Тепловозные шатуны

Тепловозные рамы — см. Рамы тепловозов Тепловозные установки исполненные — Примеры 13 — 526 Тепловозные шатунные механизмы — Расчёт 13 — 545 Тепловозные шатуны 13 — 545 Тепловозные экипажи 13 — 539—548 Тепловозные электродвигатели — см. Электродвигатели тепловозные Тепловозы 13 — 495—631 [c.296]

Электродвигатели и генераторы средней и малой мощности, легкие и средние редукторы, центробежные насосы и компрессоры, коренные и шатунные подшипники транспортных двигателей (авиационных, автомобильных, тракторных, тепловозных), прокатные станы. [c.308]

Вес поступательно движущихся масс кривошипно-шатунного механизма тепловозных двигателей, отнесенный к 1 см площади поршня [c.501]

II, II и IV, отобраны стенды и приспособления, которые в полной номенклатуре (с учетом серийности ремонтируемых тепловозов) рекомендуются для оснащения районных мастерских или тепловозных депо промышленных предприятий, производящих подъемочный ремонт тепловозов. Часть приведенного оборудования необходимо иметь и в депо, выполняющих только профилактический осмотр и периодические ремонты тепловозов. К ним относятся стенды и приспособления по ремонту и испытанию топливной аппаратуры, фильтров топлива и масла, шатунно-поршневой группы, аккумуляторов и др. [c.258]

Шатунно-поршневая группа предназначена для передачи поступательного движения поршня. Поршни цилиндров тепловозных дизелей изготовляют нескольких конструкций. Поршень дизеля Д50 (рис. 63), изготовляемый из алюминиевого сплава, имеет восемь канавок для размещения в них поршневых колец. Поршень неохлаждаемый, т. е. не имеет в своем теле полости для циркуляции охлаждающего масла. [c.94]

При ремонте тепловозных дизелей поршневую группу подбирают по весу. Учитывая это, работникам, занимающимся организацией материально-технического снабжения на дорогах, нужно предусматривать в кладовых депо и на складах запасы шатунов различного веса. [c.97]

Влияние способа подачи масла. На тепловозных дизелях применяют в основном три способа подачи масла в поршни через шатун, форсункой и телескопическим устройством (см. табл. 1). При подаче через шатун масло из коллектора по трубке 19 (см. рис. 47, б) поступает к сверлению в крышке коренного подшипника, а далее по сверлениям и канавкам в его вкладышах и сверлениям в валу проходит в канавки шатунных подшипников и по сверлениям в них в отверстие шатуна, а из него в поршень. [c.101]

Коленчатый вал тепловозного дизеля вместе с шатунами, поршнями и якорем генератора также можно принять за прямой длинный вал с насаженными на него несколькими дисками. Как и диск на валу, рассмотренный выше, коленчатый вал имеет - частоты собственных колебаний, только не одну, а несколько. Количество частот собственных колебаний коленчатого вала всегда на единицу меньше числа расположенных на нем масс. Например, коленчатый вал дизеля Д50, несущий шесть цилиндровых масс и массу генератора, имеет шесть частот. собственных колебаний 5100 13 700 22 ООО кол/мин и т. д. Во время работы дизеля на коленчатый вал действуют возмущающие усилия — силы давления газов и силы инерции. [c.148]

Ослабление вкладышей в посадке. Как известно, вкладыши шатунных и коренных подшипников тепловозных дизелей изготовляют [c.158]

Измеряют Лй в приспособлении (рис. 3.13), поверхность ж сменного ложа 3 которого имитирует половину контактирующей поверхности охватывающей детали, например корпуса коренного или шатунного подшипника коленчатого вала дизеля. Чтобы измерить Дй, половинку охватываемой детали 5 помещают в ложе приспособления так, чтобы одна ее сторона упиралась в ограничитель 4, а другая, выступающая часть, расположилась под штоком поршня 7 пневматического цилиндра. После подачи сжатого воздуха поршень пневмоцилиндра опускается и концом своего штока определенным усилием плотно прижимает половинку охватываемой детали к ложу. Величина Дй измеряется индикатором 6. После возвращения поршня в первоначальное положение охватываемая деталь выталкивается из ложа тягой 8, шарнирно связанной с рукояткой 10. Описанным способом измеряют Д/i у новых вкладышей шатунных и коренных подшипников тепловозных дизелей прн их изготовлении на заводе. Для каждого типа подшипника изготовляется соответственно и сменное ложе. [c.110]

На рис, 6.19 приведены результаты расчета шатунного подшипника тепловозного двигателя, включающие модуль вектора сил, действующих на подшипник, изменение минимальной толщины и температуры 9] в смазочном слое во времени. [c.206]

Коленчатый вал тепловозного дизеля типа Д49 имеет 10 коренных и 8 шатунных шеек, расположенных под углом 90° одна к другой. Между 9-й и 10-й коренными шейками устанавливается шестерня привода газораспределительного механизма дизеля. К щекам вала с помощью шпилек и гаек крепятся противовесы. Полости коренных шеек соединяются каналами с шатунными шейками, по которым подводится масло. Девятая коренная шейка имеет упорные бурты, предохраняющие коленчатый вал от продольного перемещения. От температурных нагрузок коленчатый вал мо- [c.153]

ДИНАМИКА ШАТУННО-КРИВОШИПНОГО МЕХАНИЗМА ТЕПЛОВОЗНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ [c.216]

В качестве тепловозных двигателей применяются поршневые двигатели, в которых тепловая энергия, выделяющаяся при сгорании топлива, преобразуется в механическую энергию непосредственно в цилиндре. Топливо и воздух, необходимые для сгорания, вводятся в объем цилиндра двигателя, ограниченный днищем поршня, крышкой и стенками цилиндра. Образующиеся при сгорании газы, имеющие высокую температуру, создают давление на поршень и перемещают его в цилиндре. Поступательное движение через шатун передается коленчатому валу и преобразуется во вращательное. [c.6]

Шатун передает усилия от поршня к коленчатому валу, подвергаясь при этом действию переменной нагрузки от давления газов и сил инерции. Конструкция шатуна должна обладать максимальной жесткостью при минимальной массе и обеспечивать надежную работу подшипников его верхней и нижней головок. Длина I шатуна, т. е. расстояние между осями верхней и нижней головок шатуна, задается в функции радиуса кривошипа. Для современных тепловозных дизелей отношение ЯП колеблется в широких пределах (см. табл. 8). При уменьшении длины шатуна увеличивается нормальное давление поршня на стенку цилиндровой втулки, уменьшается высота дизеля. [c.158]

ВОД смазки осуществляется в соответствии со схемой (см. рис. 83, 91). Устранение канавки в шатунном подшипнике увеличивает толщину масляного слоя на 75% и коэффициент запаса надежности подшипника в 2 раза. При этом максимальное давление в масляном слое уменьшается (рис. 114, а, б), а минимальная толщина масляного слоя в подшипниках без канавок увеличивается, как показано на рис. 114, в, примерно в 2 раза на всех режимах тепловозной характеристики 35,38]. Исследование влияния температуры масла на толщину масляного слоя при неизменных всех прочих условиях показало, что при увеличении температуры масла на входе в дизель от 40 до 75° С толщина масляного слоя уменьшается почти вдвое. [c.196]

На рис. 52 приведена схема накатного устройства для упрочнения галтелей коленчатых валов тепловозных дизелей, изготовляемых из высокопрочного чугуна с шаровидным графитом. Накатывание производится последовательно, причем одновременно накатываются галтели одной коренной и одной шатунной шеек. Усилие накатывания (2000—2300 кгс) создается пневмогидроусилителем 1, оно прикладывается не сразу, а плавно — от нуля доводится до полной величины за /4 оборота вала. [c.113]

Для дизеля Д50 из хромованадиевой стали марки 40ХФА изготовляются шатуны и крышки их нижней головки. Сталь марки 50ХФА применяется для изготовления отдельных пружин (например, пружин форсунок дизеля 1Д12), а также при электродуговой наплавке некоторых тепловозных деталей в среде углекислого газа. [c.239]

Отсутствие шатунно-кривошипного механизма упрощает конструкцию СПГГ по сравнению с обычным дизелем. Контроль движения поршней в СПГГ осуществляется специальными органами регулирования, которые при работе установки изнашиваются очень мало и требуют незначительных затрат на ремонт, тогда как в тепловозном дизеле аналогичные расходы являются одними из основных составляющих общих ремонтных расходов. [c.26]

Ослабление вкладышей в посадке. Как известно, вкладыши шатунных и коренных подшипников тепловозных дизелей изготовляют с увеличенным наружным диаметром. При плотном прижатии такого вкладыша к постели его торцы будут возвышаться над ней на Д/г (см. рис. 3.12, в). При сборке подшипника вкладыши обжимают, создавая натяг, соответствующий примерно прессовой посадке. Ослабление вкладышей в посадке (потеря натяга в соединении) у нормально собранного подшипника происходит из-за деформации гнезда подшипника или самих вкладышей, ослабления крепления крышки подшипника, незначительного изнашивания контактирующих поверхностей вкладышей и гнезд подшипников или фретинг-коррозии, а также усадки металла вкладышей. Чаще всего такое явление наблюдается у шатунных подшипников. Внешними признаками работы вкладышей со слабой посадкой могут служить гладкая, засветленная (без следов механической обработки) поверхность торцов в плоскости разъема, наличие у кромок торцов мелких острых заусенцев, искаженная форма отверстия под штифт. [c.136]

Г2 Карданные валы, полуоси, червяки, шатуны (в автотракторостроении) трамвайные, вагонные и тепловозные оси, шестеренчатые валы, коленчатые валы. Детали могут упрочняться закалкой с нагревом ТВЧ. После закалки и низкого отпуска твердость поверхности 48-52 HR [c.638]

В новом (бесканавочном) подшипниковом узле тепловозных дизелей типа Д100 (1 ОД 100 и 2Д100) изменена конструкция коренных и шатунных вкладышей коленчатого вала и шатунов таким образом, чтобы при ликвидации смазочной пленки обеспечивалось снабжение смазочным материалом других подшипников и поршней дизеля [15]. Это достигнуто изменением положения и количества маслоподводящих отверстий в коленчатом вале и шатунах, а также конструкции подшипников. [c.244]

Повышение работоспособности подшипников тепловозных дизелей семейства 5Д49 мош-ностью 3000...4000 л.с. [15]. Шестнадцатицилиндровые У-образные тепловозные дизели семейства 5Д49 имеют восемь шатунных и десять коренных подшипников мощностью 3000 л.с. при частоте вращения коленчатого вала 1000 мин . Эксплуатация двигателей первого исполнения показала, что имеют место многочисленные задиры коренных и шатунных шеек коленчатого вала. Расчет траекторий движения вала и минимальной толщины смазочного слоя в этих подшипниках показал [15], что подшипники не удовлетворяют условию обеспечения достаточного запаса несущей способности. [c.244]

Рис. 6.54. Изменение минимальной толщины смазочного слоя At, по углу поворота коленчатого вала а в шатунном подшипнике тепловозного дизеля 10ДЮО (мощностью по 2000 кВт, частотой врашения вала 850 мин , температурой масла на входе 60 °С, диаметральным зазором 0,16 мм)

Для рядных. дизелей характерна конструкция шатуна дизеля типа 2Д100 (рис. 72). На рис. 72 показан нижний шатун, который отличается от верхнего-только тем, что он длинней на 100 мм. Стержни шатунов тепловозных дизелей изготовлены двутаврового сечения с утолщением в средней части,, где находится канал для прохода смазки в поршень. [c.78]

Описаны основы работы и устройства тепловозйых двигателей внутреннего сгорания и их систем, даны в ограниченном объеме сведения по газот рбииным двигателям Применительно к тепловозным комбинированным двигателям кратко изложены теория рабочих процессов, моделирование их работы на ЭВМ, динамика шатунно криво шинного механизма Рассмотрены основные эксплуатационные харак теристики локомотивных двигателей [c.2]

Зависимости (73) — (75) служат для определения перемещения, скорости и ускорения поршня от угла поворота кривошипа, угловой скорости и геометрических размеров аксиального шатунно-кривошипного механизма. В приложении в конце книги приведены значения s, v а j для отечественных тепловозных дизелей через 10° угла поворота коленчатого вала. Характер изменения s, v а j нижнего поршня дизеля ЮДЮО за один оборот нижнего коленчатого вала показан на рис. 129 [c.217]

Наибольшая частота вращения вала Ятах устанавливается с учетом ее влияния на износ и долговечность деталей вследствие увеличения сил инерции в шатунно-кривошипном механизме. Обычно для тепловозных двигателей наибольшая частота совпадает с ее значением на номинальном режиме. Кроме номинального режима (точка Л), в условиях на поставку дви-тателя может допускаться режим максимальной мощности (точка В), которая достигается при номинальной или повышейной частоте вращения (ятах)- [c.239]

Остов дизеля состоит из верхнего 2 и нижнего 1 картеров. Блоки цилиндров 5 сверху закрыты головками 6 с крышкой 7. Коленчатый вал 13 крепится к верхнему картеру подвесками 14 коренных подшипников. В блок запрессованы стальные втулки 4 цилиндров. Поршни 11 соединены с коленчатым валом главными 3 и прицепными 12 шатунами. Кулачковые валики газораспределения 10 расположены в головках блока, топливный насос 8 приводится в действие валом 9. Дизели типа М750 отличаются от других тепловозных дизелей быстроходностью (1400—1500 об/мин) и малой массой (1,6—1,8 кг/кВт). Дизель М756 благодаря применению газотурбинного наддува более эконо- [c.85]

Системы смазки предназначены для уменьшения потерь на трение, снижение износа трущихся пар сопряженных деталей и для их охлаждения. По способу подвода масла к. трущимся деталям системы смазки разделяются на системы смазки с подачей масла разбрызгиванием, системы смазки с принудительной подачей масла и смешанные. Системы смазки тепловозных дизелей относятся к смешанным системам шатунные и коренные подшипники, подшипники распределительного вала, приводы вспомогательных агрегатов, верхняя головка шатуна смазываются принудительно. Втулка цилиндра, поршень, поршневые кольца, ряд других деталей, а на двигателях М753 и М756 втулки верхних головок шатунов и поршневые пальцы смазываются разбрызгиванием. [c.129]

Рассчитать детали шатунно-кривошипного механизма на прочность, определить основные размеры подшипников, оценить уравновешенность двигателя и равномерность его работы, а также рассчитать и устранить опасные колебания можно, зная силы и моменты, воздействуюш,ие на шатунно-кривошипный механизм (ШКМ) двигателя. На детали ШКМ двигателя действуют следуюш,ие силы давления газов на поршень инерции движущихся масс механизма тяжести отдельных деталей трения и сопротивления. Принято считать, что силы трения и сопротивления сравнительно малы и ими пренебрегают. Что касается сил тяжести отдельных деталей, то в средне- и высокооборотных тепловозных дизелях ими обычно пренебрегают ввиду их незначительной величины по сравнению с остальными рассматриваемыми силами. [c.132]

Составные поршни получили применение для мощностного ряда дизелей типа Д49 (рис. 94, й), а также у ряда зарубежных тепловозных дизелей, например РА6-280 (рис. 94, б). У поршня дизеля Д49 головка поршня изготовлена из жаростойкой стали ЭИ415, а тронк из алюминиевого сплава АК6. Охлаждение этого поршня обеспечивается взбалтыванием масла, которое подается через отверстие в шатуне и алюминиевый стаканчик сначала в центральную полость охлаждения поршня, а затем в кольцевую периферийную. [c.169]

Дизели (см. табл. 26) фирмы SA M — AGO в последнее время форсированы до мощности 4000 кВт и кратковременно до 4850 кВт за счет увеличения частоты вращения до 1500 об/мин и ре до 1,95 МПа. Моторесурс четырехтактных дизелей, поданным изготовителей, 24 тыс. ч до заводского ремонта и 8—12 тыс.ч до первой переборки достаточно высокий, однако ниже требуемого для тепловозных дизелей и достигнутого фирмой General Motors (порядка 40—45 тыс. ч на дизелях 645 типа) путем многолетнего их производства, доводки и эксплуатации. Как видно из приведенных данных и компоновок, диаметры цилиндров рассматриваемых дизелей лежат в пределах от 230 до 280 мм. По частоте вращения их можно разделить на две группы — 900—1100 и 1500 об/мин. Для четырехтактных дизелей pg лежат в пределах от 1,55 до 2,2 МПа для режимов максимального форсирования. По конструктивной компоновке все четырехтактные V-образные дизели имеют много общего. Наряду со стальными сварными блок-картерами все большее применение получают литые из высокопрочного чугуна блок-картеры жесткого, развитого в высоту шестигранного сечения. Крепление подвесных опор коленчатого вала, кроме основных шпилек, производится еще боковыми связями (шпильками) (см. рис. 176) для повышения жесткости этих оцор. Коленчатые валы стальные с развитыми по диаметру шейками и противовесами, упрочненные. Трехслойные вкладыши коленчатого вала со свинцовисто-бронзовой заливкой и приработочным покрытием. Индивидуальные чугунные литые или сварно-литые стальные крышки цилиндров. Поршни составные со стальными жаростойкими головками и алюминиевой юбкой, интенсивно охлаждаемые маслом. Рядом стоящие шатуны или прицепные шатуны обеспечивают жесткую опору под шатунные вкладыши. Широко используются различные методы упрочнения, как-то наплавка посадочных поясков клапанов высокопрочным материалом, хромирование втулок цилиндров и колец и др. [c.303]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...