника тепловозного двигателя, включающие модуль вектора сил, действующих на подшипник, изменение минимальной толщины и температуры 9] в смазочном слое во времени. [c.206]

Тепловозная тяга также является экономичным видом тяги, имеющим высокий средний эксплуатационный коэффициент полезного действия (в условиях промышленного транспорта 15...20 %), большую надежность, простоту внедрения и полную автономность. Основными недостатками этого вида тяги являются сложность ремонта тепловозов, потребление только жидкого топлива для нужд тяги и отсутствие перегрузочной способности у тепловозов против часовой мощности. [c.120]

Сооружения и устройства локомотивно-вагонного хозяйства должны, как правило, проектироваться с использованием действующих типовых и повторно применяемых проектов. К числу основных типовых проектов по локомотивно-вагонным депо относятся Тепловоз-но-вагонное депо на одно стойло для тепловозов ТГМ и ТГК колеи 1520 мм (№ 501-3-10) то ла, на два стойла № 501-3-11) Тепловозно-вагонное депо на два стойла для промышленных железных дорог колеи 1520 мм (№ 501-3-5) то же, на четыре стойла (№ 501-3-6) то же, на восемь стойл (Л Ь 501-3-7). [c.136]

Разработка мощных дизелей для магистральных тепловозов ведется в основном в восьми странах. Ведущее место в создании новых мощных четырехтактных тепловозных дизелей занимает Франция. Примерно половина всего действующего парка тепловозов капиталистических стран в семидесятые годы была оборудована двухтактными дизелями фирмы General Motors . Это предопределило преимущественное распространение двухтактных дизелей в действующем тепловозном парке. [c.297]

Для стационарных, судовых и тепловозных двигателей принята единая маркировка. В соответствии с ней сначала ставится цифра, указывающ,ая число цилиндров в двигателе, затем буква Ч (четырехтактный) или Д (двухтактный). Далее пишется дробь, числитель которой указывает диаметр цилиндра (в см), а знаменатель — ход поршня (в см). Кроме указанных двух букв, в марке двигателя могут стоять буквы Н — с наддувом, Р — реверсив- ный, С — судовой с реверсивной муфтой, П — с редукторной передачей, К — крейцкопфный, ДД —двухтактный двойного действия. Например, дизель 6ЧСП 15/18 означает -шестицилин-дровый четырехтактный дизель судовой с реверсивной муфтой и редукторной передачей, диаметр цилиндра двигателя 150 мм, ход поршня 180 мм. [c.153]

Для тепловозов, мотовозов и автовагонов используют, двигатели внутреннего сгорания тяжёлого топлива, работающие по двух- и четырёхтактному циклу, простого действия, тронковые. Нормальная мощность тепловозного двигателя в л. с. составляет 80% от максимальной, при которой двигатель начинает быстро уменьшать обороты. Тепловозные двигатели работают при переменной нагрузке и переменном числе оборотов. Двигатель должен допускать против нормальной Ю Уо-ную перегрузку в течение I часа и 20%-ную перегрузку в течение 10 мин. и, кроме того, устойчиво работать при переменном числе оборотов вплоть до возможного минимума, как известно, определяемого работой топливоподающей системы и возможностью самовоспламенения топлива. [c.500]

Двигателям внутреннего сгорания присваивается обозначение, марка. Так, стационарным, судовым и тепловозным бескомпрессорным дизелям присвоена марка, состоящая из цифр и букв. Первая цифра означает число цилиндров буквы означают Ч — четырехтактный Д — двухтактный ДД — двухтактный двойного действия С — судовой Р — реверсивный, т. е. с механизмом для изменения хода на обратный К — крейцкопфный Н — с наддувом. Цифра за буквами над чертой означает диаметр цилиндра в см, под чертой — ход поршня в см. Пример обозначения дизеля 64 36/45 — стационарный, 1иестицилиндровый, четырехтактный, диаметр цилиндра 36 см, ход поршня 45 см. [c.259]

В отдельиых случаях топливоподкачивающие помпы некоторых судовых и тепловозных дизелей приводятся в действие посредством специального электромотора. [c.324]

На фиг. 192 и 193 представлен изодромный регулятор непрямого действия фирмы Вудворд типа РО, выпускаемый в основном для тепловозных дизелей. [c.459]

Уни(рицироваииый автономный вертикальный изодромный регулятор непрямого действия с гидравлическим исполнительным устройством выпускается в различшлх модификациях всережпм-иых — для главных судовых и тепловозных двигателей и однорежимных — для энергетических установок с дизельными и газовыми двигателями. Он устанавливается на различных дизелях мошностью до 3000 л.с. [c.279]

Автоматические регуляторы непрямого действия устанавливают на двигателях большой мощности (стационарных, судовых, тепловозных) в их конструкцию входят усилительные элементы в виде серводвигателей. На рис. 139 показана схема такого регулятора РН-30. Его чувствительный элемент состоит из грузов /, пружины 2 и муфты 3, представляющей одно целое с золотником 6 Золотник является органом управления серводвигателем В регуляторе РН-30 серводвигатель имеет дпфферепцн альный поршень большого 17 и малого 19 диаметров. Ма ело под высоким давлением (около 0,8 МПа) из аккуму лятора 16 постоянно подается в полосгь е. В нижнюю по лость е масло поступает только через золотник 6 при из менении частоты вращения грузов /. [c.201]

При вводе тепловозной и электрической тяги рлсстояния следования поездов без остановок значительно увеличиваются, поэтому телеграммы (телефонограммы) с заявками о выдаче предупреждений на производство плановых работ должны подаваться с таким расчетом, чтобы дежурными по станциям выдачи предупреждений они были получены не позже чем за 3 ч до начала действия предупреждения, а на направлениях, где поезда следуют без остановки более 3 ч, не позже времени, установленного начальником дороги. [c.369]

Для авиационного двигателя фундаментом является подмотор-ная рама, перемещающаяся вместе с самолетом, для судового — корпус судна, для тепловозного дизеля — рама локомотива и т. д., т. е. ни в одном из перечисленных случаев неподвижного звена нет. Однако при рассмотрении кинематики кеханизмов, включаемых в состав транспортных машин, можно говорить также о неподвижном звене, подразумевая под ним движущийся вместе с локомотивом, самолетом и т. д. фундамент, а под абсолютными перемещениями — перемещения относительно фундамента (стойки). С точки зрения геометрии движения не вносится никаких ошибок. При рассмотрении вопросов динамики, когда определяют действующие на отдель- [c.49]

Магнитный усилитель с обратной связью грименяют для получения болыпих значений коэффициентов усилснпя по току и мощности. В автоматике под обратной связью понимается подача сигнала с выхода звена на его вход. Применительно к МУ обратной связью является использование выходного спрямленного тока /р рабочих обмоток для его подмагничивания. Если подмагничивание выходным током усиливает подмагннчиваюшее действие обмотки управления, то такую обратную связь принято называть положительной если ке действие выходного тока ослабляет действие обмотки управления, то такая обратная связь называется отрицательной. Очевидно, что повышению коэффициента усиления способствует только положительная обратная связь, которая получила наибольшее применение в тепловозных магнитных аппаратах. Схемы МУ с обратной связью очень разнообразны. По техническому исполнению обратной связи различают МУ с внешней, внутренней и смешанной обратной связью. [c.52]

Камерная моечная машина типа А328 для очистки мелких тепловозных деталей щелочными растворами или органическими растворителями показана на рис. 2.12. Ее основные элементы моечная камера 2 с патрубком 1 вытяжной вентиляции и неподвижной душевой системой, бак для раствора с паровым змеевиком и барботером, которые служат для разогрева раствора. Если в качестве моющей жидкости применяют осветительный керосин, через змеевик пропускают холодную воду для его охлаждения. Внутри камеры смонтирован круглый стол диаметром 900 мм, который соединен через редуктор 5 с электродвигателем. Давление жидкости в душевой системе создается насосом 3, приводимым в действие электродвигателем 4. Загружают камеру через дверку 6. Детали на столе размещают на некотором расстоянии друг от друга и обтягивают сеткой, чтобы удержать на столе. Плотно закрыв дверку, включают последовательно привод стола и душевую систему (21 сопло с отверстиями диаметром 2 мм). Стол совершает сложное вращательное движение (0,067 с 1). После 10—15 мин очистки прекращают подачу раствора и, не выключая привод стола, открывают вентиль для обдувки деталей сжатым воздухом, который подается по трубке с отверстиями. Высушенные детали извлекают из камеры. [c.42]

Тепловозные дизели современных конструкций выпускают с га-зотур6 иым наддувом (система снабжения рабочего процесса диз я воздухом посредством турбонагнетателя, приводимого в действие выпускными газами дизеля). При этом нагнетаемый в цилиндры дизеля воздух предварительно охлаждается в теплообменнике. Газотурбинный наддув дизелей повышает мощность дизеля на 30—50% при одновременном снижении расхода топлива на 8-12%. [c.224]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...