Батареи аккумуляторные тепловозные

Батареи аккумуляторные тепловозные 1-3—594 [c.18]

Батареи аккумуляторные тепловозные Тепловозные газогенераторы механические — см. Газогенераторы тепловозные механические [c.296]

Тепловозные аккумуляторные батареи — см. [c.296]

Электрический запуск дизеля является для тепловозной аккумуляторной батареи самой тяжёлой нагрузкой, поэтому выбор батареи [c.595]

Оборудование аккумуляторного отделения типового тепловозного депо для ремонта кислотных батарей...... [c.167]

Автор настоящей книги поставил перед собой задачу оказать помощь работникам тепловозных депо, а также вновь поступающим рабочим в изучении безопасных методов труда. Материал книги базируется на опыте работы передовых депо сети железных дорог. Во втором издании некоторый материал переработан с учетом утвержденных инструктивных указаний о порядке обучения по охране труда работников железнодорожного транспорта и введен параграф Требования по охране труда, предъявляемые заводам при создании новых образцов тепловозов . По просьбе читателей дана схема типового отделения по ремонту щелочных аккумуляторных батарей, приведены описание оборудования и реко- [c.3]

Пуск тепловозного двигателя производится от аккумуляторных батарей с использованием генератора в качестве сериесного двигателя. Генератор тепловозного двигателя имеет специальную пусковую обмотку и при пуске дизеля работает как стартер. [c.131]

При тепловозной тяге полученная при торможении электрическая энергия может рассеиваться в виде тепла в тормозных резисторах и частично использоваться для питания вспомогательных приводов, например привода вентиляторов, охлаждающих тяговые двигатели и тормозные резисторы, заряда аккумуляторной батареи и др. [c.194]

По источнику энергии дороги бывают ручные, электрические постоянного тока с питанием от контактной сети и от аккумуляторной батареи, электрические переменного тока с питанием от гибкого кабеля и от контактной сети, тепловозные с питанием от карбюраторного двигателя внутреннего сгорания, дизеля или газовой турбины, пневматические с питанием от сети сжатого воздуха. [c.10]

Тяговое колесо с резиновым ободом, прижатым к рельсу, позволяет получить для подвесных однорельсовых дорог движитель, сила тяги которого не зависит от его сцепного веса и регулируется степенью прижатия колеса к рельсу. Наличие у тягового колеса обода с резиновой массивной или пневматической шиной повышает коэффициент сцепления тягового колеса с рельсом и уменьшает износ стального рельса. Такие тягачи изготовляют с электрической, пневматической или тепловозной тягой. Наиболее распространены тягачи с троллейным питанием электроэнергией трехфазного переменного тока промышленной частоты. Но для дорог большой протяженности и трасс с тяжелым профилем возможно применять тягу постоянного тока, а также однофазного переменного тока с питанием от одного троллея и использованием стального рельса подвесного пути в качестве отводящей шины. В малодеятельных подвесных дорогах большой протяженности и в подземных дорогах, не оборудованных автоматическим управлением, преимущественно применяют тягачи с двигателями внутреннего сгорания с механической, электрической или гидравлической передачей от вала двигателя к тяговым колесам. С дизельным двигателем при соответствующем устройстве глушителя и охлаждении выхлопных газов дизельные тягачи применяют и во взрывоопасных производствах, в частности в шахтах. В особо взрывоопасных производствах для тягачей с резиновыми тяговыми колесами применяют пневматический привод, безотказно работающий при питании сжатым воздухом от шланга и пока еще мало надежный при питании от застегивающегося шланга. Это обстоятельство ограничивает область применения тягачей с пневмоприводом короткими участками дорог внутри помещений. Питание тягачей от сменных аккумуляторных батарей начинают применять в подвесных однорельсовых дорогах в легкой промышленности и в дорогах, где контактное питание электроэнергией опасно — (шахты). [c.123]

УСТРОЙСТВО ТЕПЛОВОЗНЫХ АККУМУЛЯТОРНЫХ БАТАРЕЙ [c.114]

Рис, 6,2, Элементы тепловозной аккумуляторной батареи а — кислотной б — щелочной [c.115]

Элемент тепловозной щелочной аккумуляторной батареи имеет два полублока положительных и два отрицательных пластин, которые размещены в стальном баке / и изолированы от него винипластовой пленкой II (см. рис. 6.2, б). Пластины 2 имеют короб- [c.116]

Рис 69. Секция тепловозной кислотной аккумуляторной батареи [c.92]

Рис. 60. Элемент тепловозной аккумуляторной батареи

Элемент тепловозной кислотной аккумуляторной батареи (рис. 60, а) состоит из эбонитового бака / и пластин, 2, разделенных сепараторами 72 и 13. На дне бака имеются четыре высоких продольных выступа, а снизу —четыре резиновые амортизационные полосы 14. [c.93]

При использовании тепловозов,ТЭ1 в сочленении сцепленных друг с другом со стороны аккумуляторной батареи и тепловозов ТЭ2, имеющих два поста управления, отпадает необходимость в повороте этих локомотивов в пунктах оборота и при хорошей организации работы агентов служб движения и тепловозной бригады простой в пункте оборота возможно снизить на значительную величину. [c.292]

С каждой стороны тепловозной рамы к боковым кронштейнам приварены ящики для размещения аккумуляторной батареи. [c.116]

Обтирать аккумуляторную батарею следует техническими салфетками. К ремонту и осмотру аккумуляторной батареи приступают только при выключении ее рубильника (кнопки Масса ). Тепловозная бригада перед началом осмотра и устранения обнаруженных неисправностей должна убедиться в отсутствии напряжения на осматриваемом узле или агрегате. Перед нажатием кнопки стартера (кнопки Пуск дизеля ) свистком подается предупредительный сигнал. При отсутствии воздуха в воздушной системе тепловоза машинист громким голосом извещает о пуске дизеля. При обнаружении пропуска воздуха в приборах, находящихся под давлением, их необходимо отключить от источника питания, снизить давление в них до атмосферного и только после этого выполнять работы по устранению утечек воздуха. [c.203]

Примечание. Первая цифра обозначает число аккумуляторных элементов в батарее Т — тепловозные батареи Н —на-мазные (характер положительного электрода) П —панцирные (характер положительных пластин) ЖН — железоникелевые батареи КН — кадмиево-никелевые батареи С — стартерные М — материал сепаратора — мипор Э —материал сосуда —эбонит К — комбинированный отрицательный электрод. Число, стоящее после буквенных символов, обозначает номинальную емкость батареи в ампер-часах (а. ч). [c.114]

Главный генератор, предназначенный для преобразования механической энергии дизеля в электрическую, которая используется для питания тяговых электродвигателей, приводится во вращение непосредственно от заднего конца вала дизеля. Тепловозный генератор отличается от стационарного тем, что при пуске дизеля он работает как пусковой (стартерпый) электродвигатель, питающийся током от аккумуляторной батареи. [c.115]

Радиостанция ЖР-3 обладает рядом недостатков. К ним относятся малая помехозащишенность и избирательность, невысокое качество передачи громкой речи, большое потребление электроэнергии и т. д. Очень неэкономичен и мало надежен способ питания от аккумуляторных батарей. Кроме того, размещение этой радиостанции на тепловозах и электровозах сопряжено с большими трудностями. Все это вызвало необходимость в коренной ее модернизации. В результате была создана радиостанция ЖР-ЗМ, предназначенная главным образом для организации поездной радиосвязи иа участках с тепловозной и электрической тягой. [c.412]

Описанная схема электропневматического тормоза внедрена на тепловозах ТЭП60, начиная с № 1192 после освоения в 1984 г. производства преобразователей типа ПТ-ЭПТ-75. До этого применялась схема, в которой питание цепей тормоза постоянным током осуществлялось от колец вспомогательного генератора через разделительный трансформатор и выпрямительный мост, а при остановленном дизеле — от тепловозной аккумуляторной батареи через контакты реле РпрЮ. [c.82]

Питание устройств АЛСН осуществляется от части тепловозной аккумуляторной батареи (50 В, зажимы 7 8—9, 1/1—10). Чтобы обеспечить равномерный разряд всех аккумуляторов, на остальную часть батареи подключается балластный резистор С АС. Следует строго следить за тем, чтобы после окончания поездки отключался тумблер ТбМ Питание автостопа , установленный на задней стенке высоковольтной камеры. В противном случае при неработающих устройствах АЛСН будет происходить повышенный разряд той части батареи, к которой подключен резистор С АС. Защита цепей АЛСН осуществляется автоматическими выключателями АВ17 Питание автостопа - -75 В , АВ18 Питание автостопа -f50 В и АВ19 Питание автостопа — , которые после окончания поездки можно оставлять во включенном положении. [c.83]

Рис, 6,1, Тепловозная кислотная аккумуляторная батарея а — секция б — схема соединения элементов в батарее 32ТН-450 [c.115]

На тепловозах работают кислотные аккумуляторные батареи типа 32ТН-450. В этом условном обозначении 32 соответствует количеству элементов в батарее буква Т — тепловозная Н — тип положительных пластин — намазные число 450 — емкость батареи в ампер-часах при 10-часовом разряде. [c.92]

Плотность электролита существенно зависит от температуры, а температура его замерзания—от плотности. Поэтому в летний период (в районах с теплым климатом постоянно) плотность электролита должна быть в пределах 1,24— 1,25 г/см , а в зимний период в районах Севера и Сибири ее необходимо повышать до 1,26—1,27 г/см . Контроль плотности электролита производят ареометром в соответствии с руководством по эксплуатации батареи и тепловоза. Температура замерзания электролита при плотности 1,26— 1,27 г/см ниже минус 50 °С. Это обеспечивает работоспособность тепловозных свинцовокислотных аккумуляторных батарей почти на всей сети железных дорог СССР практически без утепления (подогрева). Разряженная батарея имеет более низкую плотность электролита и подвержена большей опасности замерзания. Для удобства транспортировки, монтажа и предохранения от повреждений баков [c.237]

По условиям эксплуатации тепловоз имеет различные по продолжительности остановки в пути, во время которых необходимо поддерживать давление воздуха в тормозной магистрали и работу вспомогательного генератора для подзаряда аккумуляторных батарей. Учитывая, что, кроме компрессора и вспомогательного генератора, мощные тепловозные дизели постоянно приводят во вращение также вентиляторы тяговых двигателей и другие вспомогательные механизмы, мощность дизелей на режиме так называемого тепловозного холостого хода составляет примерно 50% общего времени эксплуатации. В зимних условиях время работы тепловозных дизелей на холостом ходу существенно увеличивается из-за необходимости постоянного поддержания определенного уровня температур воды, масла и топлива в баках, трубопроводах и агрегатах тепловоза. Отсутствие на тепловозах специальных систем подогрева, например подогревателей от посторонних источников тепла, котлов-подо-грезателей, аккумуляторов тепла и др., существенно увеличивает продолжительность работы дизелей на холостом ходу. [c.244]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...